【未完待续】关于瓦良格能不能起飞固定翼预警机的问题

这是本人通过公开数据进行的一点计算，基于一个可能是漏洞百出的空气动力学模型得到的结论，不求打脸，仅作参考，如果可以的话，我会继续写下去，或者是尝试一些更复杂也更准确一些的物理模型。
原文在我的QQ空间“纸上谈兵”栏目，号码973225313，由于不确定能否放链接，暂时先加上分隔符吧：
http:/ /973225313.q zone.qq.com

原文标题：瓦良格：滑跳式甲板的N宗罪？

作为中国第一艘实战航母同时也是目前仅次于MD企业，尼米兹两级舰的世界第三大战舰，瓦良格的去向已经不再是一个有悬念的话题，而目前的讨论，更多转向了老瓦服役之后的作战部署和想定，但是目前关于老瓦的战斗力似乎弥漫着一股悲观的论调，而这股论调绝大多数源于舰首那个14°上挑的滑跳甲板，并由此衍生出了包括起降速度低下，战机只能轻载起飞而且只能加一半油，无法搭载除了战斗机和直升机之外的机型等等说法。作为本博军事题材文字的试水之作，本组文字试图以事实和模拟计算为基础，探寻我们第一艘航母（暂时仍叫瓦良格吧，总之不可能叫施琅）真实的战斗力。当然，在航母上玩飞机是个技术活，就算是米国仍然不免频频发生事故……尤其是降落阶段，而我们的第一艘航空母舰所交的学费也绝对不会少，当然那是后话。事实上说老瓦战斗力严重低下的很多人也是受到老瓦的异国兄长库兹涅佐夫不怎么养眼的表现所影响，但那是库兹涅佐夫，不是瓦良格，至于为什么，后文中还要有提及，这里自然是假设老瓦的飞行员有着足够的训练，不至于把飞机开到海里去。

目前一个被广泛接受的看法，就是预警机反潜机电子战飞机……总之反正不是战斗机的固定翼飞机都无法在老瓦这种航母上进行应用。这个说法究竟靠不靠谱，还是需要一点数字的。现在扯进来两个空气动力学的原理，作为接下来估算所需的理论基础，其一是伯努利方程：p+1/2ρv²+ρgh在同一系统的不同状态下为一常量，其中v为相对速度，ρ为流体密度，也就是说流体压强的下降值与速度的平方成正比，系数为密度的一半，而在空气环境下ρgh可以忽略；另一个就是在较低速度下，物体在空气中受到的正压阻力近似与速度的平方成正比。实际上正压阻力和速度的关系是非常复杂的非线性关系，物体也不会仅仅受到正压阻力的作用，还有摩擦阻力，诱导阻力等。但飞机在航母上滑行速度不会很高，近似认为只受到一个与速度平方成正比的正压阻力也就足够了，摩擦阻力以及轮胎转动的摩擦力可以视作定值，诱导阻力和激波阻力在这样低的速度下认为不存在。霍金说文章中每多一个公式读者就会减少一半，这两个关系大概会把我本来就不高的人气拉低四分之三了，但这也是没办法之举。
首先让我们看看固定翼预警机上舰的可能性。
关于重型飞机在航母上无辅助地起飞，美国做过两个比较有名的实验，一个是二战初期杜立特B25轰炸东京，一个是KC130的航母起飞。先看杜立特轰炸东京的情况，因为这次著名的轰炸有着更多的资料：采用的机型是B25米切尔中型轰炸机，这种飞机有两个功率1700马力（1250千瓦）的引擎，自重12.9吨（假设空载起飞），翼展20.6米，在航母全速逆风航行（大约15米/秒）时起飞滑行距离142米。其实飞机的机翼面积以及由此求得的翼载荷才是计算的关键所在，但翼载荷没有查到，结合图片估计B25的机翼面积大约在40平方米，翼载荷约322.5kg/m²，功重比（其实推重比才有意义，这儿用功重比近似）193千瓦/吨。
另一个是C130的资料，这是美国在“福莱斯特”号航母上做的实验，C130可以在载重11吨的情况下从航母上滑行约250米起飞。C130空重34吨，安装了4个功率3660千瓦的引擎，翼展40.41米，机翼面积162.12平方米。按照载重11吨，翼载荷为278kg/m²，功重比325千瓦/吨。
最后，是舰载预警机，由于中国的尚未亮相，现在列出美国E2C的数据：
E2C安装了两台功率4910千瓦的发动机，空重17265公斤，最大起飞重量23356公斤，带副油箱27160公斤，翼展24.56米，机翼面积65.03m²，按照带副油箱的最大起飞重量，翼载荷417.6kg/m²，功重比361.5千瓦/吨。
从上面的数据上可以看出E2C的动力在三者中是最强的，翼载荷偏大，但是这主要是因为E2C在设计之初就没怎么考虑短距起降。但是得益于强劲的动力，以及14°滑跳甲板产生的有利影响（事实上雷达罩也会产生升力，这一点不可忽略），在航母逆风行驶的辅助下E2C在瓦良格的195米起飞跑道可以说毫无问题，而如果我们设计预警机的时候强化一下短距起飞能力，效果应当更好。事实上E2C可以滑跳起飞并非空穴来风，而是美国在向阿三兜售F/A18战机时进行的测试，证明E2C可以在“戈尔什科夫”上起飞，更不用说是更大的“库兹涅佐夫”级了。
或许有人会问，如果E2C可以滑跳起飞的话，那为什么英国不把这飞机放在他们的无敌级航母上，结果在马岛被飞鱼炸得灰头土脸？抱歉，无敌不是瓦良格，老瓦可以提供200米的跑道，但无敌要是也整这么条跑道的话，甲板上就不用放任何东西了，毕竟无敌全长也就那么多，还没有斜角甲板。
至于苏联人呢？我们知道安70的问题在于高度过高，无法塞进机库，而苏联人的传统一向是把飞机全塞进机库里面去；至于雅克44，除了性能达不到设计标准之外更多的或许还在于一个设计节点的问题，就是这飞机根本赶不上1143.5库兹涅佐夫的服役，后来又因为苏联解体半途夭折。所以苏联人用卡31作为权宜之计也就不足为奇了。至于我国的海盘子，外型上可以选择E2C进行优化，动力可以考虑空警200用的单台功率3800千瓦的涡桨6C的升级替代型号，也可以挖掘气动外形的潜力，毕竟这一点是我们的强项。
这里就预警机上舰略作论证，而反潜机电子战飞机运输机的使用大致类同，由此我们也看出来滑跳式飞行甲板也并非传言的那样不堪。那么战斗机在上面又能发挥多大威力呢？


下面是第二篇：


通常来说，飞行器在空中受到的阻力主要有四类：机身前后压强不一产生的正压阻力，又叫压差阻力；机体与空气摩擦，在表面形成湍流造成的摩擦阻力；各部分机体表面流场相互干扰形成的干扰阻力，以及飞机在近音速或超音速飞行时形成的激波阻力。显而易见，对于在航母上起飞的飞机，后三者都可以忽略。加上飞机在甲板上滑行，受到的和飞机自重成正比的摩擦力，一共两个阻力（显然摩擦力为主）。至于动力显然来自于飞机发动机。在高度不变速度不高的前提下，飞机的动力可以认为是一个恒力，这时飞机的输出功率远达不到发动机的标称功率。这和汽车不一样，由于空气的高度流动性，所以P=Fv，速度越低动力越大这一定律不适用于航空发动机。对于喷气式发动机而言，这个推力仅来自射流产生的反冲力；对于涡桨发动机而言，这个推力（设为Fd）来自两个方面，螺旋桨的拉力和尾喷口射流的推力。由于可变桨距螺旋桨的大量运用，在这里可以认为Fd和发动机的输出功率成正比，即Fd=nP。这也就是上一篇文章计算功重比的目的所在。
由于武备废弛，俄罗斯至今也没有测试过苏33舰载机的极限起飞重量。但这里有个数据，就是在航母航速15节，无风，苏33加满燃油，满空战挂载（4颗近距空空导弹加8颗中远距空空导弹），全重32.5吨时可以从195米起飞点起飞，而假如只带4颗空对空导弹，重量下降到29-30吨，就可以在航速7节的情况下从105米起飞点起飞。这两个数据是我们接下来计算的基础。
还是伯努利方程，p+1/2ρv²+ρgh在同一系统的不同状态下为一常量。我们知道飞机的升力由两方面组成，机翼的弧度产生的升力和机翼下表面的迎角造成的正压阻力在垂直方向的分量。显而易见，在夹角一定的情况下这个分量的大小和机翼面积成正比，和速度的平方成正比。对于前一部分升力，由于飞机机翼上凸下平，设空气流经上表面路程比下表面多u倍，那么这部分升力大小即为1/2ρs（（1+u）²v²-v²），其中s为机翼面积。由于u很小，2+u近似等于2，原式近似化为ρsuv²，也就是说，这部分升力的大小也和速度的平方成正比。
设飞机在甲板上滑行，摩擦系数为μ，瓦舰的滑跳甲板末端和水平段高度差h大约为3米，那么设离舰速度为v，战机质量为m，滑行距离为L，得到以下关系：

FdL=mgh+1/2mv²+μmgL

又知道在离舰瞬间，发动机推力在垂直方向的分量与飞机产生的升力这两个力的合力（设为f）与重力平衡。设升力为F，则有mg=Fdsin14°+Fcos14°。又知道空气与飞机的相对速度可以沿机翼下表面分解成两个相互垂直的分速度，一个产生伯努利升力，一个产生正压升力，即：

F=ρsu（Vcos14°）²+ks（Vsin14°）²，代入得到

mg=Fdsin14°+ρsu（Vcos14°）²cos14°+ks（Vsin14°）²cos14°

式中k为正压阻力的比例系数，V为飞机速度与舰艇速度之和，14°为瓦舰滑跳板的上仰角度也就是飞机离舰瞬间的迎角。又知道经过苏联人的试验，滑跃甲板角度12-14度为最好。有个说法是库兹涅佐夫的本来是12度，但因为效率不好，到老瓦设定为14度。我们知道飞机越重，离舰速度越快，获得最大升力所需的仰角越小，那么是否可以认为12°是195米起飞点起飞的最佳仰角，而14°是105米起飞点起飞的最佳仰角呢？多半是。那么可以得到答案，就是在其他参数不变的情况下，195米处角度为12°，105米处角度为14°时总升力最大。以角度θ为未知数的情况下对总升力的表达式求导，即f（θ）'在θ=14°（代入105米起飞的各参数）或12°（代入195米起飞的各参数）时为0。

我们知道苏33的发动机总推力Fd约为260千牛，sin14°=0.24，cos14°=0.97，那么对于105米起飞点和195米起飞点的苏33而言

105米（轻载）：m=29t，L=105m，V=v+3.5m/s

195米（重载）：m=32.5t，L=195m，V=v+7.5m/s

可以列六个方程，六个未知数：两次的离舰速度、摩擦系数μ，机翼面积s，上文中提到过的两个系数：k和ρu的乘积（设为R）。足够解了。其实还有一些数据可以利用，比如苏33在105米处，甲板风42节（不仅要开全速而且要逆风！）的时候，可以以33吨的恐怖重量起飞，离舰后下降高度高达25米。这个计算比较困难，可以用来验证（验证结果比较接近）。这一堆方程组的求解完全可以通过电脑代劳（Excel之类）。在此为了挽救点儿人气，不一一列出了。计算结得到了以下内容：

1：计算出的苏33翼面积约84平方米，而不是71.38平方米，这归功于翼身融合的布局和鸭翼产生的涡升力。

2：考虑到陆改舰的结构增重，假设苏33的最大起飞重量是34吨也即载弹量5.8吨，计算显示在甲板风25节（也就是在无风的时候航速25节）以上时可以起飞。这意味着苏33以攻击挂载也可以满油满载在后起飞点，任何风向条件下（无风开到25节就可以，有风更好）起飞。

3：按照这个计算，E2C可以在甲板风15节的情况下满油从后起飞点起飞（由于只知道功率，推力是按B25的数据按比例换算的），甲板风22节以上的时候可以加副油箱起飞。事实上，由于E2C的升力来自于雷达罩和机翼，这两部分的R值和苏33是不一样的，由于E2C速度慢，可以想见机翼的R值肯定略微大于苏33，而雷达罩由于外形的限制，R值要小一些。这儿只好把两者（雷达罩取的是全面积的约85%，即目测不被机身遮蔽而导致升力效果较差的部分的大小）可用面积相加，R取和苏33相同的值了。这样虽然会产生些误差，但至少可以证明美国人关于E2C可以滑跃起降的结论是靠谱的。

一大堆冗长的计算解决了两个最重要的问题：滑跃起飞甲板可以让苏33和E2C以最大起飞重量起飞。滑跃式甲板的功效可见一斑。但我却是不折不扣的弹射党。关于弹射式起飞的真正优势在哪里，以及看起来最高效的弹射+滑跳式起飞为什么至今无人问津，我们之后再聊。
这是本人通过公开数据进行的一点计算，基于一个可能是漏洞百出的空气动力学模型得到的结论，不求打脸，仅作参考，如果可以的话，我会继续写下去，或者是尝试一些更复杂也更准确一些的物理模型。
原文在我的QQ空间“纸上谈兵”栏目，号码973225313，由于不确定能否放链接，暂时先加上分隔符吧：
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原文标题：瓦良格：滑跳式甲板的N宗罪？

作为中国第一艘实战航母同时也是目前仅次于MD企业，尼米兹两级舰的世界第三大战舰，瓦良格的去向已经不再是一个有悬念的话题，而目前的讨论，更多转向了老瓦服役之后的作战部署和想定，但是目前关于老瓦的战斗力似乎弥漫着一股悲观的论调，而这股论调绝大多数源于舰首那个14°上挑的滑跳甲板，并由此衍生出了包括起降速度低下，战机只能轻载起飞而且只能加一半油，无法搭载除了战斗机和直升机之外的机型等等说法。作为本博军事题材文字的试水之作，本组文字试图以事实和模拟计算为基础，探寻我们第一艘航母（暂时仍叫瓦良格吧，总之不可能叫施琅）真实的战斗力。当然，在航母上玩飞机是个技术活，就算是米国仍然不免频频发生事故……尤其是降落阶段，而我们的第一艘航空母舰所交的学费也绝对不会少，当然那是后话。事实上说老瓦战斗力严重低下的很多人也是受到老瓦的异国兄长库兹涅佐夫不怎么养眼的表现所影响，但那是库兹涅佐夫，不是瓦良格，至于为什么，后文中还要有提及，这里自然是假设老瓦的飞行员有着足够的训练，不至于把飞机开到海里去。

目前一个被广泛接受的看法，就是预警机反潜机电子战飞机……总之反正不是战斗机的固定翼飞机都无法在老瓦这种航母上进行应用。这个说法究竟靠不靠谱，还是需要一点数字的。现在扯进来两个空气动力学的原理，作为接下来估算所需的理论基础，其一是伯努利方程：p+1/2ρv²+ρgh在同一系统的不同状态下为一常量，其中v为相对速度，ρ为流体密度，也就是说流体压强的下降值与速度的平方成正比，系数为密度的一半，而在空气环境下ρgh可以忽略；另一个就是在较低速度下，物体在空气中受到的正压阻力近似与速度的平方成正比。实际上正压阻力和速度的关系是非常复杂的非线性关系，物体也不会仅仅受到正压阻力的作用，还有摩擦阻力，诱导阻力等。但飞机在航母上滑行速度不会很高，近似认为只受到一个与速度平方成正比的正压阻力也就足够了，摩擦阻力以及轮胎转动的摩擦力可以视作定值，诱导阻力和激波阻力在这样低的速度下认为不存在。霍金说文章中每多一个公式读者就会减少一半，这两个关系大概会把我本来就不高的人气拉低四分之三了，但这也是没办法之举。
首先让我们看看固定翼预警机上舰的可能性。
关于重型飞机在航母上无辅助地起飞，美国做过两个比较有名的实验，一个是二战初期杜立特B25轰炸东京，一个是KC130的航母起飞。先看杜立特轰炸东京的情况，因为这次著名的轰炸有着更多的资料：采用的机型是B25米切尔中型轰炸机，这种飞机有两个功率1700马力（1250千瓦）的引擎，自重12.9吨（假设空载起飞），翼展20.6米，在航母全速逆风航行（大约15米/秒）时起飞滑行距离142米。其实飞机的机翼面积以及由此求得的翼载荷才是计算的关键所在，但翼载荷没有查到，结合图片估计B25的机翼面积大约在40平方米，翼载荷约322.5kg/m²，功重比（其实推重比才有意义，这儿用功重比近似）193千瓦/吨。
另一个是C130的资料，这是美国在“福莱斯特”号航母上做的实验，C130可以在载重11吨的情况下从航母上滑行约250米起飞。C130空重34吨，安装了4个功率3660千瓦的引擎，翼展40.41米，机翼面积162.12平方米。按照载重11吨，翼载荷为278kg/m²，功重比325千瓦/吨。
最后，是舰载预警机，由于中国的尚未亮相，现在列出美国E2C的数据：
E2C安装了两台功率4910千瓦的发动机，空重17265公斤，最大起飞重量23356公斤，带副油箱27160公斤，翼展24.56米，机翼面积65.03m²，按照带副油箱的最大起飞重量，翼载荷417.6kg/m²，功重比361.5千瓦/吨。
从上面的数据上可以看出E2C的动力在三者中是最强的，翼载荷偏大，但是这主要是因为E2C在设计之初就没怎么考虑短距起降。但是得益于强劲的动力，以及14°滑跳甲板产生的有利影响（事实上雷达罩也会产生升力，这一点不可忽略），在航母逆风行驶的辅助下E2C在瓦良格的195米起飞跑道可以说毫无问题，而如果我们设计预警机的时候强化一下短距起飞能力，效果应当更好。事实上E2C可以滑跳起飞并非空穴来风，而是美国在向阿三兜售F/A18战机时进行的测试，证明E2C可以在“戈尔什科夫”上起飞，更不用说是更大的“库兹涅佐夫”级了。
或许有人会问，如果E2C可以滑跳起飞的话，那为什么英国不把这飞机放在他们的无敌级航母上，结果在马岛被飞鱼炸得灰头土脸？抱歉，无敌不是瓦良格，老瓦可以提供200米的跑道，但无敌要是也整这么条跑道的话，甲板上就不用放任何东西了，毕竟无敌全长也就那么多，还没有斜角甲板。
至于苏联人呢？我们知道安70的问题在于高度过高，无法塞进机库，而苏联人的传统一向是把飞机全塞进机库里面去；至于雅克44，除了性能达不到设计标准之外更多的或许还在于一个设计节点的问题，就是这飞机根本赶不上1143.5库兹涅佐夫的服役，后来又因为苏联解体半途夭折。所以苏联人用卡31作为权宜之计也就不足为奇了。至于我国的海盘子，外型上可以选择E2C进行优化，动力可以考虑空警200用的单台功率3800千瓦的涡桨6C的升级替代型号，也可以挖掘气动外形的潜力，毕竟这一点是我们的强项。
这里就预警机上舰略作论证，而反潜机电子战飞机运输机的使用大致类同，由此我们也看出来滑跳式飞行甲板也并非传言的那样不堪。那么战斗机在上面又能发挥多大威力呢？


下面是第二篇：


通常来说，飞行器在空中受到的阻力主要有四类：机身前后压强不一产生的正压阻力，又叫压差阻力；机体与空气摩擦，在表面形成湍流造成的摩擦阻力；各部分机体表面流场相互干扰形成的干扰阻力，以及飞机在近音速或超音速飞行时形成的激波阻力。显而易见，对于在航母上起飞的飞机，后三者都可以忽略。加上飞机在甲板上滑行，受到的和飞机自重成正比的摩擦力，一共两个阻力（显然摩擦力为主）。至于动力显然来自于飞机发动机。在高度不变速度不高的前提下，飞机的动力可以认为是一个恒力，这时飞机的输出功率远达不到发动机的标称功率。这和汽车不一样，由于空气的高度流动性，所以P=Fv，速度越低动力越大这一定律不适用于航空发动机。对于喷气式发动机而言，这个推力仅来自射流产生的反冲力；对于涡桨发动机而言，这个推力（设为Fd）来自两个方面，螺旋桨的拉力和尾喷口射流的推力。由于可变桨距螺旋桨的大量运用，在这里可以认为Fd和发动机的输出功率成正比，即Fd=nP。这也就是上一篇文章计算功重比的目的所在。
由于武备废弛，俄罗斯至今也没有测试过苏33舰载机的极限起飞重量。但这里有个数据，就是在航母航速15节，无风，苏33加满燃油，满空战挂载（4颗近距空空导弹加8颗中远距空空导弹），全重32.5吨时可以从195米起飞点起飞，而假如只带4颗空对空导弹，重量下降到29-30吨，就可以在航速7节的情况下从105米起飞点起飞。这两个数据是我们接下来计算的基础。
还是伯努利方程，p+1/2ρv²+ρgh在同一系统的不同状态下为一常量。我们知道飞机的升力由两方面组成，机翼的弧度产生的升力和机翼下表面的迎角造成的正压阻力在垂直方向的分量。显而易见，在夹角一定的情况下这个分量的大小和机翼面积成正比，和速度的平方成正比。对于前一部分升力，由于飞机机翼上凸下平，设空气流经上表面路程比下表面多u倍，那么这部分升力大小即为1/2ρs（（1+u）²v²-v²），其中s为机翼面积。由于u很小，2+u近似等于2，原式近似化为ρsuv²，也就是说，这部分升力的大小也和速度的平方成正比。
设飞机在甲板上滑行，摩擦系数为μ，瓦舰的滑跳甲板末端和水平段高度差h大约为3米，那么设离舰速度为v，战机质量为m，滑行距离为L，得到以下关系：

FdL=mgh+1/2mv²+μmgL

又知道在离舰瞬间，发动机推力在垂直方向的分量与飞机产生的升力这两个力的合力（设为f）与重力平衡。设升力为F，则有mg=Fdsin14°+Fcos14°。又知道空气与飞机的相对速度可以沿机翼下表面分解成两个相互垂直的分速度，一个产生伯努利升力，一个产生正压升力，即：

F=ρsu（Vcos14°）²+ks（Vsin14°）²，代入得到

mg=Fdsin14°+ρsu（Vcos14°）²cos14°+ks（Vsin14°）²cos14°

式中k为正压阻力的比例系数，V为飞机速度与舰艇速度之和，14°为瓦舰滑跳板的上仰角度也就是飞机离舰瞬间的迎角。又知道经过苏联人的试验，滑跃甲板角度12-14度为最好。有个说法是库兹涅佐夫的本来是12度，但因为效率不好，到老瓦设定为14度。我们知道飞机越重，离舰速度越快，获得最大升力所需的仰角越小，那么是否可以认为12°是195米起飞点起飞的最佳仰角，而14°是105米起飞点起飞的最佳仰角呢？多半是。那么可以得到答案，就是在其他参数不变的情况下，195米处角度为12°，105米处角度为14°时总升力最大。以角度θ为未知数的情况下对总升力的表达式求导，即f（θ）'在θ=14°（代入105米起飞的各参数）或12°（代入195米起飞的各参数）时为0。

我们知道苏33的发动机总推力Fd约为260千牛，sin14°=0.24，cos14°=0.97，那么对于105米起飞点和195米起飞点的苏33而言

105米（轻载）：m=29t，L=105m，V=v+3.5m/s

195米（重载）：m=32.5t，L=195m，V=v+7.5m/s

可以列六个方程，六个未知数：两次的离舰速度、摩擦系数μ，机翼面积s，上文中提到过的两个系数：k和ρu的乘积（设为R）。足够解了。其实还有一些数据可以利用，比如苏33在105米处，甲板风42节（不仅要开全速而且要逆风！）的时候，可以以33吨的恐怖重量起飞，离舰后下降高度高达25米。这个计算比较困难，可以用来验证（验证结果比较接近）。这一堆方程组的求解完全可以通过电脑代劳（Excel之类）。在此为了挽救点儿人气，不一一列出了。计算结得到了以下内容：

1：计算出的苏33翼面积约84平方米，而不是71.38平方米，这归功于翼身融合的布局和鸭翼产生的涡升力。

2：考虑到陆改舰的结构增重，假设苏33的最大起飞重量是34吨也即载弹量5.8吨，计算显示在甲板风25节（也就是在无风的时候航速25节）以上时可以起飞。这意味着苏33以攻击挂载也可以满油满载在后起飞点，任何风向条件下（无风开到25节就可以，有风更好）起飞。

3：按照这个计算，E2C可以在甲板风15节的情况下满油从后起飞点起飞（由于只知道功率，推力是按B25的数据按比例换算的），甲板风22节以上的时候可以加副油箱起飞。事实上，由于E2C的升力来自于雷达罩和机翼，这两部分的R值和苏33是不一样的，由于E2C速度慢，可以想见机翼的R值肯定略微大于苏33，而雷达罩由于外形的限制，R值要小一些。这儿只好把两者（雷达罩取的是全面积的约85%，即目测不被机身遮蔽而导致升力效果较差的部分的大小）可用面积相加，R取和苏33相同的值了。这样虽然会产生些误差，但至少可以证明美国人关于E2C可以滑跃起降的结论是靠谱的。

一大堆冗长的计算解决了两个最重要的问题：滑跃起飞甲板可以让苏33和E2C以最大起飞重量起飞。滑跃式甲板的功效可见一斑。但我却是不折不扣的弹射党。关于弹射式起飞的真正优势在哪里，以及看起来最高效的弹射+滑跳式起飞为什么至今无人问津，我们之后再聊。