超级军网冷静分析:来自铁道论坛关于动车追尾的分析
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:45:24
出了动车追尾事故,看到众多丧失亲属的家庭,非常痛心。超大论坛确异乎寻常的冷清。此帖版主可酌情是否公布。只想说，悲剧已发生。愿逝者安息，生者坚强。但我们不是默然的旁观者，也希望悲剧不再发生。以下转自上海铁路论坛，在正式官方结果未出之前，仅是几个老铁路的推理。算是作为超大几年的网友对事实的一些探讨。
只有一种可能，那就是：绝非天灾、而是人祸
1.干了20年铁路，普通列车我也没听说雷击造成接触网停电、或者是机车故障。
2.就算是雷击造成第一列车停车，也只能说明高铁技术存在重大缺陷。
3.尾追和雷击没有丝毫关系，原因如下：
一是：机车信号、地面信号即使全部失效，但司机与车站、调度的无线通信绝不可能失效（动车并未停在隧道内）。
二是：地面和机车信号失效，后方列车从设备控制上是不可能进入有车区间的（在调度集中监控室内会显示几个闭塞分区红光带）。
三是：此时进入有车区间的唯一凭证是上海铁路局调度员发布的调度命令。
四是：CTCS动车组联控系统中，动车的停站、通过径路是由列车调度员统一控制的，也就是说列车调度员在排进路，车站是控制不了的。
前行列车有可能因故停车，如接触网断电、机车故障、线路故障等，但只要在区间停车就占用了这个区间（这个区间不是几百米，至少是几个闭塞分区，几公里，一个闭塞分区长度都足够350KM/H列车刹车制动），没有调度命令后方任何列车都不可能进入占用区间（这和两列车本身该在前在后没有关系，本该在前方的列车跑在后面也很正常，该列车晚点待避了后方列车），事情是这样的：
前行列车因故停车（可能是雷击造成信号故障，接触网应该是有电的，但这不是造成本事故的关键），此时地面信号出故障，前方显示红灯，司机不敢冒然前行，停车后用无线列调通知车站和调度说雷击造成信号故障，在等待请示，调度室内调度员看到的是区间亮红光带，红光带表示要么区间有车，要么区间信号故障，调度员应该和电务调度联系过，说是雷击造成电务设备故障，此时后方列车司机和调度联系说前方信号为红灯，请调度指示，调度员考虑后方列车本身就晚点，就给后方列车司机命令说是电务设备故障，按调度命令继续前行，并未认真落实前方列车停车位置，待要再发命令交前方列车司机可以凭调度命令开车时，为时已晚。
这个事故的主要责任者非上海铁路局调度莫属，在未先安排前方已停列车继续前行、也未将前方列车停车具体位置告知后方列车司机的情况下，发布调度命令造成人间惨祸。
事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。出了动车追尾事故,看到众多丧失亲属的家庭,非常痛心。超大论坛确异乎寻常的冷清。此帖版主可酌情是否公布。只想说，悲剧已发生。愿逝者安息，生者坚强。但我们不是默然的旁观者，也希望悲剧不再发生。以下转自上海铁路论坛，在正式官方结果未出之前，仅是几个老铁路的推理。算是作为超大几年的网友对事实的一些探讨。
只有一种可能，那就是：绝非天灾、而是人祸
1.干了20年铁路，普通列车我也没听说雷击造成接触网停电、或者是机车故障。
2.就算是雷击造成第一列车停车，也只能说明高铁技术存在重大缺陷。
3.尾追和雷击没有丝毫关系，原因如下：
一是：机车信号、地面信号即使全部失效，但司机与车站、调度的无线通信绝不可能失效（动车并未停在隧道内）。
二是：地面和机车信号失效，后方列车从设备控制上是不可能进入有车区间的（在调度集中监控室内会显示几个闭塞分区红光带）。
三是：此时进入有车区间的唯一凭证是上海铁路局调度员发布的调度命令。
四是：CTCS动车组联控系统中，动车的停站、通过径路是由列车调度员统一控制的，也就是说列车调度员在排进路，车站是控制不了的。
前行列车有可能因故停车，如接触网断电、机车故障、线路故障等，但只要在区间停车就占用了这个区间（这个区间不是几百米，至少是几个闭塞分区，几公里，一个闭塞分区长度都足够350KM/H列车刹车制动），没有调度命令后方任何列车都不可能进入占用区间（这和两列车本身该在前在后没有关系，本该在前方的列车跑在后面也很正常，该列车晚点待避了后方列车），事情是这样的：
前行列车因故停车（可能是雷击造成信号故障，接触网应该是有电的，但这不是造成本事故的关键），此时地面信号出故障，前方显示红灯，司机不敢冒然前行，停车后用无线列调通知车站和调度说雷击造成信号故障，在等待请示，调度室内调度员看到的是区间亮红光带，红光带表示要么区间有车，要么区间信号故障，调度员应该和电务调度联系过，说是雷击造成电务设备故障，此时后方列车司机和调度联系说前方信号为红灯，请调度指示，调度员考虑后方列车本身就晚点，就给后方列车司机命令说是电务设备故障，按调度命令继续前行，并未认真落实前方列车停车位置，待要再发命令交前方列车司机可以凭调度命令开车时，为时已晚。
这个事故的主要责任者非上海铁路局调度莫属，在未先安排前方已停列车继续前行、也未将前方列车停车具体位置告知后方列车司机的情况下，发布调度命令造成人间惨祸。
事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
只有一种可能，那就是：绝非天灾、而是人祸
1.干了20年铁路，普通列车我也没听说雷击造成接触网停电、或者是机车故障。
2.就算是雷击造成第一列车停车，也只能说明高铁技术存在重大缺陷。
3.尾追和雷击没有丝毫关系，原因如下：
一是：机车信号、地面信号即使全部失效，但司机与车站、调度的无线通信绝不可能失效（动车并未停在隧道内）。
二是：地面和机车信号失效，后方列车从设备控制上是不可能进入有车区间的（在调度集中监控室内会显示几个闭塞分区红光带）。
三是：此时进入有车区间的唯一凭证是上海铁路局调度员发布的调度命令。
四是：CTCS动车组联控系统中，动车的停站、通过径路是由列车调度员统一控制的，也就是说列车调度员在排进路，车站是控制不了的。
前行列车有可能因故停车，如接触网断电、机车故障、线路故障等，但只要在区间停车就占用了这个区间（这个区间不是几百米，至少是几个闭塞分区，几公里，一个闭塞分区长度都足够350KM/H列车刹车制动），没有调度命令后方任何列车都不可能进入占用区间（这和两列车本身该在前在后没有关系，本该在前方的列车跑在后面也很正常，该列车晚点待避了后方列车），事情是这样的：
前行列车因故停车（可能是雷击造成信号故障，接触网应该是有电的，但这不是造成本事故的关键），此时地面信号出故障，前方显示红灯，司机不敢冒然前行，停车后用无线列调通知车站和调度说雷击造成信号故障，在等待请示，调度室内调度员看到的是区间亮红光带，红光带表示要么区间有车，要么区间信号故障，调度员应该和电务调度联系过，说是雷击造成电务设备故障，此时后方列车司机和调度联系说前方信号为红灯，请调度指示，调度员考虑后方列车本身就晚点，就给后方列车司机命令说是电务设备故障，按调度命令继续前行，并未认真落实前方列车停车位置，待要再发命令交前方列车司机可以凭调度命令开车时，为时已晚。
这个事故的主要责任者非上海铁路局调度莫属，在未先安排前方已停列车继续前行、也未将前方列车停车具体位置告知后方列车司机的情况下，发布调度命令造成人间惨祸。
事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。出了动车追尾事故,看到众多丧失亲属的家庭,非常痛心。超大论坛确异乎寻常的冷清。此帖版主可酌情是否公布。只想说，悲剧已发生。愿逝者安息，生者坚强。但我们不是默然的旁观者，也希望悲剧不再发生。以下转自上海铁路论坛，在正式官方结果未出之前，仅是几个老铁路的推理。算是作为超大几年的网友对事实的一些探讨。
只有一种可能，那就是：绝非天灾、而是人祸
1.干了20年铁路，普通列车我也没听说雷击造成接触网停电、或者是机车故障。
2.就算是雷击造成第一列车停车，也只能说明高铁技术存在重大缺陷。
3.尾追和雷击没有丝毫关系，原因如下：
一是：机车信号、地面信号即使全部失效，但司机与车站、调度的无线通信绝不可能失效（动车并未停在隧道内）。
二是：地面和机车信号失效，后方列车从设备控制上是不可能进入有车区间的（在调度集中监控室内会显示几个闭塞分区红光带）。
三是：此时进入有车区间的唯一凭证是上海铁路局调度员发布的调度命令。
四是：CTCS动车组联控系统中，动车的停站、通过径路是由列车调度员统一控制的，也就是说列车调度员在排进路，车站是控制不了的。
前行列车有可能因故停车，如接触网断电、机车故障、线路故障等，但只要在区间停车就占用了这个区间（这个区间不是几百米，至少是几个闭塞分区，几公里，一个闭塞分区长度都足够350KM/H列车刹车制动），没有调度命令后方任何列车都不可能进入占用区间（这和两列车本身该在前在后没有关系，本该在前方的列车跑在后面也很正常，该列车晚点待避了后方列车），事情是这样的：
前行列车因故停车（可能是雷击造成信号故障，接触网应该是有电的，但这不是造成本事故的关键），此时地面信号出故障，前方显示红灯，司机不敢冒然前行，停车后用无线列调通知车站和调度说雷击造成信号故障，在等待请示，调度室内调度员看到的是区间亮红光带，红光带表示要么区间有车，要么区间信号故障，调度员应该和电务调度联系过，说是雷击造成电务设备故障，此时后方列车司机和调度联系说前方信号为红灯，请调度指示，调度员考虑后方列车本身就晚点，就给后方列车司机命令说是电务设备故障，按调度命令继续前行，并未认真落实前方列车停车位置，待要再发命令交前方列车司机可以凭调度命令开车时，为时已晚。
这个事故的主要责任者非上海铁路局调度莫属，在未先安排前方已停列车继续前行、也未将前方列车停车具体位置告知后方列车司机的情况下，发布调度命令造成人间惨祸。
事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
是否可理解为蓄意谋杀？
不是这层意思。起初，我也不是很理解。火车追尾在火车事故中和对撞一样，基本是和人为错误有关的低级错误。更不要说是动车的概念。设备故障层面现在还无法定论，但是上海局方面的调度失误基本是肯定的。否则，也不会有上海局一把的直接免职。说实话，福岛核事故我都没这么深究，那小日本自己事。可这次看到那些痛失双亲的孤儿，哎。
作为P民，唯一能做的就是蛋定。即使国家降半旗，即使要求默哀3分钟，即使要求不能娱乐，都不会影响哥的生活。网游不能玩，哥有装单机。默哀3分钟，哥从来都不带表，嘻嘻哈哈又是一天，
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个人或几个人的问题。为什么要扯到体制和管理上去呢。
从前面的描述看，根本就是调度一个人或几个人的问题。为什么要扯到体制和管理上去呢。
我感觉这个分析不太对的地方是雷击不可能造成动车故障，但是我看了动车遭雷击的那个视频，连续两个雷击，非常惊人，给人的感觉里面的人没有受到影响都是幸运。
屠狗英雄 发表于 2011-7-26 00:47 ![]()
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
怎么说呢 只要是人出了问题，怎么都可以归结到管理上，管理上的问题又都可以归结到体制上。
重大事故前，应该都有一些小的事故，好的管理呢可以把它们都扼杀了。没有起到作用呢，就会一直等到爆发的那一天。
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
怎么说呢 只要是人出了问题，怎么都可以归结到管理上，管理上的问题又都可以归结到体制上。
重大事故前，应该都有一些小的事故，好的管理呢可以把它们都扼杀了。没有起到作用呢，就会一直等到爆发的那一天。
还有进一步的内容么，这个帖子有看头。
转:
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
看了这个决定后，个人认为，事故的原因铁道部已经明了了，彻底摘清了老天爷。
1.该事故是责任事故。否则，哪个书记、局长乃至部长管得了老天爷，能为老天爷担责任呢。
2.该事故定上局责任。D301司机当时值乘司机是南昌局的、车体是京局的，仅仅是事故区段是在上局管内。所以处理上局官员可以基本排除他局责任。
3.该事故是通号系统造成的。上局副局长何胜利分管工务电务，如果事故系调度失误造成的，被免的恐怕就是分管行车的的副局长和调度所主任了。如果要是线路（工务）原因的话，D3115自己不出事，那就出不了事了。
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
看了这个决定后，个人认为，事故的原因铁道部已经明了了，彻底摘清了老天爷。
1.该事故是责任事故。否则，哪个书记、局长乃至部长管得了老天爷，能为老天爷担责任呢。
2.该事故定上局责任。D301司机当时值乘司机是南昌局的、车体是京局的，仅仅是事故区段是在上局管内。所以处理上局官员可以基本排除他局责任。
3.该事故是通号系统造成的。上局副局长何胜利分管工务电务，如果事故系调度失误造成的，被免的恐怕就是分管行车的的副局长和调度所主任了。如果要是线路（工务）原因的话，D3115自己不出事，那就出不了事了。
调度出了问题
学习,似乎有些道理,可惜海子被和谐了,否则就这个翻上四五十页不成问题
YsMilan 发表于 2011-7-26 03:35 ![]()
转:
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发 ...
信号当时出了故障是一定的.
但如何进一步导致事故,需要再调查.
从现有信息来看,调度控制模式转为非常站控很重要.
转:
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发 ...
信号当时出了故障是一定的.
但如何进一步导致事故,需要再调查.
从现有信息来看,调度控制模式转为非常站控很重要.
有道理
估计是高铁的设计人员太骄傲了 根本没有想到会被雷击 更没想当事后补救措施
估计是高铁的设计人员太骄傲了 根本没有想到会被雷击 更没想当事后补救措施
你们谁分析一下火车之间只剩下3公里的时候调度在干吗？他应该看得见两车之间的距离不正常的。
hu_bird 发表于 2011-7-26 09:14 ![]()
有道理
估计是高铁的设计人员太骄傲了 根本没有想到会被雷击 更没想当事后补救措施
不可能的。
信号系统与动力系统几乎是没有交集的，信号系统与安全系统通常都有备份，而且中间有电池以及其他EMC元件保护。
雷击对于动力系统会有影响，可是对于安全与信号系统的影响很小。
实际上，今天上午看到有“专家”说高铁对“滚地雷”没有防护能力（或很小），我只能张开嘴巴说不出话。
理论上，无论雷击的方向性从哪里来，对于元件而言，方向性通常是一致的，除非能量超过原本设计极限，直接击穿防护系统摧毁元件甚至部件。
那么...就是更大的人为疏失，将直接导致所有类似设计的车组全部召回重工。
有道理
估计是高铁的设计人员太骄傲了 根本没有想到会被雷击 更没想当事后补救措施
不可能的。
信号系统与动力系统几乎是没有交集的，信号系统与安全系统通常都有备份，而且中间有电池以及其他EMC元件保护。
雷击对于动力系统会有影响，可是对于安全与信号系统的影响很小。
实际上，今天上午看到有“专家”说高铁对“滚地雷”没有防护能力（或很小），我只能张开嘴巴说不出话。
理论上，无论雷击的方向性从哪里来，对于元件而言，方向性通常是一致的，除非能量超过原本设计极限，直接击穿防护系统摧毁元件甚至部件。
那么...就是更大的人为疏失，将直接导致所有类似设计的车组全部召回重工。
屠狗英雄 发表于 2011-7-26 00:47 ![]()
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
不带这句，这贴子会有人看，会有转吗？
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
不带这句，这贴子会有人看，会有转吗？
屠狗英雄 发表于 2011-7-26 00:47 ![]()
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
针对准点率的考核压力。。。
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
针对准点率的考核压力。。。
我看半天还是没看懂，为什么调度不知道位于前方的D3115是停在那里的？信号故障？难道司机不电话通知说自己车停在那儿？
这次是人祸，估计不会有什么争议了
但具体出在哪个环节呢？
但具体出在哪个环节呢？
EFEFEF 发表于 2011-7-25 22:26 ![]()
是否可理解为蓄意谋杀？
这个只能算玩忽职守吧。
是否可理解为蓄意谋杀？
这个只能算玩忽职守吧。
首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
7.23事故中调度明知温州南信号系统出现混乱，仍要让永嘉站发车并且在故障路段追踪行车
但是话说回来，如果调度及时将车“按”住，撞车是不会发生了，但这调度会有好下场吗？
因为没有人事先能确定上述两种情况下一定会发生撞车事故
这可能就是字面上的“故障导向安全”，事实中的“故障导向危险”吧
但是话说回来，如果调度及时将车“按”住，撞车是不会发生了，但这调度会有好下场吗？
因为没有人事先能确定上述两种情况下一定会发生撞车事故
这可能就是字面上的“故障导向安全”，事实中的“故障导向危险”吧
最可能的事发场景:
温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出时有时无，控制台上红灯带不正常断续显示。车站向调度通报后，派出工务和电务去现场查看。此时两车晚点，由于温州南信号故障，均在永嘉站被扣，等候开车，调度发布开车命令，区间正常运行，接近红灯区间时改为目视模式，限速20。D3115先出站，正常速度开到三接近红灯区间前，停车，切除ATP，转为目视模式，20左右速度进入。此时电务并不掌握列车的实时运行情况，盲目认为列车在区间全部按照目视模式运行，为了尽快使信号系统恢复正常，在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，向D301的atp和调度所发出了该区间内无车的错误假象，实际上该区间内D3115正在慢速前行。atp被隔离，轨道电路又认为改为绿色，d3115就这样在调度所和d301的监控系统上人间蒸发了，也就是说后两者已经完全丢失了d3115的实时位置。此时D301正在后面4-5个区间以200左右的正常速度飞奔而来，调度稍早前只提醒D301司机前方6-7个区间内有车（d3115），保持注意，待到机车信号上显示出红灯区间，就转入目视模式，却没有将D3115的实际运行情况和故障区间的信号状况（可能他自己也不清楚现时的瞬间变化）详细的告诉d301的司机。D301司机也不知道哪个区间是红灯，只知道注意观察区间信号灯预告提示，d301不断前行，这时三接近区间还是红灯（电务还没改动），四接近区间为黄灯，再前面一区间为黄绿灯，D301司机还没看到红灯区间，只能看到黄-黄绿-绿的信号，司机减速，为进入红灯区间做准备。而电务改信号后，三接近-四接近-五接近区间一路瞬间全线变绿，司机看到四区间，五区间的信号变绿，等三区间的信号显示出来时，已经是表示区间内无车的绿色。由于对前面的情况一无所知，调度又没有提前和他说明红灯故障区间到底明确是哪个，司机还在苦等传说中红灯区间出现，现在见到全线绿色，自然误以为d3115已经进入温州南站侧线停车，让开了前方的区间，于是加速进入三接近区间。最后看见前方有车，紧急刹车，列车速度降到100左右，和前方20速度的列车追尾，车厢被顶到空中撞断接触网后翻滚着掉下高架桥，司机瞬间牺牲。而d3115司机感到震动和断电，并不知道撞车，向车站报告乘客拉紧急制动阀及列车遭雷击。以后的事情大家都知道了
温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出时有时无，控制台上红灯带不正常断续显示。车站向调度通报后，派出工务和电务去现场查看。此时两车晚点，由于温州南信号故障，均在永嘉站被扣，等候开车，调度发布开车命令，区间正常运行，接近红灯区间时改为目视模式，限速20。D3115先出站，正常速度开到三接近红灯区间前，停车，切除ATP，转为目视模式，20左右速度进入。此时电务并不掌握列车的实时运行情况，盲目认为列车在区间全部按照目视模式运行，为了尽快使信号系统恢复正常，在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，向D301的atp和调度所发出了该区间内无车的错误假象，实际上该区间内D3115正在慢速前行。atp被隔离，轨道电路又认为改为绿色，d3115就这样在调度所和d301的监控系统上人间蒸发了，也就是说后两者已经完全丢失了d3115的实时位置。此时D301正在后面4-5个区间以200左右的正常速度飞奔而来，调度稍早前只提醒D301司机前方6-7个区间内有车（d3115），保持注意，待到机车信号上显示出红灯区间，就转入目视模式，却没有将D3115的实际运行情况和故障区间的信号状况（可能他自己也不清楚现时的瞬间变化）详细的告诉d301的司机。D301司机也不知道哪个区间是红灯，只知道注意观察区间信号灯预告提示，d301不断前行，这时三接近区间还是红灯（电务还没改动），四接近区间为黄灯，再前面一区间为黄绿灯，D301司机还没看到红灯区间，只能看到黄-黄绿-绿的信号，司机减速，为进入红灯区间做准备。而电务改信号后，三接近-四接近-五接近区间一路瞬间全线变绿，司机看到四区间，五区间的信号变绿，等三区间的信号显示出来时，已经是表示区间内无车的绿色。由于对前面的情况一无所知，调度又没有提前和他说明红灯故障区间到底明确是哪个，司机还在苦等传说中红灯区间出现，现在见到全线绿色，自然误以为d3115已经进入温州南站侧线停车，让开了前方的区间，于是加速进入三接近区间。最后看见前方有车，紧急刹车，列车速度降到100左右，和前方20速度的列车追尾，车厢被顶到空中撞断接触网后翻滚着掉下高架桥，司机瞬间牺牲。而d3115司机感到震动和断电，并不知道撞车，向车站报告乘客拉紧急制动阀及列车遭雷击。以后的事情大家都知道了
翡翠白菜 发表于 2011-7-26 11:18 ![]()
最可能的事发场景:
温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出 ...
同意楼主分析，这可能是最接近真相的了。这也说明TDB一开始就明白事故原因的，他们为什么不向大家说明？另外，列车上的ATP和LKJ是司机可以手动切除的吗？假如这样，那只要有个胆大的将其手动切了，岂不所有的技术安全措施全失效了？这样岂不随时都有可能出事，假如碰上恐怖分子这样去劫持火车头，岂不比飞机还恐怖？
最可能的事发场景:
温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出 ...
同意楼主分析，这可能是最接近真相的了。这也说明TDB一开始就明白事故原因的，他们为什么不向大家说明？另外，列车上的ATP和LKJ是司机可以手动切除的吗？假如这样，那只要有个胆大的将其手动切了，岂不所有的技术安全措施全失效了？这样岂不随时都有可能出事，假如碰上恐怖分子这样去劫持火车头，岂不比飞机还恐怖？
屠狗英雄 发表于 2011-7-26 00:47 ![]()
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
超大有些人就喜欢舍本逐末，对于动车或高铁你认为是几个调度在运作还是系统在运作。谁又能赋予单单几个调度生杀大权。
>> 事故的根本原因不是那个人造成的，是铁路的体制和管理本身有问题。
从前面的描述看，根本就是调度一个 ...
超大有些人就喜欢舍本逐末，对于动车或高铁你认为是几个调度在运作还是系统在运作。谁又能赋予单单几个调度生杀大权。
以后动车一停我就往前面跑
但是话说回来，如果调度及时将车“按”住，撞车是不会发生了，但这调度会有好下场吗？
=====================================================
这就是体制问题咯，安全考虑应该是至高无上不能妥协容不得赌运气。在安全面前神马都只能是渣。
=====================================================
这就是体制问题咯，安全考虑应该是至高无上不能妥协容不得赌运气。在安全面前神马都只能是渣。
奇怪为什么三套系统都会出问题，ATP为什么没起作用？LKJ为什么没起作用？调度搞不清前车实际位置？
转贴铁路论坛某个帖子的说法，我看着有点靠谱，各位可以看看：
好吧，刚刚开完会回来，给你们通俗的说下事故原因。
【转自百度贴吧】
首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是**说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。
然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给**说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！**说：没事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。
-*--************
4楼
“然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。”
因为追尾了。
D301 轧着 D3115 的尾车飞上天，捎带着撞断了接触网，当然断电了；
而 D3115 因完整性被破坏自动起非常，但司机不知情，以为乘客拉了紧急制动。
优酷有录像，最后两秒钟可以看到很大的电弧，应该是 D301 飞出去时撞断接触网的瞬间。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
——应该就是这时追尾了。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
——没说 D301 有回应。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
——D3115 司机直到这时才知道被追尾了。
确实很有可能因为相撞导致列车自检报警而误判为乘务员或者乘客按下了紧急制动。
另外实际上撞车事件是20:52，个中原因，我就不用解释了。
这就比较有意思了，在CTC这里显示红色带就说明该闭塞被占用处锁闭中。这玩意只能理解是CTC端或CTC与轨道侧的故障。那按照这种说法的确坏的够彻底，连最基本的闭塞防护都没有了。那既然如此为何不按照当时的图定运营的列车改用路签或电话闭塞法行车？确认有车有故障了为何不中断线路运营？既然都已经白灯无码而不是正常的信号显示，那很显然后车的司机就算没有被联系也应该知道信号出问题，而进行联络确认闭塞状态或降速至警戒状态。看碰撞甚至有列车飞出高架桥说明后车当时的速度不低。按有帖子说的抢点偏偏要放在信号不正常的时候抢？至于这信号系统就最可疑了。可以坏到连最基本的闭塞防护连锁都不能用的状况。怎么看起来还不是车的故障而是轨道自身的闭塞检知设备发生故障或者直接故障来至于CTC即中央指令室。
不管楼主马甲背后到底是哪个
能够接受楼主给出的解释
以及下面这个说法
-----------
“根据ourail的过程记录，雷电把信号系统劈故障了，智能的信号系统，包括ATP被人工关闭，司机按信号目测行车；信号机确实冒了绿灯，不过不是雷绿的，貌似是在抢修的过程中搞成这样的；调度只通知D301前方有车，没有通知到位D3115已停车的状态和位置，以至于D301按信号全速行驶。至于接触网本身，应该没有断电，否则D301跑不起来。信号紊乱一说，也可以解释对侧D3212的停车。”
-------
接触过车队
知道车队的lingdao真的是敢在那种情况下
做出那种命令的
而司机们即使因为专业及经验能够预料到可能产生的后果
也是只能无奈接受命令的
20点31分撞击比较合适，印证了百度网友20点39分用电脑发帖的纪录，毕竟电脑发贴，不是目击后短短时间内就可以发帖的
好吧，刚刚开完会回来，给你们通俗的说下事故原因。
【转自百度贴吧】
首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是**说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。
然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给**说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！**说：没事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。
-*--************
4楼
“然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。”
因为追尾了。
D301 轧着 D3115 的尾车飞上天，捎带着撞断了接触网，当然断电了；
而 D3115 因完整性被破坏自动起非常，但司机不知情，以为乘客拉了紧急制动。
优酷有录像，最后两秒钟可以看到很大的电弧，应该是 D301 飞出去时撞断接触网的瞬间。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
——应该就是这时追尾了。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
——没说 D301 有回应。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
——D3115 司机直到这时才知道被追尾了。
确实很有可能因为相撞导致列车自检报警而误判为乘务员或者乘客按下了紧急制动。
另外实际上撞车事件是20:52，个中原因，我就不用解释了。
这就比较有意思了，在CTC这里显示红色带就说明该闭塞被占用处锁闭中。这玩意只能理解是CTC端或CTC与轨道侧的故障。那按照这种说法的确坏的够彻底，连最基本的闭塞防护都没有了。那既然如此为何不按照当时的图定运营的列车改用路签或电话闭塞法行车？确认有车有故障了为何不中断线路运营？既然都已经白灯无码而不是正常的信号显示，那很显然后车的司机就算没有被联系也应该知道信号出问题，而进行联络确认闭塞状态或降速至警戒状态。看碰撞甚至有列车飞出高架桥说明后车当时的速度不低。按有帖子说的抢点偏偏要放在信号不正常的时候抢？至于这信号系统就最可疑了。可以坏到连最基本的闭塞防护连锁都不能用的状况。怎么看起来还不是车的故障而是轨道自身的闭塞检知设备发生故障或者直接故障来至于CTC即中央指令室。
不管楼主马甲背后到底是哪个
能够接受楼主给出的解释
以及下面这个说法
-----------
“根据ourail的过程记录，雷电把信号系统劈故障了，智能的信号系统，包括ATP被人工关闭，司机按信号目测行车；信号机确实冒了绿灯，不过不是雷绿的，貌似是在抢修的过程中搞成这样的；调度只通知D301前方有车，没有通知到位D3115已停车的状态和位置，以至于D301按信号全速行驶。至于接触网本身，应该没有断电，否则D301跑不起来。信号紊乱一说，也可以解释对侧D3212的停车。”
-------
接触过车队
知道车队的lingdao真的是敢在那种情况下
做出那种命令的
而司机们即使因为专业及经验能够预料到可能产生的后果
也是只能无奈接受命令的
20点31分撞击比较合适，印证了百度网友20点39分用电脑发帖的纪录，毕竟电脑发贴，不是目击后短短时间内就可以发帖的
调度肯定是难逃关系，就看是哪一级的调度下的命令了，如果是隔离行车方式的话，301的司机也有问题，总之，看看TDB说什么先吧。
另外CTCS在事故路段的等级不知道，2，还是3？是不是用了无线的什么防护设备啊？
另外CTCS在事故路段的等级不知道，2，还是3？是不是用了无线的什么防护设备啊？
YsMilan 发表于 2011-7-26 03:35 ![]()
转:
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发 ...
先免电务的人，那是应为理论上应该起到防护作用的信号设备没有发挥作用，这个明摆着，跑不了信号的人；至于调度的人，这个涉及到对事故的详细调查，但是从实际来讲，发生在线路区间的追尾事故，调度逃不开责任的，所以上海局的局调，区调包括事故区段两端车站的站调和值班员都逃不开关系，不可能不处理！
转:
从铁道部处理决定看出的内容
新华网温州7月24日电（记者朱立毅、齐中熙）铁道部党组24日决定，对发 ...
先免电务的人，那是应为理论上应该起到防护作用的信号设备没有发挥作用，这个明摆着，跑不了信号的人；至于调度的人，这个涉及到对事故的详细调查，但是从实际来讲，发生在线路区间的追尾事故，调度逃不开责任的，所以上海局的局调，区调包括事故区段两端车站的站调和值班员都逃不开关系，不可能不处理！
m_sy 发表于 2011-7-26 09:29
你们谁分析一下火车之间只剩下3公里的时候调度在干吗？他应该看得见两车之间的距离不正常的。
设备如果故障了，他不会知道车到哪了，只知道区段设备有故障，按照要求，一般情况下区间是不能放车进去的，设备也会禁止车辆进入，所以如果设备故障了还放车进去，那一定是在某一级的调度指挥下干的
m_sy 发表于 2011-7-26 09:29
你们谁分析一下火车之间只剩下3公里的时候调度在干吗？他应该看得见两车之间的距离不正常的。
设备如果故障了，他不会知道车到哪了，只知道区段设备有故障，按照要求，一般情况下区间是不能放车进去的，设备也会禁止车辆进入，所以如果设备故障了还放车进去，那一定是在某一级的调度指挥下干的
bulldog2002 发表于 2011-7-26 10:00 ![]()
不可能的。
信号系统与动力系统几乎是没有交集的，信号系统与安全系统通常都有备份，而且中间有电池以及 ...
针对这句话“信号系统与动力系统几乎是没有交集的”请去弄明白ATP和ATC是什么意思……
不可能的。
信号系统与动力系统几乎是没有交集的，信号系统与安全系统通常都有备份，而且中间有电池以及 ...
针对这句话“信号系统与动力系统几乎是没有交集的”请去弄明白ATP和ATC是什么意思……
kibbitz 发表于 2011-7-26 10:44 ![]()
首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车 ...
不知道你是哪抄来的，好动字都写错了
ATP——automatic train protection好多都写成了tap
CTCS——China Train control system，有L1~L4四个等级，好多都写成了ctc
LJK——列车监控系统，写成了LKJ，是用在160km的普速铁路上的，沿海高速用不用这个不知道，即使用，最多也就是个备份，不会靠这个跑车的，CTCS2/3都是不要地面信号的，LJK没地面信号就不能用了——地面信号就是你说的色灯信号。另外LJK的轨道电路是连续的，但是ctcs2是不是连续的我不知道，如果不连续的话，LJK内显示白灯是正常的。
CTCS2用的是准移动闭塞，区间长度不是按照固定点的固定距离划分的
CTCS系统故障的话，系统自动导向肯定是区间闭塞，站调肯定显示区间红光带，还要放车进入区间一定是要有人为控制的
CTCS有应急的隔离行车方式，这个要靠司机掌握速度，ATP是否隔离不清楚，理论上应该是不能隔离的，如果ATP也隔离了，那可就是BUG了
以上只谈我的知识范围内的认识，不正对什么哦
首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车 ...
不知道你是哪抄来的，好动字都写错了
ATP——automatic train protection好多都写成了tap
CTCS——China Train control system，有L1~L4四个等级，好多都写成了ctc
LJK——列车监控系统，写成了LKJ，是用在160km的普速铁路上的，沿海高速用不用这个不知道，即使用，最多也就是个备份，不会靠这个跑车的，CTCS2/3都是不要地面信号的，LJK没地面信号就不能用了——地面信号就是你说的色灯信号。另外LJK的轨道电路是连续的，但是ctcs2是不是连续的我不知道，如果不连续的话，LJK内显示白灯是正常的。
CTCS2用的是准移动闭塞，区间长度不是按照固定点的固定距离划分的
CTCS系统故障的话，系统自动导向肯定是区间闭塞，站调肯定显示区间红光带，还要放车进入区间一定是要有人为控制的
CTCS有应急的隔离行车方式，这个要靠司机掌握速度，ATP是否隔离不清楚，理论上应该是不能隔离的，如果ATP也隔离了，那可就是BUG了
以上只谈我的知识范围内的认识，不正对什么哦
m_sy 发表于 2011-7-26 09:29 ![]()
你们谁分析一下火车之间只剩下3公里的时候调度在干吗？他应该看得见两车之间的距离不正常的。
调度那时在控制台上根本就看不见前车D3115，ATP已经隔离，轨道信号又被电务私自更改，把一个有车的区间显示成一个没车的区间，D3115的信号在控制台上根本就消失了，俗话就是丢车了。要是调度注意到这一点，在前两套系统失效后他应该立即用GSMR专用无线电通信系统呼叫D3115，要求司机报告即时位置和运行状态。可惜他错过了这最后一丝希望。
你们谁分析一下火车之间只剩下3公里的时候调度在干吗？他应该看得见两车之间的距离不正常的。
调度那时在控制台上根本就看不见前车D3115，ATP已经隔离，轨道信号又被电务私自更改，把一个有车的区间显示成一个没车的区间，D3115的信号在控制台上根本就消失了，俗话就是丢车了。要是调度注意到这一点，在前两套系统失效后他应该立即用GSMR专用无线电通信系统呼叫D3115，要求司机报告即时位置和运行状态。可惜他错过了这最后一丝希望。
一群冷血畜生
既然都和雷电引起元件-系统失效有关，那么这起事故是不是可以和前几次断电停车事故一起进行技术分析呢？
难道这几起事故都是管理和体制惹的祸？
难道这几起事故都是管理和体制惹的祸？
hdnbow 发表于 2011-7-26 14:44
针对这句话“信号系统与动力系统几乎是没有交集的”请去弄明白ATP和ATC是什么意思……
我的确不了解动车系统，我是做EMI/EMC的。
个人认为，动车系统就算是遭遇雷击，除非电击能量太大击穿EMC保护，否则动力系统就算停摆，信号系统应该能够独立运作一段时间。
当然，我也看到这里的假设，不了解，所以不评论，我只是说是次追尾事件说成因为雷击，不太靠谱。
另外请教，
ATC应该涵盖ATP?
ATC - automatic train control?
ATP - automatic train protection?
另外，动车组没有定位系统通知调度其正确所在地吗？
hdnbow 发表于 2011-7-26 14:44
针对这句话“信号系统与动力系统几乎是没有交集的”请去弄明白ATP和ATC是什么意思……
我的确不了解动车系统，我是做EMI/EMC的。
个人认为，动车系统就算是遭遇雷击，除非电击能量太大击穿EMC保护，否则动力系统就算停摆，信号系统应该能够独立运作一段时间。
当然，我也看到这里的假设，不了解，所以不评论，我只是说是次追尾事件说成因为雷击，不太靠谱。
另外请教，
ATC应该涵盖ATP?
ATC - automatic train control?
ATP - automatic train protection?
另外，动车组没有定位系统通知调度其正确所在地吗？
翡翠白菜 发表于 2011-7-26 14:59 ![]()
调度那时在控制台上根本就看不见前车D3115，ATP已经隔离，轨道信号又被电务私自更改，把一个有车的区间显 ...
我想，我会问的问题是谁有权利做这个决定呢？调度员就可以将保护系统隔离以及改动信号？
这应该不是天灾了吧？个人认为是人祸！！
调度那时在控制台上根本就看不见前车D3115，ATP已经隔离，轨道信号又被电务私自更改，把一个有车的区间显 ...
我想，我会问的问题是谁有权利做这个决定呢？调度员就可以将保护系统隔离以及改动信号？
这应该不是天灾了吧？个人认为是人祸！！