【beta】723甬温线动车组特别重大追尾事故非官方调查报 ...

本文为BETA版本，根据合理的意见建议还会进行修改

10号战机 发表于 2011-8-18 16:41
本文为BETA版本，根据合理的意见建议还会进行修改
鼓励原创。。。但是你弄个文字版本的呗，图看着太费劲了，还得一张一张点开看

真是有心人啊！

按爪，有空细看。

重庆雄起 发表于 2011-8-18 16:43
鼓励原创。。。但是你弄个文字版本的呗，图看着太费劲了，还得一张一张点开看
好吧...我尽力...要不然你先下那个rayfile？

10号战机 发表于 2011-8-18 16:48
好吧...我尽力...要不然你先下那个rayfile？
能编辑就编辑成文字配图版的。。。
毕竟写出来的文章不是只给我一个人看的
另外文章我还没有仔细看，等我仔细看完，
如果写得有水平就给精华
也欢迎其他会员多多点评，讨论

LZ乃学霸，不过报告里有太多网络上的东西，有点冲淡了专业性

LZ乃学霸，不过报告里有太多网络上的东西，有点冲淡了专业性

GT445 发表于 2011-8-18 17:08
LZ乃学霸，不过报告里有太多网络上的东西，有点冲淡了专业性
不是学霸，专业和铁路基本无关，本文的“专业”材料也是来源于网络，其真实性我也不能100%保证。网络上的东西是我现在能找到的证据，毕竟本文的受众包括那群无智商无下限无节操的造谣人士与部分媒体。引用网络资料多是出于言必有据的考虑

事故原因也许并不复杂，综上所述，发现一个问题：就是这所以有如此多的质疑，是因为救援现场没有向记者开放，那怕是有限度的开放也没有，这一点可从央视记者在博客上说铁道部是破罐子破摔上可证，事情就是这样，你越是不人看，人当然就会乱猜，像后来车体上还有东西掉下来都能造谣成是人来看，假设当时现场有大量的记者近距离采访的话，这种话是不堪一击的，有关提前结束救援的事同样是这个道理。

风飞扬1900 发表于 2011-8-18 17:28
事故原因也许并不复杂，综上所述，发现一个问题：就是这所以有如此多的质疑，是因为救援现场没有向记者开放 ...
就那群妓者？现场拉警戒线安全区明明是正常的事情，他们要硬闯只能是添乱

10号战机 发表于 2011-8-18 17:30
就那群妓者？现场拉警戒线安全区明明是正常的事情，他们要硬闯只能是添乱
汶川为什么没出现这种质疑呢，看来线拉的有点远，不可否认，有人确实不想记者看的太多，想着这样能降低影响，结果没想到适得其反

     支持楼主，我也是做媒体的，但面对温州723事件，除了揪心痛楚之外，也对于各路人马的跳梁之势颇为汗颜，但时至今日，已经懒得搭理他们。苍蝇不叮无缝的蛋，铁路部门固有其失职之处，但被普遍不懂业务的媒体抓了辫子也是咎由自取，这次事件可能是最好的反省时机，但也从一个侧面暴露了我国现行体制的极大弊端，无奈地是我国国情总会以这种让人痛惜的形式出现。
     总有网友说：“高铁已死 有事烧纸”孰料一语成谶，高铁终于在利益集团的“热切期盼”中追尾坠桥。嘘唏之余平添痛心，不知跨越身陷囹圄会作何感想？会不会有一头撞死的念头？
     我们一直在很认真地为高铁祝福，祈祷，希望他能重新焕发昨日雄风，而不是沦为某些官混子的政治工具。

     支持楼主，我也是做媒体的，但面对温州723事件，除了揪心痛楚之外，也对于各路人马的跳梁之势颇为汗颜，但时至今日，已经懒得搭理他们。苍蝇不叮无缝的蛋，铁路部门固有其失职之处，但被普遍不懂业务的媒体抓了辫子也是咎由自取，这次事件可能是最好的反省时机，但也从一个侧面暴露了我国现行体制的极大弊端，无奈地是我国国情总会以这种让人痛惜的形式出现。
     总有网友说：“高铁已死 有事烧纸”孰料一语成谶，高铁终于在利益集团的“热切期盼”中追尾坠桥。嘘唏之余平添痛心，不知跨越身陷囹圄会作何感想？会不会有一头撞死的念头？
     我们一直在很认真地为高铁祝福，祈祷，希望他能重新焕发昨日雄风，而不是沦为某些官混子的政治工具。

oktsd 发表于 2011-8-18 17:35
支持楼主，我也是做媒体的，但面对温州723事件，除了揪心痛楚之外，也对于各路人马的跳梁之势颇为汗颜 ...
谢谢您，我愿意相信您是笔者心中的“记录者”。
记得9年之前吧，有一个老爷子说过：“媒体还要自己的知识水平”，有人认为这是说笑，现在来看他所言不虚

oktsd 发表于 2011-8-18 17:35
支持楼主，我也是做媒体的，但面对温州723事件，除了揪心痛楚之外，也对于各路人马的跳梁之势颇为汗颜 ...
孩子再优秀，也经不住不疼不爱的后爹的有计划有组织的打压，终至遍体鳞伤。。。。。。这让亲爹情何以堪呀

1、非常站控不等于人工确认，引导接车，路票发车。只是由调度员下放权限至车站值班员，由车站值班员排列进路，开放信号。
2、告诉一个外界不知的信息。该C2区段的CTC的区间信号信息采集，接近，离去是内部逻辑做出的，不是从2000A 直接采出的。这样存在着一定风险。微机监测是直接采的，监测和C2不统一，所以第一时间就处理了分管副局长。
3、现在没有电务违章作业的任何消息。通过改电路，来放信号，可能性微乎其微。

mmmmmmm 发表于 2011-8-18 17:54
1、非常站控不等于人工确认，引导接车，路票发车。只是由调度员下放权限至车站值班员，由车站值班员排列进路 ...
第一个，我的本意是区分开的，可能是文章中表述的不清楚，这个回头要改正
第二个，这个我就难以查证了...不过这种可能应当加上。也就是说该区段根本没有用ZPW-2000A采集轨道信号？
第三个，和上局局长一起撸的是管理电务的副局？不清楚...其实我更好奇的是从20:26可能就已经丢车了，否则调度的控制台上D301的位置应该显示在哪里呢

   从来修史都是后来者的事情，身处其中者，哪能得到足够的资料。

   

风飞扬1900 发表于 2011-8-18 17:51
孩子再优秀，也经不住不疼不爱的后爹的有计划有组织的打压，终至遍体鳞伤。。。。。。这让亲爹情何以堪呀 ...
是啊，飞扬兄所言极是啊~~~

这个帖子感觉写的很踏实，不过估计大部分人没有这个耐心看下去了。

niubility的好文,真是费劲了.

10号战机 发表于 2011-8-18 18:05
第一个，我的本意是区分开的，可能是文章中表述的不清楚，这个回头要改正
第二个，这个我就难以查证了.. ...
也就是说该区段根本没有用ZPW-2000A采集轨道信号？
---------------
不能这么说，当然还是基于2000A提供的基本信息，但在某些特定的点上采集上，有些信息是通过逻辑做出的。

风飞扬1900 发表于 2011-8-18 17:34
汶川为什么没出现这种质疑呢，看来线拉的有点远，不可否认，有人确实不想记者看的太多，想着这样能降低影 ...
汶川出了不少记者添乱的情况，有用强光照刚救出的伤员的，有阻挡担架的，有抢用直升机的，有坚持盘问家里死了好几口人，还坚持救灾工作的干部，医护人员的；一直要把人问的精神崩溃，放声大哭才罢。

http://www.chinasafety.gov.cn/ne ... /content_160577.htm

正式报告出炉了

石家沟知青 发表于 2011-8-19 10:23
汶川出了不少记者添乱的情况，有用强光照刚救出的伤员的，有阻挡担架的，有抢用直升机的，有坚持盘问家里 ...
TG的记者那里有常识的？

二、事故发生经过
2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。



20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。



事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

貌似还是说对了一些，但毕竟不是专业调查人员，理论水平不够，也没有现场调查

mmmmmmm 发表于 2011-8-18 17:54
1、非常站控不等于人工确认，引导接车，路票发车。只是由调度员下放权限至车站值班员，由车站值班员排列进路 ...
不用说 这次事故有很多和信号有关的情况是外界不知道的吧
要是都让外界知道了 一个通号可扛不下来

【19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。】
【20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。】
非常站控模式下仍然可以使用自动闭塞行车方式吗？

agora 发表于 2011-12-29 08:24
【19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计 ...
7.23事故的问题都在这个节点上！