大众属于德国人的 与中国无关

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FT中文网:大众属于德国人的 与中国无关

http://auto.gasgoo.com/News//2011/08/050929592959521.shtml



2011年上半年，尽管中国车市继续低迷徘徊，合资品牌继续引领中国车市的增长。

在中国本土品牌奇瑞、吉利汽车和比亚迪们在为摆脱负增长而挣扎的时候，这一切似乎和磅礴发展的大众汽车和通用汽车无关。

市场逐鹿，无可厚非。但是在中国汽车业，合资品牌一方面在中国继续扩大份额、获取超额利润，同时开始收紧合资控制权。

以中国车市最大的跨国公司大众汽车为例，2006年开始，大众汽车在全球展开强有力的产品和市场攻势之后，其前进的步伐似乎已经势不可挡。

从今年开始，大众汽车一方面启动提升一汽大众股权的谈判，另外一方面，开始在中国淡化合资公司的痕迹，统一大众在华的品牌口号。

一个有趣的现象是，从今年开始，最新的上海大众和一汽大众旗下的产品广告最后的结束语都改为“DAS AUTO”之后，南北两大合资公司共200万辆产量的业绩正在把大众汽车推向更高的舞台，但是两家公司自己却有着沦为彻底的组装厂的尴尬。

2009年3月份，大众汽车在中国小心翼翼地制定了宏伟的“2018计划”，不到两年，在2010年提前八年完成200万辆的既定目标。

在合作伙伴如此完美的配合下，大众汽车绝不会满足于止步在200万辆。2011年6月28日，中德政府在柏林举行高层磋商期间，大众汽车在佛山、仪征投资规划各30万辆的新工厂正式获得批准。大众汽车将按计划在中国建设两个新工厂，努力实现在中国长期、持续的增长。

佛山、仪征两个新工厂设计年产能各为30万辆。为了抓住快速增长的中国市场的每一个缝隙，大众汽车从2011年到2015年将在中国新增投资106亿欧元。除了建设佛山、仪征两个新工厂，大众汽车已经宣布，将把上海大众南京工厂和一汽大众成都工厂的产能分别提高到每年30万辆和35万辆。根据计划，最快将在2014年帮助大众汽车和其合作伙伴，将在华产能提高到每年300万辆。

如此说来，大众汽车真的需要感谢2004年和2005年市场低迷期的拨乱反正的壮举。大众汽车经历痛苦的两年市场急速下滑之痛后，决定全面针对中国市场制定适应化战略，包括加长新一代奥迪A6L，推出朗逸和宝来两款全新的中国版大众车型。2009年和2010年，大众汽车的市场份额快速回升到17%以上，这是对大众汽车果断变革最好的奖励。

从2008年开始，朗逸、新宝来、奥迪A4L、斯柯达明锐、高尔夫A6和Q5等一系列的产品纷纷成功上市，大众汽车在全系产品线上都展开凌厉的攻势，并取得不菲的市场份额。

此外，大众汽车在展开全面的产能扩建和新品投放攻势同时，开始逐渐回收对合资公司的控制权。一个有趣的迹象是：从今年开始，上海大众和一汽大众的产品广告最后，此前耳熟能详的“来自上海大众汽车”和“一汽大众，汽车价值典范”悉数消失，取而代之的是大众全球的统一口号：“DAS AUTO”。

这充分显示，上汽和一汽集团，以扩大市场份额的优先策略，交换大众汽车的产品投放，逐步放弃对技术和研发的话语权。

虽然以日系品牌为首的合资自主模式备受诟病，但即便是这一点点的让步，南北大众都进行得步履维艰。


大众汽车终归是德国人的大众，一个以商业利益驱动的汽车托拉斯，它的所有动力，来自不断提升的利润和市场份额。

所以，大众汽车的实际掌舵人皮耶希博士自豪地把哈恩博士的杰作中国市场称为“大众的第二故乡”。最晚在今年年底，接近1000万辆的悬挂“VW”商标的汽车将遍布中国国土。

这是一个颇为矛盾但是值得继续商榷的现象，因为，30年来，中国汽车工业成长的每一步，几乎都离不开大众汽车28年前勇敢的一步。上海大众的建立、共同体零部件体系的完善、人才体系的起步和豪华品牌的国产化，成为中国汽车历史和教材无法跳跃的一个部分。所以，大众汽车的每一步，都牵动着中国汽车跃动的每一个脉动。

但是，资本总是无法摆脱逐利的本性，近30年的合资历史，让大众汽车成为最大汽车市场的最大获利者，这是属于大众汽车应有的辉煌。

而当中国把几乎最好最优质的资源向合资方一边倒地倾斜的时候，这个已经武装到牙齿的巨人，将成为中国本土品牌前进的最大对手。
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FT中文网:大众属于德国人的 与中国无关

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2011年上半年，尽管中国车市继续低迷徘徊，合资品牌继续引领中国车市的增长。

在中国本土品牌奇瑞、吉利汽车和比亚迪们在为摆脱负增长而挣扎的时候，这一切似乎和磅礴发展的大众汽车和通用汽车无关。

市场逐鹿，无可厚非。但是在中国汽车业，合资品牌一方面在中国继续扩大份额、获取超额利润，同时开始收紧合资控制权。

以中国车市最大的跨国公司大众汽车为例，2006年开始，大众汽车在全球展开强有力的产品和市场攻势之后，其前进的步伐似乎已经势不可挡。

从今年开始，大众汽车一方面启动提升一汽大众股权的谈判，另外一方面，开始在中国淡化合资公司的痕迹，统一大众在华的品牌口号。

一个有趣的现象是，从今年开始，最新的上海大众和一汽大众旗下的产品广告最后的结束语都改为“DAS AUTO”之后，南北两大合资公司共200万辆产量的业绩正在把大众汽车推向更高的舞台，但是两家公司自己却有着沦为彻底的组装厂的尴尬。

2009年3月份，大众汽车在中国小心翼翼地制定了宏伟的“2018计划”，不到两年，在2010年提前八年完成200万辆的既定目标。

在合作伙伴如此完美的配合下，大众汽车绝不会满足于止步在200万辆。2011年6月28日，中德政府在柏林举行高层磋商期间，大众汽车在佛山、仪征投资规划各30万辆的新工厂正式获得批准。大众汽车将按计划在中国建设两个新工厂，努力实现在中国长期、持续的增长。

佛山、仪征两个新工厂设计年产能各为30万辆。为了抓住快速增长的中国市场的每一个缝隙，大众汽车从2011年到2015年将在中国新增投资106亿欧元。除了建设佛山、仪征两个新工厂，大众汽车已经宣布，将把上海大众南京工厂和一汽大众成都工厂的产能分别提高到每年30万辆和35万辆。根据计划，最快将在2014年帮助大众汽车和其合作伙伴，将在华产能提高到每年300万辆。

如此说来，大众汽车真的需要感谢2004年和2005年市场低迷期的拨乱反正的壮举。大众汽车经历痛苦的两年市场急速下滑之痛后，决定全面针对中国市场制定适应化战略，包括加长新一代奥迪A6L，推出朗逸和宝来两款全新的中国版大众车型。2009年和2010年，大众汽车的市场份额快速回升到17%以上，这是对大众汽车果断变革最好的奖励。

从2008年开始，朗逸、新宝来、奥迪A4L、斯柯达明锐、高尔夫A6和Q5等一系列的产品纷纷成功上市，大众汽车在全系产品线上都展开凌厉的攻势，并取得不菲的市场份额。

此外，大众汽车在展开全面的产能扩建和新品投放攻势同时，开始逐渐回收对合资公司的控制权。一个有趣的迹象是：从今年开始，上海大众和一汽大众的产品广告最后，此前耳熟能详的“来自上海大众汽车”和“一汽大众，汽车价值典范”悉数消失，取而代之的是大众全球的统一口号：“DAS AUTO”。

这充分显示，上汽和一汽集团，以扩大市场份额的优先策略，交换大众汽车的产品投放，逐步放弃对技术和研发的话语权。

虽然以日系品牌为首的合资自主模式备受诟病，但即便是这一点点的让步，南北大众都进行得步履维艰。


大众汽车终归是德国人的大众，一个以商业利益驱动的汽车托拉斯，它的所有动力，来自不断提升的利润和市场份额。

所以，大众汽车的实际掌舵人皮耶希博士自豪地把哈恩博士的杰作中国市场称为“大众的第二故乡”。最晚在今年年底，接近1000万辆的悬挂“VW”商标的汽车将遍布中国国土。

这是一个颇为矛盾但是值得继续商榷的现象，因为，30年来，中国汽车工业成长的每一步，几乎都离不开大众汽车28年前勇敢的一步。上海大众的建立、共同体零部件体系的完善、人才体系的起步和豪华品牌的国产化，成为中国汽车历史和教材无法跳跃的一个部分。所以，大众汽车的每一步，都牵动着中国汽车跃动的每一个脉动。

但是，资本总是无法摆脱逐利的本性，近30年的合资历史，让大众汽车成为最大汽车市场的最大获利者，这是属于大众汽车应有的辉煌。

而当中国把几乎最好最优质的资源向合资方一边倒地倾斜的时候，这个已经武装到牙齿的巨人，将成为中国本土品牌前进的最大对手。
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