传动演义之二—直驶变速技术的发展-超级军网

本文发表于海陆空天惯性世界第100期，此处仅作转载，著作权按照相关法规执行。

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传动演义之一—发展概况
 传动演义之二—直驶变速技术的发展
 传动演义之三—转向技术的发展
 传动演义之四—电传动技术的发展
 传动演义外传—中国坦克能否中心转向?

直驶变速技术的发展

先说个题外话：为什么车辆传动需要设置多个传动比？

中学物理应该学过，在输出功率一定的情况下，坦克跑得越快，牵引力就越小，越需要较好的路面；相反，坦克跑得慢，它的牵引力就大，可以通过比较难走的路面。道路难走的程度一般用地面阻力系数(地面水平时称为滚动阻力系数)来衡量，这个系数越大说明路越难走。一般来说，坦克需要通过的水平地面的阻力系数多在0.03-0.027之间，但如果考虑具有克服30°斜坡的能力，在设计坦克装甲车辆时，一般认为最大的阻力系数为0.6左右。

由此可见，坦克装甲车辆在使用中需要面对上下相差十几倍的阻力，所需要的最大和最小的牵引力之间也相应的相差十几倍。但是现代坦克普遍使用的柴油机，其提供的输出转矩的最大值和最小值之比(称为适应性系数)仅为1.2左右，不能满足使用要求。所以我们就需要设置传动比不同的各个挡位来调节车辆输出转速和转矩。

现代小轿车的前进挡数目通常为4-5，载重汽车约为4-10挡。越野车辆和载重汽车的挡数较多，其原因不是最大速度高，而是最低挡速度低，因为这样可以获得更大的牵引力。使用液力传动可以扩大力矩的变化范围，使排挡数目减少。现代坦克用的机械传动多为6-8挡，用液力传动的也开始由典型的4挡向6挡发展。由于结构和变速技术，以及自动换挡技术的发展，挡位增多带来的结构和操作上的困难和非动力换挡切断动力造成的速度下降的问题逐渐得到解决。现代车辆的挡位数比过去日益增多，追求的目标是更充分地利用发动机功率、提高车辆的动力性、提高效率和降低燃料消耗等。

早期坦克多使用固定轴齿轮传动。顾名思义，固定轴传动是指所有齿轮都围绕各自固定的轴旋转的一种传动形式。它的特点是结构简单，制造容易，成本低。缺点是当传递较大功率时，寿命和可靠性会降低，当人们把更重的装甲和火炮装到坦克上时，固定轴传动就显得力不从心了。这是因为固定轴齿轮变速机构是单点啮合且存在径向分力，使轮齿和轴承承受的负载过大。在现代坦克动力装置功率不断增大的同时，行星传动也就成了传动系统的最佳选择。所谓行星传动，就是指结构中包含有围绕中心轴旋转的行星齿轮的一种传动形式。相比固定轴传动，行星传动是多点啮合传输功率，其啮合的径向分力可以相互平衡使中心轴承基本不受力，因而能传递更大功率，结构也更紧凑。常啮合齿轮的行星变速是用摩擦元件换挡，避免了轮齿的刚性冲击，易于实现动力换挡。它的结构较复杂一些，制造技术要求和成本高一些。所以当传动功率不大，特别是经济性要求较高的车辆上，仍然多用固定轴齿轮传动。

早期的行星变速机构常使用锥面离合器或带式制动器作为操纵件，但是性能始终不能令人满意。最近的四五十年中，它们已经逐渐被多片式离合器/制动器所取代，而二者的结构也实现了统一，唯一的区别是制动器摩擦片的外鼓是固定不转的。1938年，美国通用(General Motors)公司开始在汽车的变速箱之前使用液力偶合器代替离合器，省去了驾驶员对离合器的操作，无需专门断开发动机动力实现换挡。1948年，别克(Buick)公司的自动变速箱首先使用了液力变矩器。坦克上应用液力传动，是从1942年美国的M5系列轻型坦克开始的。

最早使用液力传动的M5轻型坦克

M5轻型坦克上实际装了两套民用车辆的动力装置以满足功率要求。这种液力传动便是装有液力偶合器的Hydramatic自动行星变速箱。第二次世界大战中期，美国就开始专门研制重型坦克使用的液力变速箱。1944年研制成功了装有Lysholm-Smith三级液力变矩器的M26重型坦克并投入欧洲战场，但是由于技术还不是很成熟，加之纳粹德国很快投降，所以实际使用并不是很多。40年代末，美国阿里森(Allison)公司发展出CD-850液力综合传动，其所使用的阿里森型液力变矩器至今仍是最流行的形式。CD-850传动从40年代末开始用于美国M46、M47及其后的M48、M60等坦克，直至今日，CD-850传动的改进型号仍然应用于以色列的新型梅卡瓦(MERKAVA)主战坦克上，而M60则在世界范围内广泛装备。70-80年代，英、法等国也放弃了纯机械传动转而发展液力综合传动。苏联在80年代开始在步兵战车上使用液力传动。

M48使用了CD-850综合传动

机械式变速在每次升挡或降挡时，都要求驾驶员能够熟练地配合使用离合器、发动机油门和变速杆，这是学习驾驶车辆时的一个难点，需要较长时间才能完全掌握。因此很早就有了自动换挡的想法，真正成熟的产品是1937年别克公司研制成功的汽车自动安全变速器，它通过离合器选择前进或倒退，在前进时由两个液压控制的行星机构实现自动变速，以车速和油门两个参数为信号使用液压逻辑控制自动变速。1938年出现的GMC液力自动变速箱则在此基础之上使用液力偶合器替换掉了离合器，形成了现在自动变速箱(AT)的基本样式，而西方三代坦克所普遍使用的自动变速箱的技术渊源也在于此。战后西方新研制的坦克多使用自动变速箱，而苏联坦克却始终坚持手动变速，一方面是技术原因，机械尤其是液压液力机械的精加工一直是苏联工业的弱项，但是产生这种差异的原因更多的是作战思想的截然不同。

在履带车辆上，一般制动器也包含在传动系统之中，包括在行驶中用于降低行驶速度的行车制动器和确保停车不动的驻车制动器，早期的坦克装甲车辆经常使用机械制动器来实现这两种制动器的功能。但是在高速时，机械制动器由于温升过高，不利于坦克装甲车辆的安全行驶，要使用液力制动器来实现减速。德国豹2坦克在使用液力制动器和机械制动器联合制动时，瞬间能产生5147千瓦(7000马力)的制动功率，使这个55吨重的坦克在3.6秒内就可以把速度从65km/h完全降到零，很难想象这么大的制动功率如果被机械制动器单独吸收会出现什么样的后果。液力制动器的缺点是低速时制动力矩小，速度为零时则完全没有制动效果，因此，现代坦克上尽管有液力制动器，还是需要机械制动器相互配合。现代坦克常使用盘式或多片式机械制动器作为低速时的行车制动器和驻车制动器。

液力制动器结构图

尽管坦克装甲车辆的电传动研究是当前的研究热点，也是未来全电坦克和高能机动武器应用平台的发展方向。但是，它本身却并不是一件新生事物，而是几乎伴随着坦克一起来到这个世界上的。从1916年世界上第一辆英国坦克“小游民”诞生以来，电传动就一直是人们追求的目标。很快，在1917年5月，法国就推出了履带车辆的电传动装置，用于“圣沙蒙”突击坦克上。这种坦克战斗全重22t，乘员8人，一直生产到1918年，产量约400辆。坦克上由两台4缸汽油机提供动力，与两台复激式直流发电机相连，发电机产生的电流直接输入两台单电机，每台电动机各装在一个主动轮上，并通过主动轮各自带动一条履带。受制于当时的机械及电气水平，该车的最高车速仅为8千米/小时，最大行程只有59.5千米。

显然，“圣沙蒙”突击坦克的电传动系统采用的是双侧独立电动机驱动。两侧电机之间没有机械联系，更没有后来出现的能量回收系统，所以它的技术水平很低，仅仅解决了电传动装置在坦克装甲车辆上应用的有无问题。法国后来在1920年前后研制出10辆采用电传动装置的2C重型坦克，重约69t，其中电传动装置重量约16t，占整车重量的23％。这种电传动系统比装用在“圣沙蒙”突击坦克上的电传动装置的控制系统先进一些，但是结构相同，应该视为同等的技术水平。电传动型2C重型坦克虽未能在一战中应用，但后来一直在法军中服役到1940年。

早期的电传动坦克，内燃机无例外地带动直流发电机，发出的电能供给两侧的串励直流电动机，直接驱动两侧主动轮，即在两侧分别设计两套电机驱动装置。通过控制两侧驱动电机的速度实现履带车辆的转向。这种电传动坦克的结构简单、安静，易于实现。在低速时，这种结构出现的问题并不多，但随着车辆行驶速度的增大，由于控制技术落后，两侧速度的微小干扰就会影响坦克直线行驶的稳定性。

第一次世界大战结束后，传统的机械传动装置、特别是转向机构的发展迅速，从独立式转向发展到再生性转向，其性能和效率都有明显进步。早期的内燃机，由于起动电机的发明，其性能逐步完善。内燃机的动力分配给左右两侧传动机构，并加以控制的结构形式达到了基本完善的阶段。在第二次世界大战中，在当时成熟的技术基础上，苏联生产的T-34型坦克在火力、机动性、防护及可靠性方面达到了最佳的组合，成为当时战场上性能最好的坦克。相比之下，电传动装置的进步却很小。由于电传动比机械传动单位体积和重量大，而且控制技术上的困难在当时还不能解决，因此，坦克装甲车辆电传动的研究和技术开发进入了冬眠期，数十年未有实质性进展。20世纪末期，随着半导体技术发展，二极管、可控硅得到了迅速普及与应用，计算机控制与信息技术飞速发展，电气设备控制技术取得突破性进展。同时，磁性材料技术进步非常明显，高性能高比功率的电动机、发电机被研制出来，使得研制军用车辆的电传动技术再次掀起热潮。以比利时的“眼镜蛇”装甲输送车为例，该车采用AC－DC－AC的结构形式，发电机效率为92％－93％，电动机效率为85％－86％，总传动效率达到78％－80％，性能指标已与同等功率的机械式变速箱相当。相关国家的坦克装甲车辆电传动技术发展概况将在后文有较为详细的叙述。

注：自动变速技术

AT：这是最常见的自动变速箱，各国坦克装甲车辆使用的自动变速系统几乎都是AT。由液力变矩器、行星齿轮变速机构和液压操纵系统三部分组成。液力变矩器的作用是可以自动改变发动机的输出转矩适应负载的变化，并且可以减少换挡过程的冲击；行星齿轮变速机构可以改变传动箱的传动比，具有较长的使用寿命和较高的效率，使用湿式离合器换挡，换挡较为平稳；液压操纵系统通过控制行星机构实现自动换挡，同时液力变矩器的解锁和闭锁控制也由液压系统执行：在高速运转时闭锁以提高传动箱效率，或在换挡过程中解锁以减小冲击等。

AMT：由液压或气动操纵系统和固定轴变速箱组成，常用于大型商用车辆，特点是效率高，经济型好。AMT效率较高主要是使用了固定轴变速箱，相比行星传动，固定轴传动承载力较小，但是由于不存在湿式离合器带排损失，所以总效率较高。近来一些小型车将AT变速箱中的行星齿轮变速机构换成固定轴式，基本目的就是节油。

CVT：本意是指无级传动，但是目前车辆的上CVT已经完全被金属带式传动独占，它主要由主动轮组、从动轮组和金属带构成。两个带轮的锥面相对构成V型槽，与金属片的侧面接触，在液压系统的作用下，金属带和两个带轮的接触半径可以无级变化，从而实现动力传递和速比的变化。除了金属带式，液压驱动和电传动也属于无级传动范畴，只不过名字不再叫CVT而已。

DCT/DSG：都是指双离合器换挡，只不过是不同公司的叫法不同。该系统由两个离合器、两根输入轴和一根输出轴组成。通过两个离合器和输入轴交替传递动力实现动力不间断的换挡，提高了车辆的动力性和经济性。由于发展还不是特别完善，目前只在小型车上有应用。

本文发表于海陆空天惯性世界第100期，此处仅作转载，著作权按照相关法规执行。

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传动演义之一—发展概况
传动演义之二—直驶变速技术的发展
传动演义之三—转向技术的发展
传动演义之四—电传动技术的发展
传动演义外传—中国坦克能否中心转向?

直驶变速技术的发展

先说个题外话：为什么车辆传动需要设置多个传动比？

中学物理应该学过，在输出功率一定的情况下，坦克跑得越快，牵引力就越小，越需要较好的路面；相反，坦克跑得慢，它的牵引力就大，可以通过比较难走的路面。道路难走的程度一般用地面阻力系数(地面水平时称为滚动阻力系数)来衡量，这个系数越大说明路越难走。一般来说，坦克需要通过的水平地面的阻力系数多在0.03-0.027之间，但如果考虑具有克服30°斜坡的能力，在设计坦克装甲车辆时，一般认为最大的阻力系数为0.6左右。

表2.JPG

由此可见，坦克装甲车辆在使用中需要面对上下相差十几倍的阻力，所需要的最大和最小的牵引力之间也相应的相差十几倍。但是现代坦克普遍使用的柴油机，其提供的输出转矩的最大值和最小值之比(称为适应性系数)仅为1.2左右，不能满足使用要求。所以我们就需要设置传动比不同的各个挡位来调节车辆输出转速和转矩。

现代小轿车的前进挡数目通常为4-5，载重汽车约为4-10挡。越野车辆和载重汽车的挡数较多，其原因不是最大速度高，而是最低挡速度低，因为这样可以获得更大的牵引力。使用液力传动可以扩大力矩的变化范围，使排挡数目减少。现代坦克用的机械传动多为6-8挡，用液力传动的也开始由典型的4挡向6挡发展。由于结构和变速技术，以及自动换挡技术的发展，挡位增多带来的结构和操作上的困难和非动力换挡切断动力造成的速度下降的问题逐渐得到解决。现代车辆的挡位数比过去日益增多，追求的目标是更充分地利用发动机功率、提高车辆的动力性、提高效率和降低燃料消耗等。

早期坦克多使用固定轴齿轮传动。顾名思义，固定轴传动是指所有齿轮都围绕各自固定的轴旋转的一种传动形式。它的特点是结构简单，制造容易，成本低。缺点是当传递较大功率时，寿命和可靠性会降低，当人们把更重的装甲和火炮装到坦克上时，固定轴传动就显得力不从心了。这是因为固定轴齿轮变速机构是单点啮合且存在径向分力，使轮齿和轴承承受的负载过大。在现代坦克动力装置功率不断增大的同时，行星传动也就成了传动系统的最佳选择。所谓行星传动，就是指结构中包含有围绕中心轴旋转的行星齿轮的一种传动形式。相比固定轴传动，行星传动是多点啮合传输功率，其啮合的径向分力可以相互平衡使中心轴承基本不受力，因而能传递更大功率，结构也更紧凑。常啮合齿轮的行星变速是用摩擦元件换挡，避免了轮齿的刚性冲击，易于实现动力换挡。它的结构较复杂一些，制造技术要求和成本高一些。所以当传动功率不大，特别是经济性要求较高的车辆上，仍然多用固定轴齿轮传动。

早期的行星变速机构常使用锥面离合器或带式制动器作为操纵件，但是性能始终不能令人满意。最近的四五十年中，它们已经逐渐被多片式离合器/制动器所取代，而二者的结构也实现了统一，唯一的区别是制动器摩擦片的外鼓是固定不转的。1938年，美国通用(General Motors)公司开始在汽车的变速箱之前使用液力偶合器代替离合器，省去了驾驶员对离合器的操作，无需专门断开发动机动力实现换挡。1948年，别克(Buick)公司的自动变速箱首先使用了液力变矩器。坦克上应用液力传动，是从1942年美国的M5系列轻型坦克开始的。

最早使用液力传动的M5轻型坦克
M5轻型坦克上实际装了两套民用车辆的动力装置以满足功率要求。这种液力传动便是装有液力偶合器的Hydramatic自动行星变速箱。第二次世界大战中期，美国就开始专门研制重型坦克使用的液力变速箱。1944年研制成功了装有Lysholm-Smith三级液力变矩器的M26重型坦克并投入欧洲战场，但是由于技术还不是很成熟，加之纳粹德国很快投降，所以实际使用并不是很多。40年代末，美国阿里森(Allison)公司发展出CD-850液力综合传动，其所使用的阿里森型液力变矩器至今仍是最流行的形式。CD-850传动从40年代末开始用于美国M46、M47及其后的M48、M60等坦克，直至今日，CD-850传动的改进型号仍然应用于以色列的新型梅卡瓦(MERKAVA)主战坦克上，而M60则在世界范围内广泛装备。70-80年代，英、法等国也放弃了纯机械传动转而发展液力综合传动。苏联在80年代开始在步兵战车上使用液力传动。

M48使用了CD-850综合传动
机械式变速在每次升挡或降挡时，都要求驾驶员能够熟练地配合使用离合器、发动机油门和变速杆，这是学习驾驶车辆时的一个难点，需要较长时间才能完全掌握。因此很早就有了自动换挡的想法，真正成熟的产品是1937年别克公司研制成功的汽车自动安全变速器，它通过离合器选择前进或倒退，在前进时由两个液压控制的行星机构实现自动变速，以车速和油门两个参数为信号使用液压逻辑控制自动变速。1938年出现的GMC液力自动变速箱则在此基础之上使用液力偶合器替换掉了离合器，形成了现在自动变速箱(AT)的基本样式，而西方三代坦克所普遍使用的自动变速箱的技术渊源也在于此。战后西方新研制的坦克多使用自动变速箱，而苏联坦克却始终坚持手动变速，一方面是技术原因，机械尤其是液压液力机械的精加工一直是苏联工业的弱项，但是产生这种差异的原因更多的是作战思想的截然不同。

在履带车辆上，一般制动器也包含在传动系统之中，包括在行驶中用于降低行驶速度的行车制动器和确保停车不动的驻车制动器，早期的坦克装甲车辆经常使用机械制动器来实现这两种制动器的功能。但是在高速时，机械制动器由于温升过高，不利于坦克装甲车辆的安全行驶，要使用液力制动器来实现减速。德国豹2坦克在使用液力制动器和机械制动器联合制动时，瞬间能产生5147千瓦(7000马力)的制动功率，使这个55吨重的坦克在3.6秒内就可以把速度从65km/h完全降到零，很难想象这么大的制动功率如果被机械制动器单独吸收会出现什么样的后果。液力制动器的缺点是低速时制动力矩小，速度为零时则完全没有制动效果，因此，现代坦克上尽管有液力制动器，还是需要机械制动器相互配合。现代坦克常使用盘式或多片式机械制动器作为低速时的行车制动器和驻车制动器。

液力减速器.JPG

液力制动器结构图
尽管坦克装甲车辆的电传动研究是当前的研究热点，也是未来全电坦克和高能机动武器应用平台的发展方向。但是，它本身却并不是一件新生事物，而是几乎伴随着坦克一起来到这个世界上的。从1916年世界上第一辆英国坦克“小游民”诞生以来，电传动就一直是人们追求的目标。很快，在1917年5月，法国就推出了履带车辆的电传动装置，用于“圣沙蒙”突击坦克上。这种坦克战斗全重22t，乘员8人，一直生产到1918年，产量约400辆。坦克上由两台4缸汽油机提供动力，与两台复激式直流发电机相连，发电机产生的电流直接输入两台单电机，每台电动机各装在一个主动轮上，并通过主动轮各自带动一条履带。受制于当时的机械及电气水平，该车的最高车速仅为8千米/小时，最大行程只有59.5千米。

显然，“圣沙蒙”突击坦克的电传动系统采用的是双侧独立电动机驱动。两侧电机之间没有机械联系，更没有后来出现的能量回收系统，所以它的技术水平很低，仅仅解决了电传动装置在坦克装甲车辆上应用的有无问题。法国后来在1920年前后研制出10辆采用电传动装置的2C重型坦克，重约69t，其中电传动装置重量约16t，占整车重量的23％。这种电传动系统比装用在“圣沙蒙”突击坦克上的电传动装置的控制系统先进一些，但是结构相同，应该视为同等的技术水平。电传动型2C重型坦克虽未能在一战中应用，但后来一直在法军中服役到1940年。

早期的电传动坦克，内燃机无例外地带动直流发电机，发出的电能供给两侧的串励直流电动机，直接驱动两侧主动轮，即在两侧分别设计两套电机驱动装置。通过控制两侧驱动电机的速度实现履带车辆的转向。这种电传动坦克的结构简单、安静，易于实现。在低速时，这种结构出现的问题并不多，但随着车辆行驶速度的增大，由于控制技术落后，两侧速度的微小干扰就会影响坦克直线行驶的稳定性。

第一次世界大战结束后，传统的机械传动装置、特别是转向机构的发展迅速，从独立式转向发展到再生性转向，其性能和效率都有明显进步。早期的内燃机，由于起动电机的发明，其性能逐步完善。内燃机的动力分配给左右两侧传动机构，并加以控制的结构形式达到了基本完善的阶段。在第二次世界大战中，在当时成熟的技术基础上，苏联生产的T-34型坦克在火力、机动性、防护及可靠性方面达到了最佳的组合，成为当时战场上性能最好的坦克。相比之下，电传动装置的进步却很小。由于电传动比机械传动单位体积和重量大，而且控制技术上的困难在当时还不能解决，因此，坦克装甲车辆电传动的研究和技术开发进入了冬眠期，数十年未有实质性进展。20世纪末期，随着半导体技术发展，二极管、可控硅得到了迅速普及与应用，计算机控制与信息技术飞速发展，电气设备控制技术取得突破性进展。同时，磁性材料技术进步非常明显，高性能高比功率的电动机、发电机被研制出来，使得研制军用车辆的电传动技术再次掀起热潮。以比利时的“眼镜蛇”装甲输送车为例，该车采用AC－DC－AC的结构形式，发电机效率为92％－93％，电动机效率为85％－86％，总传动效率达到78％－80％，性能指标已与同等功率的机械式变速箱相当。相关国家的坦克装甲车辆电传动技术发展概况将在后文有较为详细的叙述。

注：自动变速技术

AT：这是最常见的自动变速箱，各国坦克装甲车辆使用的自动变速系统几乎都是AT。由液力变矩器、行星齿轮变速机构和液压操纵系统三部分组成。液力变矩器的作用是可以自动改变发动机的输出转矩适应负载的变化，并且可以减少换挡过程的冲击；行星齿轮变速机构可以改变传动箱的传动比，具有较长的使用寿命和较高的效率，使用湿式离合器换挡，换挡较为平稳；液压操纵系统通过控制行星机构实现自动换挡，同时液力变矩器的解锁和闭锁控制也由液压系统执行：在高速运转时闭锁以提高传动箱效率，或在换挡过程中解锁以减小冲击等。

AMT：由液压或气动操纵系统和固定轴变速箱组成，常用于大型商用车辆，特点是效率高，经济型好。AMT效率较高主要是使用了固定轴变速箱，相比行星传动，固定轴传动承载力较小，但是由于不存在湿式离合器带排损失，所以总效率较高。近来一些小型车将AT变速箱中的行星齿轮变速机构换成固定轴式，基本目的就是节油。

CVT：本意是指无级传动，但是目前车辆的上CVT已经完全被金属带式传动独占，它主要由主动轮组、从动轮组和金属带构成。两个带轮的锥面相对构成V型槽，与金属片的侧面接触，在液压系统的作用下，金属带和两个带轮的接触半径可以无级变化，从而实现动力传递和速比的变化。除了金属带式，液压驱动和电传动也属于无级传动范畴，只不过名字不再叫CVT而已。

DCT/DSG：都是指双离合器换挡，只不过是不同公司的叫法不同。该系统由两个离合器、两根输入轴和一根输出轴组成。通过两个离合器和输入轴交替传递动力实现动力不间断的换挡，提高了车辆的动力性和经济性。由于发展还不是特别完善，目前只在小型车上有应用。

学习了、、、

学习一下不过为什么现在看CD的图都是红叉

好文，首图大红叉。。

科普贴给力！火速赶来学习，图片貌似还是看不到。

对照全球防务6上的文章，加深了认识

科普贴，mark之，慢慢看！

认真学习回去默记

图有些能看见有些看不见……

楼主有一点似乎有点不对，“总传动效率达到78％－80％，性能指标已与同等功率的机械式变速箱相当”，印象中机械齿轮箱的传动效率应该是90%-95%，液力耦合自动变速器也达到85%，似乎都比电传动高。
另外，引进的法国响尾蛇防空导弹的载车，也是电传动，不知道那个技术水平如何。后来国内红旗6的载车变成了6轮的，是否仍然是电传动。望楼主不吝赐教。

科普贴，先mark再看

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