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【中华史林】大型飞机“运十”——国人永远的痛！

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谨将此贴献给为“运十”倾注了无数心血的老一辈决策者们，献给为“运十”贡献了青春的老一代科学家们。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。敬请网友看完、收藏这篇长帖，细品帖中的诸多故事。

前言=======

　 在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经15年没有升空（1984年国家财政停止拨款、1985年2月被迫停飞），它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机----运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。

　　80年代初，围绕运十的试飞成功，新闻媒体曾作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。

一、运十的立项和研制

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大g命”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？

新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。

1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(“远望”号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远轰，集中力量先搞708”。

1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。

二、运十的主要技术指标

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

　 运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里,与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。

运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。

运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。

运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

三、运十成功的意义

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。

航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。

航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

四、运十下马原因的分析

　 令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。

　 1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？

在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。

当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。

任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？

2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？

运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。

运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。

3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？

也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。

那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。

80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？

就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？

但是，运十也有强大的支持力量。

　 1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。

1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。

　 眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人物在中国说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？

　 就在1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。

众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年，直到一九九二年初才上报，研制项目也演变成了中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。在此背景下，主管部门又提出了个“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，在18年后的2010年实现。

“三步走计划”的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经自豪地制造出自己的大型喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情！

“三步走计划”的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。

到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果仍然是20年前研制成功的、几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十！

五、运十下马的损失

1、运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。

2、我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去（按本作发表的时间计）。

3、更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。

我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台（到本作发表时）。

运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面（到本作发表时）。

1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”

韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。

六、运十，国人永远的痛

30年来（到本作发表时），空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征

在运十夭折十五年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是“文革”中研制的运七、新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里购买的几十架苏27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。

在祖国南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉，中国在世界上的军事战略实力地位已明显弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁该为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大来负责任？

因运十夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业。例如，建国后的前三十来年间，我国在对许多严重危害人民健康的疾病控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十来年中，其中的许多成就和进步早就无法维持，有些甚至大大倒退，并产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。

近两年我国表彰的两弹一星功臣和袁隆平、吴文俊取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就又有哪些呢？前几年就有人惊呼，我国科学技术面临着与国际先进水平差距重新拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科学技术是第一生产力”、“科教兴国”是不是在放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？

　 中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债；扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释，怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？

　 运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。

运十,你是国人永远的痛！

我悲愤无以复加，欲哭无泪！

2000年5月于上海

附相关评论：

1、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了30多年时间。

70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚两年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到一九九八年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。

后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。

运十项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在运十夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。

21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。

2、最近，有许多人谈论这件事，一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人，这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的，试想，现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马？确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是在1977年前完成的，设计和制造都在上海，当时的"四人帮"很重视并为此做了大量的工作。八十年代初，中国实际上的一号人物，因政治上的恩恩怨怨导至他对此项工程的冷淡，最后决定下马。一号人物让我们失去了许多东西，其中之一就是自力更生、奋发图强的精神，中国在世界上的科技实力排名已远不如七十年代，这便是最好的例证。

3、八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的“自力更生”的口号，被有的人说成是“闭关自守”。这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了，光顾了跟从着外国人爬行了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的。我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道合作了十几年，到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮。我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁的说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。

某些人相信洋人胜于相信自己，与麦道“合作”的失败并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话叫“记吃不记打”，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要坚持毛泽东的自力更生为主、引进外国先进技术为辅的方针。

4、马凤山在“文化革命”中设计出了“运十”飞机，于1980年试飞成功，又往返于拉萨、北京等地，但他得罪了“全世界的资本家”和所有的买办，于是在“改革开放”的大潮中腰折，是很有意思的。一个国家的自主创新意识，被莫名其妙的终结了20多年，这个历史责任不予追究，说明我们国家还没有形成真正的自主创新的机制，这是很危险的。“运十”飞机现象，不仅仅是造不造大飞机问题，是一个国家有没有自主意识，愿不愿意成为独立的国家的问题。我们国家的一些人，总是从市场角度、资本角度来否定自力更生的重要性，我们必须认清这种人的卖国本质。“运十”飞机的夭折真相，国家必须告诉国人，找出罪魁祸首，清算历史罪责。必须彻底批判崇洋媚外思想，不论涉及到谁，不论和什么思想冲突，都要坚决批判，这种思想对于中华民族振兴和强大，有百害而无一利。要认清崇洋媚外思想的卖国本质，千万不能被那些别有用心的人的繁杂议论所迷惑，坚持独立自主，自主创新，把被颠倒的历史再颠倒过来，坚持社会主义道路，坚持为人民谋利益。只让少数人统治世界，不符合民主精神。“80年代中国民航局局长沈图”不过是这种思想的走狗而已，他不是当家的。中国不在这个问题上坚持，就不会有真正的自主创新，就不会真正实现民族振兴。我们常说，不想当将军的士兵不是好士兵，同样道理，不想发展壮大自己科技势力的国家也不是好国家。不想自主创新，总希望依附别人的人决不是好人。那些看不起自己的国民的人，嘲笑自己落后而不培养自主精神的人，不配作为中国人。至于“运十”飞机，这涉及中华民族的核心利益，不要听那些怕得罪全世界资本家、所有买办的人的胡说八道，要坚决地做起来。只有这样，才会有“两弹一星”精神的延续，才会有用金钱买不来的实实在在的现代化！

运十下马，是总设计师讨好西方的杰出作品。是“造船不如买船”这一卖国主义经济思想在文革后的复辟，是扼杀民族工业发展的一个典范，精英们至今还美其名曰为：“打破西方封锁，加快改革开放”。无耻之极，令人愤慨。

在他们那个所谓“科学的春天”，打着为经济让路的幌子，扼杀了中华民族多少优秀的成果！

在中国大陆近五十年的现代民用航空器研发史上，运十可能是最接近成功、最接近辉煌的作品，至今依然令人满怀惋惜。而由于政治的、历史的、甚至是文化冲突、民族情感的各种原因，围绕它的争论也是最多的。似乎现在越是买的波音、空客越多，就越是让不少人充满失落感如果当年运十不下马......

  
    历史没有如果，运十没了，“联合生产”被美国人玩了，现在“大飞机”构想开始上路，不少人依然在感念那架苦命的运十，原因很重要一点就是之前一直有人说运十“是我们自立更生、艰苦奋斗，在帝国主义的封锁下独立研制”的作品，那是一种自尊。

  
    但自尊的基础应该是真实，运十是不是自主研制？是不是“完全自主知识产权”？个人觉得，这很重要，如果不是自己研发的，以当时的条件，能仿制出来也是成功，至少比现在全部原件进口组装一下都搞不好的很多民用产品（比如号称奶源来自“澳洲”的国内分装婴儿奶粉）来说，运十已经很了不起了。但是，是就是是，不是就不是，不是自己研发的，就不应该强调“自主研发”、“完全自主知识产权”这些东西，以免小朋友们长大后，觉得自己被叔叔阿姨们骗了。

  
    本期《航空知识》杂志上有一篇连载，本期是“上”，估计下期会是“中”或“下”，有兴趣的朋友可以找来看，是运十项目重要参与人熊焰先生在1984年写下的关于运十项目的回忆。熊先生已经过世，愿他一路走好。

  
    在这篇名为《运10工程回忆录运10的回顾和启示》中，讲到运十计划的提出，是要求“参考三叉戟”用三台斯贝发动机生产出国产的大型客机，1970年8月下文件，1971年国庆就要上天！“首先是干起来，画不画图都可以，以后补图也可以”，要求飞机“要能跨洋过海”、“要能代表经过无产阶级文化大革命的上海工人阶级气派和特点”、“一切原材料及零部件要立足上海制造”。而且上海方面的两名项目主管均是造反派头头，这两位神仙在项目认证阶段没什么意见，在确定最后方案的会议上却发起虎威“无中生有地展开了一场‘大批判’，辱骂、污蔑空军和三机部的领导”。

  
    由此可以看出，运十在立项的时候只不过是文革期间一个想当然的“献礼”项目，而且一开始就提出“参考”甚至“测绘”三叉戟，用斯贝发动机，也就是说从一开始就没打算“自主研发完全自主知识产权”的产品，只是为了赶国产献礼，要求尽快搞个大烟花，制造一个轰动效应（来证明文化大革命的无比正确？）而已。

  
    而就在由于之前没有经验及技术积累，相关人员面对一系列技术问题无法解决时，仍然是友好的巴基斯坦兄弟及时伸出了援手。说句题外话，对巴基斯坦兄弟在512地震中的情意我个人永世难忘。

  
    1970年底一架巴基斯坦航空公司的波音707在新疆着陆时失事，“巴方要求我方进行处理”，12月底到1971年的四月，“共去了32个单位、500人次”，进行“分析、研究、测绘”，后来又“经过国家向巴方把这架飞机的残骸要下来，运到上海继续分析、研究、学习、测绘......大客机的方案终于定下来了，设计工作也进一步开展起来。”

  
    根据作者总结，从这架波音707的残骸上学到了什么呢？

  
    1、解决了翼吊发动机的吊挂和短舱设计；

  
    2、摸清并测绘出138个主要结构部位包括地板结构和观察窗等设计也基本弄清；

  
    3、对波音707-320C的12个系统，着重摸了11个系统的原理、安装位置、成品附件尺寸，并对约400项重要成品附件进行分解研究、测绘及仿制；

  
    4、4台JT3D-3B发动机分给工厂作为实样进行测绘以便校正仿制出的“915”发动机性能，并将不明白的材料取样化验、进行光谱分析；

  
    5、从螺帽、铆钉到导管，学习研究了新型的标准件，其中10项立即加工使用，有的涉及面广则进一步分析推广；

  
    6、气动方面除了机翼翼形以外其他均打算经过研究和试验后采用到运十的设计中；

  
    7、波音飞机结构重量轻，用的新的强度规范，“我们”沿用的是苏联1953的强度规范，不敢用波音那么轻的结构（估计是材料不过关），学习了防疲劳措施如止裂带、蒙皮开槽、胶结等.......

  
    “可以这么说，经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面，迈出了重要的关键的一步，使我国航空工业跨入了可以研制大型旅客机的行列之中，而且是在掌握了上世纪60年代世界先进技术的行列之中。设想如果没有新疆的波音707-320C这架残骸，我们自己去思考、试验、研究、设计，则必然一时无法达到60年代旅客机的水平，运十究竟会设计成什么样子，也很难说。”这是熊焰先生的评价。

  
    运十就是一个山寨版的波音707，这是我的评价。也许下期还有猛料证明在设计生产过程中中国技术人员对波音的设计进行了重大突破和创新，但这一切，都是因为站在波音707这个巨人的肩上才得以达成的。

  
    总而言之，以当时的技术、生产水平、政治环境，能弄出这么一架飞机并成功飞起来，足够让现在这帮脑满肠肥的温州老板们汗颜了。运十的波音血统、“仿制”经历，并不能抹杀中国技术人员们在其中付出的心血和他们的天份，但是，还原历史，才是对他们最大的敬意。

1973年6月27日：国务院、中央军委以国发〔1973〕77号文件，批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件指出：国务院、中央军委同意两个报告中提出的意见，现转发给你们，望有关部门密切配合，大力协同，尽快抓紧落实，为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。国家计委报告的主要内容是：一、关于组织领导，大型客机的研制工作，建议由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，大型客机的研制要纳入航空工业计划，所需基本建设投资、科研试制费和物资由三机部负责统一归口，中央有关部门大力协同，积极支持；二、关于研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台发动机，争取1977年完成总装，提交飞行试验；在完成试制任务过程中，逐步形成年产飞机10架、发动机50台的规模（包括两、三架飞机、12台发动机的大修和零配件供应能力在内）并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国内；总投资初步估算约需四亿伍千万左右，建筑面积约十八万平方米，金属切削机床1300台；三、关于新型材料试制，大型锻件和大型专用设备以及仪器仪表成品附件的安排问题，各有关部应纳入计划，负责安排；四、关于设计队伍，同意上海市以现有的三机部、六院、空军的六百多名设计人员为基础组建大型客机设计院，为了便于工作，上述人员户口可以迁移到上海，请公安部协助上海市共同办理；五、关于空军5703厂下放的问题，拟同意下放上海市领导；六、关于共用大场机场问题，上海市建议拟和东海舰队航空兵共用大场机场，有关机场跑道的延伸和总装厂房的建设由上海市负责，拟同意上海市的意见；七、1973年上海大型客机所需资金，经三机部和财政部商定，安排科研试制费3，000万元，基本建设费2，000万元。


人类就是在互相学习中进步的。喷气发动机最早是英国人发明的，美国人不是也用了几十年。电子计算机是美国人发明的，现在英国人不也在用吗。二战时，日本的凌式战斗机性能比美国的好，美国人就偷了一架进行测量研究。这不是很正常嘛。就是计算机也不是凭空想出来的，也是在其他技术的基础上一步一步研制出来的。一旦出现新技术新产品，全世界都争先恐后的购买模仿制造，以赚取利润。难道有谁受到指责吗？中国人为什么不能学习先进技术。

【中华史林】大型飞机“运十”——国人永远的痛！

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谨将此贴献给为“运十”倾注了无数心血的老一辈决策者们，献给为“运十”贡献了青春的老一代科学家们。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。敬请网友看完、收藏这篇长帖，细品帖中的诸多故事。

前言=======

　 在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经15年没有升空（1984年国家财政停止拨款、1985年2月被迫停飞），它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机----运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。

　　80年代初，围绕运十的试飞成功，新闻媒体曾作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。

一、运十的立项和研制

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大g命”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？

新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。

1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。与“708工程”同时立项的还有“701”(长征4号火箭基础)、“718”(“远望”号导弹卫星发射测量船)、“728”(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远轰，集中力量先搞708”。

1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。

二、运十的主要技术指标

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

　 运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里,与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。

运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。

运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。

运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

三、运十成功的意义

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。

当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。

航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。

航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

四、运十下马原因的分析

　 令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。

　 1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？

在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。

当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。

任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？

2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？

运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。

运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。

3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？

也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。

那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。

80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？

就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？

但是，运十也有强大的支持力量。

　 1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。

1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。

　 眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人物在中国说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？

　 就在1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。

众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年，直到一九九二年初才上报，研制项目也演变成了中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。在此背景下，主管部门又提出了个“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，在18年后的2010年实现。

“三步走计划”的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经自豪地制造出自己的大型喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情！

“三步走计划”的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。

到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果仍然是20年前研制成功的、几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十！

五、运十下马的损失

1、运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。

2、我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去（按本作发表的时间计）。

3、更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。

我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台（到本作发表时）。

运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面（到本作发表时）。

1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”

韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。

六、运十，国人永远的痛

30年来（到本作发表时），空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征

在运十夭折十五年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是“文革”中研制的运七、新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里购买的几十架苏27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。

在祖国南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉，中国在世界上的军事战略实力地位已明显弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁该为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大来负责任？

因运十夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业。例如，建国后的前三十来年间，我国在对许多严重危害人民健康的疾病控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十来年中，其中的许多成就和进步早就无法维持，有些甚至大大倒退，并产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。

近两年我国表彰的两弹一星功臣和袁隆平、吴文俊取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就又有哪些呢？前几年就有人惊呼，我国科学技术面临着与国际先进水平差距重新拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科学技术是第一生产力”、“科教兴国”是不是在放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？

　 中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债；扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释，怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？

　 运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。

运十,你是国人永远的痛！

我悲愤无以复加，欲哭无泪！

2000年5月于上海

附相关评论：

1、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了30多年时间。

70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚两年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到一九九八年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。

后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。

运十项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在运十夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。

21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。

2、最近，有许多人谈论这件事，一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人，这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的，试想，现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马？确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是在1977年前完成的，设计和制造都在上海，当时的"四人帮"很重视并为此做了大量的工作。八十年代初，中国实际上的一号人物，因政治上的恩恩怨怨导至他对此项工程的冷淡，最后决定下马。一号人物让我们失去了许多东西，其中之一就是自力更生、奋发图强的精神，中国在世界上的科技实力排名已远不如七十年代，这便是最好的例证。

3、八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的“自力更生”的口号，被有的人说成是“闭关自守”。这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了，光顾了跟从着外国人爬行了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的。我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道合作了十几年，到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮。我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁的说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。

某些人相信洋人胜于相信自己，与麦道“合作”的失败并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话叫“记吃不记打”，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要坚持毛泽东的自力更生为主、引进外国先进技术为辅的方针。

4、马凤山在“文化革命”中设计出了“运十”飞机，于1980年试飞成功，又往返于拉萨、北京等地，但他得罪了“全世界的资本家”和所有的买办，于是在“改革开放”的大潮中腰折，是很有意思的。一个国家的自主创新意识，被莫名其妙的终结了20多年，这个历史责任不予追究，说明我们国家还没有形成真正的自主创新的机制，这是很危险的。“运十”飞机现象，不仅仅是造不造大飞机问题，是一个国家有没有自主意识，愿不愿意成为独立的国家的问题。我们国家的一些人，总是从市场角度、资本角度来否定自力更生的重要性，我们必须认清这种人的卖国本质。“运十”飞机的夭折真相，国家必须告诉国人，找出罪魁祸首，清算历史罪责。必须彻底批判崇洋媚外思想，不论涉及到谁，不论和什么思想冲突，都要坚决批判，这种思想对于中华民族振兴和强大，有百害而无一利。要认清崇洋媚外思想的卖国本质，千万不能被那些别有用心的人的繁杂议论所迷惑，坚持独立自主，自主创新，把被颠倒的历史再颠倒过来，坚持社会主义道路，坚持为人民谋利益。只让少数人统治世界，不符合民主精神。“80年代中国民航局局长沈图”不过是这种思想的走狗而已，他不是当家的。中国不在这个问题上坚持，就不会有真正的自主创新，就不会真正实现民族振兴。我们常说，不想当将军的士兵不是好士兵，同样道理，不想发展壮大自己科技势力的国家也不是好国家。不想自主创新，总希望依附别人的人决不是好人。那些看不起自己的国民的人，嘲笑自己落后而不培养自主精神的人，不配作为中国人。至于“运十”飞机，这涉及中华民族的核心利益，不要听那些怕得罪全世界资本家、所有买办的人的胡说八道，要坚决地做起来。只有这样，才会有“两弹一星”精神的延续，才会有用金钱买不来的实实在在的现代化！

运十下马，是总设计师讨好西方的杰出作品。是“造船不如买船”这一卖国主义经济思想在文革后的复辟，是扼杀民族工业发展的一个典范，精英们至今还美其名曰为：“打破西方封锁，加快改革开放”。无耻之极，令人愤慨。

在他们那个所谓“科学的春天”，打着为经济让路的幌子，扼杀了中华民族多少优秀的成果！

在中国大陆近五十年的现代民用航空器研发史上，运十可能是最接近成功、最接近辉煌的作品，至今依然令人满怀惋惜。而由于政治的、历史的、甚至是文化冲突、民族情感的各种原因，围绕它的争论也是最多的。似乎现在越是买的波音、空客越多，就越是让不少人充满失落感如果当年运十不下马......

  
    历史没有如果，运十没了，“联合生产”被美国人玩了，现在“大飞机”构想开始上路，不少人依然在感念那架苦命的运十，原因很重要一点就是之前一直有人说运十“是我们自立更生、艰苦奋斗，在帝国主义的封锁下独立研制”的作品，那是一种自尊。

  
    但自尊的基础应该是真实，运十是不是自主研制？是不是“完全自主知识产权”？个人觉得，这很重要，如果不是自己研发的，以当时的条件，能仿制出来也是成功，至少比现在全部原件进口组装一下都搞不好的很多民用产品（比如号称奶源来自“澳洲”的国内分装婴儿奶粉）来说，运十已经很了不起了。但是，是就是是，不是就不是，不是自己研发的，就不应该强调“自主研发”、“完全自主知识产权”这些东西，以免小朋友们长大后，觉得自己被叔叔阿姨们骗了。

  
    本期《航空知识》杂志上有一篇连载，本期是“上”，估计下期会是“中”或“下”，有兴趣的朋友可以找来看，是运十项目重要参与人熊焰先生在1984年写下的关于运十项目的回忆。熊先生已经过世，愿他一路走好。

  
    在这篇名为《运10工程回忆录运10的回顾和启示》中，讲到运十计划的提出，是要求“参考三叉戟”用三台斯贝发动机生产出国产的大型客机，1970年8月下文件，1971年国庆就要上天！“首先是干起来，画不画图都可以，以后补图也可以”，要求飞机“要能跨洋过海”、“要能代表经过无产阶级文化大革命的上海工人阶级气派和特点”、“一切原材料及零部件要立足上海制造”。而且上海方面的两名项目主管均是造反派头头，这两位神仙在项目认证阶段没什么意见，在确定最后方案的会议上却发起虎威“无中生有地展开了一场‘大批判’，辱骂、污蔑空军和三机部的领导”。

  
    由此可以看出，运十在立项的时候只不过是文革期间一个想当然的“献礼”项目，而且一开始就提出“参考”甚至“测绘”三叉戟，用斯贝发动机，也就是说从一开始就没打算“自主研发完全自主知识产权”的产品，只是为了赶国产献礼，要求尽快搞个大烟花，制造一个轰动效应（来证明文化大革命的无比正确？）而已。

  
    而就在由于之前没有经验及技术积累，相关人员面对一系列技术问题无法解决时，仍然是友好的巴基斯坦兄弟及时伸出了援手。说句题外话，对巴基斯坦兄弟在512地震中的情意我个人永世难忘。

  
    1970年底一架巴基斯坦航空公司的波音707在新疆着陆时失事，“巴方要求我方进行处理”，12月底到1971年的四月，“共去了32个单位、500人次”，进行“分析、研究、测绘”，后来又“经过国家向巴方把这架飞机的残骸要下来，运到上海继续分析、研究、学习、测绘......大客机的方案终于定下来了，设计工作也进一步开展起来。”

  
    根据作者总结，从这架波音707的残骸上学到了什么呢？

  
    1、解决了翼吊发动机的吊挂和短舱设计；

  
    2、摸清并测绘出138个主要结构部位包括地板结构和观察窗等设计也基本弄清；

  
    3、对波音707-320C的12个系统，着重摸了11个系统的原理、安装位置、成品附件尺寸，并对约400项重要成品附件进行分解研究、测绘及仿制；

  
    4、4台JT3D-3B发动机分给工厂作为实样进行测绘以便校正仿制出的“915”发动机性能，并将不明白的材料取样化验、进行光谱分析；

  
    5、从螺帽、铆钉到导管，学习研究了新型的标准件，其中10项立即加工使用，有的涉及面广则进一步分析推广；

  
    6、气动方面除了机翼翼形以外其他均打算经过研究和试验后采用到运十的设计中；

  
    7、波音飞机结构重量轻，用的新的强度规范，“我们”沿用的是苏联1953的强度规范，不敢用波音那么轻的结构（估计是材料不过关），学习了防疲劳措施如止裂带、蒙皮开槽、胶结等.......

  
    “可以这么说，经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面，迈出了重要的关键的一步，使我国航空工业跨入了可以研制大型旅客机的行列之中，而且是在掌握了上世纪60年代世界先进技术的行列之中。设想如果没有新疆的波音707-320C这架残骸，我们自己去思考、试验、研究、设计，则必然一时无法达到60年代旅客机的水平，运十究竟会设计成什么样子，也很难说。”这是熊焰先生的评价。

  
    运十就是一个山寨版的波音707，这是我的评价。也许下期还有猛料证明在设计生产过程中中国技术人员对波音的设计进行了重大突破和创新，但这一切，都是因为站在波音707这个巨人的肩上才得以达成的。

  
    总而言之，以当时的技术、生产水平、政治环境，能弄出这么一架飞机并成功飞起来，足够让现在这帮脑满肠肥的温州老板们汗颜了。运十的波音血统、“仿制”经历，并不能抹杀中国技术人员们在其中付出的心血和他们的天份，但是，还原历史，才是对他们最大的敬意。

1973年6月27日：国务院、中央军委以国发〔1973〕77号文件，批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件指出：国务院、中央军委同意两个报告中提出的意见，现转发给你们，望有关部门密切配合，大力协同，尽快抓紧落实，为高速度、高质量地发展我国航空工业努力奋斗。国家计委报告的主要内容是：一、关于组织领导，大型客机的研制工作，建议由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，大型客机的研制要纳入航空工业计划，所需基本建设投资、科研试制费和物资由三机部负责统一归口，中央有关部门大力协同，积极支持；二、关于研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台发动机，争取1977年完成总装，提交飞行试验；在完成试制任务过程中，逐步形成年产飞机10架、发动机50台的规模（包括两、三架飞机、12台发动机的大修和零配件供应能力在内）并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国内；总投资初步估算约需四亿伍千万左右，建筑面积约十八万平方米，金属切削机床1300台；三、关于新型材料试制，大型锻件和大型专用设备以及仪器仪表成品附件的安排问题，各有关部应纳入计划，负责安排；四、关于设计队伍，同意上海市以现有的三机部、六院、空军的六百多名设计人员为基础组建大型客机设计院，为了便于工作，上述人员户口可以迁移到上海，请公安部协助上海市共同办理；五、关于空军5703厂下放的问题，拟同意下放上海市领导；六、关于共用大场机场问题，上海市建议拟和东海舰队航空兵共用大场机场，有关机场跑道的延伸和总装厂房的建设由上海市负责，拟同意上海市的意见；七、1973年上海大型客机所需资金，经三机部和财政部商定，安排科研试制费3，000万元，基本建设费2，000万元。


人类就是在互相学习中进步的。喷气发动机最早是英国人发明的，美国人不是也用了几十年。电子计算机是美国人发明的，现在英国人不也在用吗。二战时，日本的凌式战斗机性能比美国的好，美国人就偷了一架进行测量研究。这不是很正常嘛。就是计算机也不是凭空想出来的，也是在其他技术的基础上一步一步研制出来的。一旦出现新技术新产品，全世界都争先恐后的购买模仿制造，以赚取利润。难道有谁受到指责吗？中国人为什么不能学习先进技术。