中韩造船业“你升我降”ZT

http://www.eworldship.com/news/20118/2011828147744.html

逐渐走出国际金融危机的船舶工业，竞争注定会越来越激烈。半年刚过，两则新闻吸引了各界高度关注：
韩国《朝鲜日报》7月18日报道：韩国造船工业协会公布的数据显示，世界第一造船大国地位中国仅保3年又被韩国夺走。今年上半年，韩国的造船订单量为892万修正吨，赶超中国的517万修正吨。
新华社7月14日报道：据工信部统计，今年1-6月，全国造船完工量3092万载重吨，同比增长4.36％，新承接船舶订单量2160万载重吨，同比下降9.18％，手持船舶订单量18176万载重吨，同比上年同期下降1.36％。
两则新闻，看上去是“你升我降”，但仔细分析数字所反映出的深层次信号，更能帮助我们理性认识成长中的中国造船业。     
信号一：全球造船产能出现结构性过剩
经过2009年、2010年的强势扩张，中国造船业产能急剧增加。尤其是在东部沿海地区和长江中下游地区，造船厂如雨后春笋般兴起。短短几年间，中国成为全球造船第一大国，而传统的欧美国家的造船业因为受到要素成本制约，纷纷萎缩，全球造船业向东转移的趋势逐渐增强。
但当前，国际经济复苏缓慢，航运市场不景气，新接船舶订单下滑在市场预期范围内，当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。不过，从今年上半年的情况来看，仍有国内知名船厂和韩国船厂“斩获大单”。
7月19日，上半年已接下多个大单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年30亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括1万TEU在内的集装箱货船订单。
早些时候，扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同，合同金额达25亿美元，创下中国造船史上第一大单。
而在巴西国家石油公司进行招标的项目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海钻井船订单以外，其余的钻井船（21艘）以及浮式生产储油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然气（LNG）专用供给基地——“浮式液化天然气储油再液化装置（LNG-FSRU）”（2艘）全部被韩国承揽。
但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。“冰火两重天”的背后，实则透露出一个信号：全球造船产能呈现出结构性过剩，尤其是中低端产能过多，需要调整优化。
信号二：韩国重返第一属“恢复性增长”
除在巴西中标大订单外，今年上半年韩国造船业共获得69艘8000TEU以上大型集装箱船订单，约占全球大型集装箱船订单总量的75%。由此，部分人士和韩国媒体认为：韩国造船重返全球第一。
从韩国知识经济部和韩国造船协会7月17日公布的数据显示，今年1至6月韩国获得892万修正吨的造船订单，大幅超过中国517万修正吨的订单，韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。按订单金额计算，韩国今年上半年的订单总额为314亿美元，是中国（88亿美元）的3倍以上。
仅从今年上半年的新增订单来看，确实韩国更胜一筹。国内造船界对此应全面地看：韩国历来是造船强国，产业基础好，其新增订单大增，其实是“恢复性增长”，而中国新增订单被韩国超过，这既要承认我国造船业的差距，也要看到，经过几年的发展，中国造船业已拥有了与造船强国竞争的实力和底气。
对于这一点，韩国媒体也做了前瞻性的研判。《朝鲜日报》报道称，即便如此，中国仍有可能赶超韩国。因为，中国正大举投资几乎由韩国一统天下的钻井船和FPSO等海上采油平台市场。《朝鲜日报》分析认为，由于中国倡导“国轮国造”的理念，中国造船业界得益匪浅，如果中国政府把钻井船和FPSO订单都给本国造船厂，中国造船厂就会在短期内积累海上采油平台建设经验，在技术水平上赶超韩国。
综合密集的信息，可以从中找到这样的信号：韩国造船的恢复性增长对我国提升造船技术水平是一种动力。我们既要看到这几年来取得的成绩，也要正视差距，加快补齐“短板”。　　
信号三：差异化竞争抢占行业制高点
说起差异化竞争，并非新话题。但作为年中盘点，对于当下中国造船业来说，是一道非常实际、急需正视和解决的重要课题。
据了解，目前，我国形成了许多船舶产业集聚区，既有许多瞄准高端的船舶企业，也有大量中小船舶企业。这样一来，就需要做好两个方面的工作：一是高端领域要立足“专、精、尖”，扶优做强，而是中小船企要加快资源整合，提升产业集聚度，地方政府要立足产业结构调整加以推动。
我国重要的造船基地、国家新型工业化示范基地——南通，目前共有规模以上船舶企业近600家，如何实现差异化经营，南通市做了很好的尝试和探索。
从船舶种类的区域分布看，南通的五大船企集中区——如皋、启东、通州、港闸区、苏通大桥北岸，产品特征有所区别。在如皋港区，以江苏熔盛重工为代表，“大船”优势明显，今年上半年共出坞船舶17艘，其中熔盛共有5艘17.6万吨级、1艘15.6万吨级和1艘7.6万吨级的散货船出坞，仅此一家，新造船载重吨就超过百万。此外，7月10日，熔盛40万吨的矿砂船出坞，又刷新了南通辖区造船业一项新的纪录。
而位于苏通大桥北岸附近的中远川崎、中远船务、吉宝(南通)等船企，新造船舶中既有各种类型的货船、驳船、拖轮，又有海洋工程船、油轮、化工品船等，产品种类非常丰富。
下半年市场预测
据专家分析，下半年，国际船舶市场活跃程度可能低于上半年，预计2011年全球新船订单成交量约为8000万载重吨左右，比上一年下降幅度可能超过40%。
下半年，交船难仍将是船厂面临的主要问题之一，散货船、油船交付难度较大尤为突出。今年全球造船完工量可能在1.4-1.5亿载重吨，略低于上一年。全球手持船舶订单量继续大幅下滑，年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%；此外，新船价格继续低迷，企业盈利难度加大。
http://www.eworldship.com/news/20118/2011828147744.html

逐渐走出国际金融危机的船舶工业，竞争注定会越来越激烈。半年刚过，两则新闻吸引了各界高度关注：
韩国《朝鲜日报》7月18日报道：韩国造船工业协会公布的数据显示，世界第一造船大国地位中国仅保3年又被韩国夺走。今年上半年，韩国的造船订单量为892万修正吨，赶超中国的517万修正吨。
新华社7月14日报道：据工信部统计，今年1-6月，全国造船完工量3092万载重吨，同比增长4.36％，新承接船舶订单量2160万载重吨，同比下降9.18％，手持船舶订单量18176万载重吨，同比上年同期下降1.36％。
两则新闻，看上去是“你升我降”，但仔细分析数字所反映出的深层次信号，更能帮助我们理性认识成长中的中国造船业。     
信号一：全球造船产能出现结构性过剩
经过2009年、2010年的强势扩张，中国造船业产能急剧增加。尤其是在东部沿海地区和长江中下游地区，造船厂如雨后春笋般兴起。短短几年间，中国成为全球造船第一大国，而传统的欧美国家的造船业因为受到要素成本制约，纷纷萎缩，全球造船业向东转移的趋势逐渐增强。
但当前，国际经济复苏缓慢，航运市场不景气，新接船舶订单下滑在市场预期范围内，当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。不过，从今年上半年的情况来看，仍有国内知名船厂和韩国船厂“斩获大单”。
7月19日，上半年已接下多个大单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年30亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括1万TEU在内的集装箱货船订单。
早些时候，扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同，合同金额达25亿美元，创下中国造船史上第一大单。
而在巴西国家石油公司进行招标的项目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海钻井船订单以外，其余的钻井船（21艘）以及浮式生产储油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然气（LNG）专用供给基地——“浮式液化天然气储油再液化装置（LNG-FSRU）”（2艘）全部被韩国承揽。
但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。“冰火两重天”的背后，实则透露出一个信号：全球造船产能呈现出结构性过剩，尤其是中低端产能过多，需要调整优化。
信号二：韩国重返第一属“恢复性增长”
除在巴西中标大订单外，今年上半年韩国造船业共获得69艘8000TEU以上大型集装箱船订单，约占全球大型集装箱船订单总量的75%。由此，部分人士和韩国媒体认为：韩国造船重返全球第一。
从韩国知识经济部和韩国造船协会7月17日公布的数据显示，今年1至6月韩国获得892万修正吨的造船订单，大幅超过中国517万修正吨的订单，韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。按订单金额计算，韩国今年上半年的订单总额为314亿美元，是中国（88亿美元）的3倍以上。
仅从今年上半年的新增订单来看，确实韩国更胜一筹。国内造船界对此应全面地看：韩国历来是造船强国，产业基础好，其新增订单大增，其实是“恢复性增长”，而中国新增订单被韩国超过，这既要承认我国造船业的差距，也要看到，经过几年的发展，中国造船业已拥有了与造船强国竞争的实力和底气。
对于这一点，韩国媒体也做了前瞻性的研判。《朝鲜日报》报道称，即便如此，中国仍有可能赶超韩国。因为，中国正大举投资几乎由韩国一统天下的钻井船和FPSO等海上采油平台市场。《朝鲜日报》分析认为，由于中国倡导“国轮国造”的理念，中国造船业界得益匪浅，如果中国政府把钻井船和FPSO订单都给本国造船厂，中国造船厂就会在短期内积累海上采油平台建设经验，在技术水平上赶超韩国。
综合密集的信息，可以从中找到这样的信号：韩国造船的恢复性增长对我国提升造船技术水平是一种动力。我们既要看到这几年来取得的成绩，也要正视差距，加快补齐“短板”。　　
信号三：差异化竞争抢占行业制高点
说起差异化竞争，并非新话题。但作为年中盘点，对于当下中国造船业来说，是一道非常实际、急需正视和解决的重要课题。
据了解，目前，我国形成了许多船舶产业集聚区，既有许多瞄准高端的船舶企业，也有大量中小船舶企业。这样一来，就需要做好两个方面的工作：一是高端领域要立足“专、精、尖”，扶优做强，而是中小船企要加快资源整合，提升产业集聚度，地方政府要立足产业结构调整加以推动。
我国重要的造船基地、国家新型工业化示范基地——南通，目前共有规模以上船舶企业近600家，如何实现差异化经营，南通市做了很好的尝试和探索。
从船舶种类的区域分布看，南通的五大船企集中区——如皋、启东、通州、港闸区、苏通大桥北岸，产品特征有所区别。在如皋港区，以江苏熔盛重工为代表，“大船”优势明显，今年上半年共出坞船舶17艘，其中熔盛共有5艘17.6万吨级、1艘15.6万吨级和1艘7.6万吨级的散货船出坞，仅此一家，新造船载重吨就超过百万。此外，7月10日，熔盛40万吨的矿砂船出坞，又刷新了南通辖区造船业一项新的纪录。
而位于苏通大桥北岸附近的中远川崎、中远船务、吉宝(南通)等船企，新造船舶中既有各种类型的货船、驳船、拖轮，又有海洋工程船、油轮、化工品船等，产品种类非常丰富。
下半年市场预测
据专家分析，下半年，国际船舶市场活跃程度可能低于上半年，预计2011年全球新船订单成交量约为8000万载重吨左右，比上一年下降幅度可能超过40%。
下半年，交船难仍将是船厂面临的主要问题之一，散货船、油船交付难度较大尤为突出。今年全球造船完工量可能在1.4-1.5亿载重吨，略低于上一年。全球手持船舶订单量继续大幅下滑，年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%；此外，新船价格继续低迷，企业盈利难度加大。