中国本土车商腹背受敌 海外成"救命稻草" ...

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中国本土车商今年在国内市场丢盔卸甲，却在巴西、俄罗斯等海外市场斩获颇丰。不过，这根海外“救命稻草”也并不牢固。

连云港码头，千辆奇瑞轿车正等待出口至俄罗斯

2011年以来，中国自主品牌车商在国内市场遇到了大麻烦——在外资车商的蚕食下，其整体市场占有率7月就跌破了四成，8月再跌至37.2%。

但在海外市场，本土车商却表现优异，中汽协的数据显示，今年以来出口增量已经占到国产汽车增量的半壁江山。

这是否意味着，海外市场将成为中国本土车商的救命稻草？而剧增的出口量究竟是从何而来？

抓住海外的“救命稻草”

今年中国汽车出口的地区是否增加？没有。

汽车出口企业数量呢？也没有大变化。

中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国，一边实时核对他电脑上的数据，一边回答南方周末记者的询问。该协会来自海关的数据显示，今年1-7月，中国整车出口是46.49万辆，同比上升53%；其中乘用车是25.3万辆，同比增幅更是高达75%以上。

杨爱国的解释是，出口增量来自海外部分市场的启动。譬如，进口中国汽车排名第一位的巴西，1-7月共进口了6.99万辆，与去年同比涨了607%。第二名俄罗斯，1-7月共进口了3.818万辆，同比涨了229%。

巴西在2010年就超过德国成为全球第四大汽车消费市场，从目前的数据看，它也占据了中国汽车出口市场的1/6到1/7。中国较早进入巴西市场的是奇瑞汽车，但最激进的则是江淮汽车。

2011年3月18日，江淮牵手巴西第一大汽车经销商SHC公司，高调进入该市场：聘请巴西著名综艺电视节目主持人福斯托席尔瓦（Fausto Silva）担任江淮的形象代言人；邀请40名媒体记者免费试驾一个月；提出保修期长达6年，而且不限公里数。

两个半月后，江淮的同悦车型就实现了终端销售近1.2万台。8月1日，江淮和悦车型正式在巴西上市，预计2011年年底在巴西销量将达到45，000辆。

8月中旬，菲亚特CEO塞尔吉奥马尔乔内（Sergio Marchionne）表示，中国汽车制造商正在对巴西其它汽车制造商构成威胁。目前菲亚特在巴西市场占有率排名第一。

长城汽车国际销售部总经理邢文林对南方周末记者分析说，以前主要出口厂家是长城、奇瑞、吉利，今年以来，江淮、力帆、哈飞、比亚迪等也看到了机会，加大出口力度，这应该是今年出口放量的另一个原因。今年1-8月，江淮汽车就出口了5万多辆车，同比增长277%。

腹背受敌

本土车商纷纷出海的原因是，自主品牌乘用车在中国本土市场占有量一再下降，这在一定程度上刺激它们向海外寻找新市场。在实行摇号购车的北京，自主品牌经销商陆续退市；9月中旬，广州最大的奇瑞汽车经销商也转投合资自主品牌启辰，自主品牌车在一线城市失守已是定局。

从2011年10月1日起，中国政府抬高节能车型补贴门槛，补贴车型从原来百公里油耗6.9升提高到6.3升，享受补贴的车型也从原来的427款缩减八成多。

在自主品牌市场份额每况愈下的时候，丧失了3000元人民币的补贴，对以经济型车为主打的本土车商来说，并非小事。

虽然本土车商今年在海外市场收获颇丰，但看上去也好景不长。9月15日，巴西政府宣布本国汽车工业产品税新政，汽车生产商必须符合政府的三个规定，才可享受工业产品税优惠政策，即维持现有税率不变；否则，税率将提高30个百分点。

三个规定是：一、汽车生产商使用的65%以上零配件产自巴西和南方共同市场国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）；二、将0.5%以上营业额用于研发；三、至少有六项生产工序在巴西境内完成，如：冲压、喷漆、注塑、发动机制造等。

奇瑞位于圣保罗以东100公里的巴西工厂，7月才奠基，目前还没有一家中国汽车企业符合这三个规定。奇瑞就此事向其进口关口所在地Espirito Santo州联邦法院提起上诉，即可执行提税政策违宪。9月22日，该法院宣布批准奇瑞汽车获得90天享受原进口税率的豁免案。另外两家车企江淮、哈飞则没这么幸运。

类似贸易壁垒的故事，中国车企在俄罗斯也曾遭遇过。俄罗斯原是中国汽车出口的最大市场，2008年俄政府提高进口车标准、抬高关税之后，中国汽车对俄出口受到直接冲击，第二年的出口量剧减至几百辆，至今仍在恢复阶段。

“他们在能走之前总试图先跑”

2011年2月18日，《纽约时报》一篇题为《中国汽车在哪儿？》 （Where Are the Chinese Cars？）的报道中，在追问了华晨、吉利、长城、比亚迪等从2006年开始声称进军美国市场，却均没有兑现之后，援引一位追踪混合动力和电动车销售情况的人士麦克奥莫托索（Mike Omotoso）的话说，“中国汽车企业的问题在于，他们在能走之前总试图先跑。”

虽然没能兑现进军欧美市场的承诺，但中国本土车商在新兴市场却步伐很快。

咨询公司J.D.Power的调查显示，价格是巴西人在购买汽车时候的首选要素，该公司巴西圣保罗分部总监约翰赛德斯通（Jon Sederstrom）认为，中国车企着眼于通过低成本车型冲击巴西市场，奇瑞汽车和江淮汽车等试图重走现代起亚的道路，用低成本车型占领新兴市场，从低端市场开始逐步成长为全球车企。

曾经在北美市场因为质量问题备受打击的韩国汽车，早已今非昔比。今年前8个月，现代起亚在欧洲总销量44.5万辆，仅比戴姆勒集团少1千辆。

中国自主品牌车能够沿着韩国车的路径成为国际品牌吗？力帆汽车海外公司副总经理徐源认为，这要等到单一车企年出口100万辆的时候。放眼当下，中国汽车年出口量刚刚冲过10万辆的，只有奇瑞一家。

日产汽车CEO卡洛斯戈恩倒是更乐观。2011年6月末，戈恩在日本东京举行的新闻活动中表示，一家中国汽车制造商将会在五年内通过资本收购的方式从该国不完善的汽车产业中突围，成为一家有竞争力的跨国汽车制造巨头。他补充说，这种事通常发生在大型车企身上

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连云港码头，千辆奇瑞轿车正等待出口至俄罗斯

2011年以来，中国自主品牌车商在国内市场遇到了大麻烦——在外资车商的蚕食下，其整体市场占有率7月就跌破了四成，8月再跌至37.2%。

但在海外市场，本土车商却表现优异，中汽协的数据显示，今年以来出口增量已经占到国产汽车增量的半壁江山。

这是否意味着，海外市场将成为中国本土车商的救命稻草？而剧增的出口量究竟是从何而来？

抓住海外的“救命稻草”

今年中国汽车出口的地区是否增加？没有。

汽车出口企业数量呢？也没有大变化。

中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国，一边实时核对他电脑上的数据，一边回答南方周末记者的询问。该协会来自海关的数据显示，今年1-7月，中国整车出口是46.49万辆，同比上升53%；其中乘用车是25.3万辆，同比增幅更是高达75%以上。

杨爱国的解释是，出口增量来自海外部分市场的启动。譬如，进口中国汽车排名第一位的巴西，1-7月共进口了6.99万辆，与去年同比涨了607%。第二名俄罗斯，1-7月共进口了3.818万辆，同比涨了229%。

巴西在2010年就超过德国成为全球第四大汽车消费市场，从目前的数据看，它也占据了中国汽车出口市场的1/6到1/7。中国较早进入巴西市场的是奇瑞汽车，但最激进的则是江淮汽车。

2011年3月18日，江淮牵手巴西第一大汽车经销商SHC公司，高调进入该市场：聘请巴西著名综艺电视节目主持人福斯托席尔瓦（Fausto Silva）担任江淮的形象代言人；邀请40名媒体记者免费试驾一个月；提出保修期长达6年，而且不限公里数。

两个半月后，江淮的同悦车型就实现了终端销售近1.2万台。8月1日，江淮和悦车型正式在巴西上市，预计2011年年底在巴西销量将达到45，000辆。

8月中旬，菲亚特CEO塞尔吉奥马尔乔内（Sergio Marchionne）表示，中国汽车制造商正在对巴西其它汽车制造商构成威胁。目前菲亚特在巴西市场占有率排名第一。

长城汽车国际销售部总经理邢文林对南方周末记者分析说，以前主要出口厂家是长城、奇瑞、吉利，今年以来，江淮、力帆、哈飞、比亚迪等也看到了机会，加大出口力度，这应该是今年出口放量的另一个原因。今年1-8月，江淮汽车就出口了5万多辆车，同比增长277%。

腹背受敌

本土车商纷纷出海的原因是，自主品牌乘用车在中国本土市场占有量一再下降，这在一定程度上刺激它们向海外寻找新市场。在实行摇号购车的北京，自主品牌经销商陆续退市；9月中旬，广州最大的奇瑞汽车经销商也转投合资自主品牌启辰，自主品牌车在一线城市失守已是定局。

从2011年10月1日起，中国政府抬高节能车型补贴门槛，补贴车型从原来百公里油耗6.9升提高到6.3升，享受补贴的车型也从原来的427款缩减八成多。

在自主品牌市场份额每况愈下的时候，丧失了3000元人民币的补贴，对以经济型车为主打的本土车商来说，并非小事。

虽然本土车商今年在海外市场收获颇丰，但看上去也好景不长。9月15日，巴西政府宣布本国汽车工业产品税新政，汽车生产商必须符合政府的三个规定，才可享受工业产品税优惠政策，即维持现有税率不变；否则，税率将提高30个百分点。

三个规定是：一、汽车生产商使用的65%以上零配件产自巴西和南方共同市场国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）；二、将0.5%以上营业额用于研发；三、至少有六项生产工序在巴西境内完成，如：冲压、喷漆、注塑、发动机制造等。

奇瑞位于圣保罗以东100公里的巴西工厂，7月才奠基，目前还没有一家中国汽车企业符合这三个规定。奇瑞就此事向其进口关口所在地Espirito Santo州联邦法院提起上诉，即可执行提税政策违宪。9月22日，该法院宣布批准奇瑞汽车获得90天享受原进口税率的豁免案。另外两家车企江淮、哈飞则没这么幸运。

类似贸易壁垒的故事，中国车企在俄罗斯也曾遭遇过。俄罗斯原是中国汽车出口的最大市场，2008年俄政府提高进口车标准、抬高关税之后，中国汽车对俄出口受到直接冲击，第二年的出口量剧减至几百辆，至今仍在恢复阶段。

“他们在能走之前总试图先跑”

2011年2月18日，《纽约时报》一篇题为《中国汽车在哪儿？》 （Where Are the Chinese Cars？）的报道中，在追问了华晨、吉利、长城、比亚迪等从2006年开始声称进军美国市场，却均没有兑现之后，援引一位追踪混合动力和电动车销售情况的人士麦克奥莫托索（Mike Omotoso）的话说，“中国汽车企业的问题在于，他们在能走之前总试图先跑。”

虽然没能兑现进军欧美市场的承诺，但中国本土车商在新兴市场却步伐很快。

咨询公司J.D.Power的调查显示，价格是巴西人在购买汽车时候的首选要素，该公司巴西圣保罗分部总监约翰赛德斯通（Jon Sederstrom）认为，中国车企着眼于通过低成本车型冲击巴西市场，奇瑞汽车和江淮汽车等试图重走现代起亚的道路，用低成本车型占领新兴市场，从低端市场开始逐步成长为全球车企。

曾经在北美市场因为质量问题备受打击的韩国汽车，早已今非昔比。今年前8个月，现代起亚在欧洲总销量44.5万辆，仅比戴姆勒集团少1千辆。

中国自主品牌车能够沿着韩国车的路径成为国际品牌吗？力帆汽车海外公司副总经理徐源认为，这要等到单一车企年出口100万辆的时候。放眼当下，中国汽车年出口量刚刚冲过10万辆的，只有奇瑞一家。

日产汽车CEO卡洛斯戈恩倒是更乐观。2011年6月末，戈恩在日本东京举行的新闻活动中表示，一家中国汽车制造商将会在五年内通过资本收购的方式从该国不完善的汽车产业中突围，成为一家有竞争力的跨国汽车制造巨头。他补充说，这种事通常发生在大型车企身上

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