痛失“第一”国内船舶业寻求突围

连续三年蝉联世界第一的中国造船业，就在今年上半年痛失了世界第一大造船国的地位，新订单量同比下降9.2%。
　　专家表示，此前不少国内船企对今年国际经济形势的预判偏乐观，未及时调整策略，导致大量意向订单被韩国船企以各种优惠半途抢走。据称，上半年韩国造船工业重新夺回世界第一。
　　专家预计，今年全球新船订单成交量为8000万载重吨左右，比上年下降的幅度可能超过40%。下半年，不仅新增订单成为我国船舶企业担忧的问题，“交船难”将使船企愈发“头痛”，金融危机对船舶工业造成的滞后性影响开始显现。
交船难度增大 价格降低
　　自去年年底起，受运力严重过剩的影响，波罗的海干散货指数（BDI）急转直下，至今在1300点上下徘徊。今年以来，国际经济增速放缓，大宗商品价格不断攀升，贸易量下降。另外，因国内制造业生产动力不足，前一阶段北方港口还出现过严重的压港现象。这些，对于在金融危机之后才跻身全球第一的国内造船工业，尤其对以干散货船型为主的企业而言，都是不折不扣的坏消息。
　　受上述因素的影响，船东按期接船意愿不强，更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，使金融危机爆发前承接的船舶交付困难，加之部分企业特别是新建船企管理粗放，对船东的严格要求不适应，交船难度明显增大，延期交船情况增多。按照原合同交货期，有30%左右的订单船东未能按期接船。
　　一名船舶企业负责人表示，“要求越来越高，价格越来越低，我们现在给他们做的船，利润已经为负了，和越南那边谈了好久才同意签解约合同。以前是别人求我们，现在轮到我们求别人了。”好在该企业手里还有老挝、缅甸几家公司的共约2434万吨订单，所以两年内不用担心。“可是这终究不是办法，两年之内我们必须要找到新的出路。”该负责人表示。
　　专家分析，下半年，交船难仍将是船企面临的主要问题之一，散货船、油船交付难度较大的问题尤为突出。今年全球造船完工量可能为1.4亿～1.5亿载重吨，略低于上年。全球手持船舶订单量继续大幅下滑，今年年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%。此外，新船价格继续低迷，企业盈利难度加大。
　　接单将是下半年的头等大事
　　不仅“交船难”使船企“头痛”，目前，如何接到新订单也成为船舶企业担忧的主要问题之一。
　　7月27日，由于实在不能接受越南船东给出的价格，浙江省舟山市一家造船厂负责人刘东明和一位越南船东在双方解除订单的协议上签了字。刘东明表示，由于航运市场盈利水平严重下滑，近来船东对船舶质量比以往挑剔得多，摆出各种理由，就是为了压低船价甚至是取消订单。
　　今年订单出问题的，不止刘东明一家企业。中国船舶工业行业协会统计的最新数据显示，今年上半年，我国船舶企业新接订单量为2160万载重吨，同比下降9.2%。统计范围内重点监测的43家船舶企业中，有10家没有接到订单。
　　由于造船完工量已连续6个月超过同期新接订单量，企业手持订单量继续下降。缺少订单，将使部分企业明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至在今年四季度就已无法开工。
　　秦皇岛一家船舶进出口公司负责人李立表示：“现在比金融危机刚开始时还要困难，那个时候大家缺钱不缺订单，而现在大家都缺订单。”
　　为此，船舶工业协会建议企业，把承接订单作为下半年企业的头等大事。
　　船舶协会相关负责人表示，要开拓经营思路，创新经营方式，改变一切不适应市场快速反应要求的管理模式和经营策略，在谈判中最大限度地掌握主动权，应简化决策程序，缩短决策时间。
　　向特船及非船产业寻求突破
　　据介绍，目前以散货船和油船为代表的常规船型市场走势疲软，以大型及超大型集装箱船、液化气船和钻井船为代表的“双高”船市场明显活跃，而我国船舶工业由于产品结构中散货船比重过大，因此受到了巨大的挑战。
　　浙江一家船厂负责人告诉记者：“预计巴拿马型散货船的日租金在明年会下跌26%，大约到10800美元，到2013年才有望回升到12700美元。目前订造巴拿马型船的订单太多，是拖低散货船租金和运费的主因。”
　　专家认为，为了应对造船市场的激烈竞争和新船需求不足的局面，造船企业一方面要调整产品结构，增加产品品种；另一方要向非船产业拓展。
　　上半年，沪东中华造船（集团）有限公司交付了我国自主设计及建造、拥有完全自主知识产权的8888TEU集装箱船；上海外高桥造船有限公司交付了世界第一艘满足共同结构规范（CSR）的绿色环保型超大型油船；舟山中远船务工程有限公司自主设计、建造的5000车位汽车运输船开始装备我国船队。
　　而海洋工程装备作为目前世界最有发展潜力的行业之一，也成为大型船舶企业的首选。工信部一直在加紧制定的《“十二五”期间海洋工程装备发展规划》中，计划“十二五”期间将在中国近海大陆架新建5000万吨的原油产能，并建成投产2~3个深水油气田。受此带动，未来5年中国将需要70多座平台和10多艘海上浮式生产储卸油装置（FPSO）。
　　今年上半年，外高桥造船公司交付了世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台；南通中远船务工程有限公司交付了自主设计、建造的世界最先进自升式海上风车安装船；浙江造船有限公司交付了GPA696全球首制船。
　　中国船舶工业协会建议，大型及超大型集装箱船等高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备市场相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶更让船东看好。行业应在进一步抓好三大主流船型优化升级的同时，加大对高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备的研发投入，加强对国际新规则、新规范的研究，紧贴市场，加快产品结构调整和升级换代的步伐。　　　

jx.cn/xwzx/viewnew.asp?id=57812连续三年蝉联世界第一的中国造船业，就在今年上半年痛失了世界第一大造船国的地位，新订单量同比下降9.2%。
　　专家表示，此前不少国内船企对今年国际经济形势的预判偏乐观，未及时调整策略，导致大量意向订单被韩国船企以各种优惠半途抢走。据称，上半年韩国造船工业重新夺回世界第一。
　　专家预计，今年全球新船订单成交量为8000万载重吨左右，比上年下降的幅度可能超过40%。下半年，不仅新增订单成为我国船舶企业担忧的问题，“交船难”将使船企愈发“头痛”，金融危机对船舶工业造成的滞后性影响开始显现。
交船难度增大 价格降低
　　自去年年底起，受运力严重过剩的影响，波罗的海干散货指数（BDI）急转直下，至今在1300点上下徘徊。今年以来，国际经济增速放缓，大宗商品价格不断攀升，贸易量下降。另外，因国内制造业生产动力不足，前一阶段北方港口还出现过严重的压港现象。这些，对于在金融危机之后才跻身全球第一的国内造船工业，尤其对以干散货船型为主的企业而言，都是不折不扣的坏消息。
　　受上述因素的影响，船东按期接船意愿不强，更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，使金融危机爆发前承接的船舶交付困难，加之部分企业特别是新建船企管理粗放，对船东的严格要求不适应，交船难度明显增大，延期交船情况增多。按照原合同交货期，有30%左右的订单船东未能按期接船。
　　一名船舶企业负责人表示，“要求越来越高，价格越来越低，我们现在给他们做的船，利润已经为负了，和越南那边谈了好久才同意签解约合同。以前是别人求我们，现在轮到我们求别人了。”好在该企业手里还有老挝、缅甸几家公司的共约2434万吨订单，所以两年内不用担心。“可是这终究不是办法，两年之内我们必须要找到新的出路。”该负责人表示。
　　专家分析，下半年，交船难仍将是船企面临的主要问题之一，散货船、油船交付难度较大的问题尤为突出。今年全球造船完工量可能为1.4亿～1.5亿载重吨，略低于上年。全球手持船舶订单量继续大幅下滑，今年年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%。此外，新船价格继续低迷，企业盈利难度加大。
　　接单将是下半年的头等大事
　　不仅“交船难”使船企“头痛”，目前，如何接到新订单也成为船舶企业担忧的主要问题之一。
　　7月27日，由于实在不能接受越南船东给出的价格，浙江省舟山市一家造船厂负责人刘东明和一位越南船东在双方解除订单的协议上签了字。刘东明表示，由于航运市场盈利水平严重下滑，近来船东对船舶质量比以往挑剔得多，摆出各种理由，就是为了压低船价甚至是取消订单。
　　今年订单出问题的，不止刘东明一家企业。中国船舶工业行业协会统计的最新数据显示，今年上半年，我国船舶企业新接订单量为2160万载重吨，同比下降9.2%。统计范围内重点监测的43家船舶企业中，有10家没有接到订单。
　　由于造船完工量已连续6个月超过同期新接订单量，企业手持订单量继续下降。缺少订单，将使部分企业明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至在今年四季度就已无法开工。
　　秦皇岛一家船舶进出口公司负责人李立表示：“现在比金融危机刚开始时还要困难，那个时候大家缺钱不缺订单，而现在大家都缺订单。”
　　为此，船舶工业协会建议企业，把承接订单作为下半年企业的头等大事。
　　船舶协会相关负责人表示，要开拓经营思路，创新经营方式，改变一切不适应市场快速反应要求的管理模式和经营策略，在谈判中最大限度地掌握主动权，应简化决策程序，缩短决策时间。
　　向特船及非船产业寻求突破
　　据介绍，目前以散货船和油船为代表的常规船型市场走势疲软，以大型及超大型集装箱船、液化气船和钻井船为代表的“双高”船市场明显活跃，而我国船舶工业由于产品结构中散货船比重过大，因此受到了巨大的挑战。
　　浙江一家船厂负责人告诉记者：“预计巴拿马型散货船的日租金在明年会下跌26%，大约到10800美元，到2013年才有望回升到12700美元。目前订造巴拿马型船的订单太多，是拖低散货船租金和运费的主因。”
　　专家认为，为了应对造船市场的激烈竞争和新船需求不足的局面，造船企业一方面要调整产品结构，增加产品品种；另一方要向非船产业拓展。
　　上半年，沪东中华造船（集团）有限公司交付了我国自主设计及建造、拥有完全自主知识产权的8888TEU集装箱船；上海外高桥造船有限公司交付了世界第一艘满足共同结构规范（CSR）的绿色环保型超大型油船；舟山中远船务工程有限公司自主设计、建造的5000车位汽车运输船开始装备我国船队。
　　而海洋工程装备作为目前世界最有发展潜力的行业之一，也成为大型船舶企业的首选。工信部一直在加紧制定的《“十二五”期间海洋工程装备发展规划》中，计划“十二五”期间将在中国近海大陆架新建5000万吨的原油产能，并建成投产2~3个深水油气田。受此带动，未来5年中国将需要70多座平台和10多艘海上浮式生产储卸油装置（FPSO）。
　　今年上半年，外高桥造船公司交付了世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台；南通中远船务工程有限公司交付了自主设计、建造的世界最先进自升式海上风车安装船；浙江造船有限公司交付了GPA696全球首制船。
　　中国船舶工业协会建议，大型及超大型集装箱船等高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备市场相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶更让船东看好。行业应在进一步抓好三大主流船型优化升级的同时，加大对高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备的研发投入，加强对国际新规则、新规范的研究，紧贴市场，加快产品结构调整和升级换代的步伐。　　　

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