超级军网牵引能耗的简易估算——380A以380km/h运行的能耗仅相当 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:48:55
原帖地址http://bbs.ourail.com/thread-118375-1-1.html 原作者 wheremylove 铁路在线论坛 » 高速铁路研讨会 版主
ourail上的好贴很多 介于大部分人没有账号 挑一些转载过来
疯了吗！以380km/h运行的380A，虽然只有8节编组，怎么可能与速度仅160km/h的一列直达特快能耗相当？
——静下心来慢慢往下看吧，用基本的常识和可靠的数据来分析事物，是很有用的，至少不容易被砖家忽悠翻。
第一节 理论基础分析
列车运行中总的能耗=牵引电器的内部损耗+牵引力做功+辅助设备功耗（冷却、送风、空调、照明等）
对于动车组，消耗的能量都从受电弓引进来；
对于机供列车和绿皮列车，消耗的能量都来自机车；
对于普通空调列车，一部分辅助设备的能量来自发电车。
不管怎样，辅助设备的能耗相比于牵引能耗是比较小的，各种电器的损耗也随技术水平而异。但是，总的来看，列车发出牵引力、克服阻力前进所消耗的能量是列车运行能耗的最大一部分，也是起决定性作用的部分，牵引能耗大，列车总能耗一定大。
——————————————————————————————————————————
中学物理就学过这样的公式，
做功=力×位移;
对于列车而言，牵引力所做的功，等于牵引力乘以运行距离。列车尤其是高速列车，大部分都是准匀速运行，牵引力与列车阻力大小相等。在大多数线路上，坡度缓和，列车运行中的阻力差不多就是列车的基本阻力。于是：
牵引能耗=牵引力做功÷牵引电器效率=牵引力×距离÷牵引电器效率=阻力×距离÷牵引电器效率
通常情况下，考查的是列车运行同样距离时的能耗，也就是单位距离的能耗（相当于汽车的百公里耗油量）。显然，
单位距离能耗=（阻力×距离）÷牵引电器效率÷距离=阻力÷牵引电器效率
到这里，得出本节的结论：列车牵引能耗与列车阻力成正比。
原帖地址http://bbs.ourail.com/thread-118375-1-1.html 原作者 wheremylove 铁路在线论坛 » 高速铁路研讨会 版主
ourail上的好贴很多 介于大部分人没有账号 挑一些转载过来
疯了吗！以380km/h运行的380A，虽然只有8节编组，怎么可能与速度仅160km/h的一列直达特快能耗相当？
——静下心来慢慢往下看吧，用基本的常识和可靠的数据来分析事物，是很有用的，至少不容易被砖家忽悠翻。
第一节 理论基础分析
列车运行中总的能耗=牵引电器的内部损耗+牵引力做功+辅助设备功耗（冷却、送风、空调、照明等）
对于动车组，消耗的能量都从受电弓引进来；
对于机供列车和绿皮列车，消耗的能量都来自机车；
对于普通空调列车，一部分辅助设备的能量来自发电车。
不管怎样，辅助设备的能耗相比于牵引能耗是比较小的，各种电器的损耗也随技术水平而异。但是，总的来看，列车发出牵引力、克服阻力前进所消耗的能量是列车运行能耗的最大一部分，也是起决定性作用的部分，牵引能耗大，列车总能耗一定大。
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中学物理就学过这样的公式，
做功=力×位移;
对于列车而言，牵引力所做的功，等于牵引力乘以运行距离。列车尤其是高速列车，大部分都是准匀速运行，牵引力与列车阻力大小相等。在大多数线路上，坡度缓和，列车运行中的阻力差不多就是列车的基本阻力。于是：
牵引能耗=牵引力做功÷牵引电器效率=牵引力×距离÷牵引电器效率=阻力×距离÷牵引电器效率
通常情况下，考查的是列车运行同样距离时的能耗，也就是单位距离的能耗（相当于汽车的百公里耗油量）。显然，
单位距离能耗=（阻力×距离）÷牵引电器效率÷距离=阻力÷牵引电器效率
到这里，得出本节的结论：列车牵引能耗与列车阻力成正比。
第二节 各种列车的基本阻力情况,
2.1 动车组部分
在京津城际铁路开通前的测试中，铁科院测得CRH2-061C动车组的重量为419.64吨，单位基本阻力为：
0.55+0.0045×v+0.000130×2（N/kN）
其中v为列车速度，单位是km/h。
上面的式子不方面计算，所以把列车重量乘入基本阻力公式，得到整车阻力公式如下：
2.262+0.018506×v+0.00053462×2（kN）
如果嫌系数太复杂，可以简化为：2.26+0.0185×v+0.000535×2（kN）
这就是本人常用来估算CRH2型车运行阻力的式子。例如将“350km/h”代入，得到其阻力为：2.26+0.0185×350+0.000535×350×350=74.2725kN
————————————————————————————————————————————
380A目前还没有公布阻力公式，根据各种报道的描述，把与速度平方的系数乘以95%，把速度的系数和常数稍微增大（因为车重增加），得到一个估算的公式如下：
2.3+0.019×v+0.000508×2
将各个速度代入得到380A动车组大致的阻力情况如下：
380km/h~82.88kN
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
第二节 各种列车的基本阻力情况,
2.1 动车组部分
在京津城际铁路开通前的测试中，铁科院测得CRH2-061C动车组的重量为419.64吨，单位基本阻力为：
0.55+0.0045×v+0.000130×2（N/kN）
其中v为列车速度，单位是km/h。
上面的式子不方面计算，所以把列车重量乘入基本阻力公式，得到整车阻力公式如下：
2.262+0.018506×v+0.00053462×2（kN）
如果嫌系数太复杂，可以简化为：2.26+0.0185×v+0.000535×2（kN）
这就是本人常用来估算CRH2型车运行阻力的式子。例如将“350km/h”代入，得到其阻力为：2.26+0.0185×350+0.000535×350×350=74.2725kN
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380A目前还没有公布阻力公式，根据各种报道的描述，把与速度平方的系数乘以95%，把速度的系数和常数稍微增大（因为车重增加），得到一个估算的公式如下：
2.3+0.019×v+0.000508×2
将各个速度代入得到380A动车组大致的阻力情况如下：
380km/h~82.88kN
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
25G~120km/h~49.56kN
25K~140km/h~58.81kN
25T~160km/h~68.27kN
——————————————————————————————————————
25K~140km/h~58.81kN
25T~160km/h~68.27kN
——————————————————————————————————————
第三节 对比
把机车的阻力与18节车辆的阻力相加，得到结果如下：
一列18节的直特列车基本阻力为：83.69kN （对应机车轮周功率为3720kW）
一列18节的特快列车基本阻力为：70.98kN （对应机车轮周功率为2760kW）
一列18节的快速列车基本阻力为：58.91kN （对应机车轮周功率为1964kW）
再看8节编组380A的情况：
380km/h——82.88kN （对应轮周功率为8748kW）
350km/h——71.18kN （对应轮周功率为6920kW）
300km/h——53.72kN （对应轮周功率为4477kW）
————————————————————————————————,
前面已经说了，牵引能耗与阻力成正比，所以，尽管380A的牵引功率巨大，但是，却可以得出下面的结论：
考察单位里程的牵引能耗：
以380km/h运行的380A ≈ 以160km/h运行的一列18节直特列车
以350km/h运行的380A ≈ 以140km/h运行的一列18节特快列车
以300km/h运行的380A ≈ 以120km/h运行的一列18节快速列车
如果是380AL，牵引功耗顶多是380A的两倍。16节车体，实际供旅客使用的空间，与常见的18节编组列车不相上下（普通车都带有邮政车、行李车、宿营车等非载客车厢）。
提供基本相当的乘客空间，380AL相比于18辆编组的机辆客车，只付出2倍的牵引能耗，能换来2.5倍的运行速度（380/160=2.375，350/140=2.5，300/120=2.5，即使考察旅行速度，也差不多是2.5倍的比例）。
☆★验算一下：
1000公里路程，380A列车以350km/h匀速运行：
以功率×时间计算：350km/h需要时间为10286秒，乘以6920千瓦的功率，得到的牵引力做功为7.118×1010焦耳，每公里7.118×107焦耳；
以牵引力×距离计算：350km/h运行需要牵引力71.18千牛，距离1000000米，得到的牵引力做功为7.118×1010焦耳，每公里7.118×107焦耳；
1000公里路程，机车牵引18节25K以140km/h运行：
以功率×时间计算：140km/h需要时间为25714秒，乘以2760千瓦的功率，得到牵引力做功为7.098×1010焦耳，每公里7.098×107焦耳；
以牵引力×距离计算：140km/h运行需要牵引力70.98千牛，距离1000000米，得到的做功为7.098×1010焦耳，每公里7.098×107焦耳；
二者牵引力做功基本相当，如果电器设备效率相当，则牵引能耗基本一致（实际上380A的电器效率要比国产电力机车高一些）。就运行时间来看，一个不到3小时，一个超过7小时，加上了空调、照明的用电量，就不好比了……
简单的看，就是：
高铁列车的能耗没什么大不了的，
300km/h时，一列380A就等于一列红皮快速，一列380AL等于两列红皮快速；
350km/h时，一列380A就等于一列蓝皮特快，一列380AL等于两列蓝皮特快；
380km/h时，一列380A就等于一列白皮直特，一列380AL等于两列白皮直特；
第三节 对比
把机车的阻力与18节车辆的阻力相加，得到结果如下：
一列18节的直特列车基本阻力为：83.69kN （对应机车轮周功率为3720kW）
一列18节的特快列车基本阻力为：70.98kN （对应机车轮周功率为2760kW）
一列18节的快速列车基本阻力为：58.91kN （对应机车轮周功率为1964kW）
再看8节编组380A的情况：
380km/h——82.88kN （对应轮周功率为8748kW）
350km/h——71.18kN （对应轮周功率为6920kW）
300km/h——53.72kN （对应轮周功率为4477kW）
————————————————————————————————,
前面已经说了，牵引能耗与阻力成正比，所以，尽管380A的牵引功率巨大，但是，却可以得出下面的结论：
考察单位里程的牵引能耗：
以380km/h运行的380A ≈ 以160km/h运行的一列18节直特列车
以350km/h运行的380A ≈ 以140km/h运行的一列18节特快列车
以300km/h运行的380A ≈ 以120km/h运行的一列18节快速列车
如果是380AL，牵引功耗顶多是380A的两倍。16节车体，实际供旅客使用的空间，与常见的18节编组列车不相上下（普通车都带有邮政车、行李车、宿营车等非载客车厢）。
提供基本相当的乘客空间，380AL相比于18辆编组的机辆客车，只付出2倍的牵引能耗，能换来2.5倍的运行速度（380/160=2.375，350/140=2.5，300/120=2.5，即使考察旅行速度，也差不多是2.5倍的比例）。
☆★验算一下：
1000公里路程，380A列车以350km/h匀速运行：
以功率×时间计算：350km/h需要时间为10286秒，乘以6920千瓦的功率，得到的牵引力做功为7.118×1010焦耳，每公里7.118×107焦耳；
以牵引力×距离计算：350km/h运行需要牵引力71.18千牛，距离1000000米，得到的牵引力做功为7.118×1010焦耳，每公里7.118×107焦耳；
1000公里路程，机车牵引18节25K以140km/h运行：
以功率×时间计算：140km/h需要时间为25714秒，乘以2760千瓦的功率，得到牵引力做功为7.098×1010焦耳，每公里7.098×107焦耳；
以牵引力×距离计算：140km/h运行需要牵引力70.98千牛，距离1000000米，得到的做功为7.098×1010焦耳，每公里7.098×107焦耳；
二者牵引力做功基本相当，如果电器设备效率相当，则牵引能耗基本一致（实际上380A的电器效率要比国产电力机车高一些）。就运行时间来看，一个不到3小时，一个超过7小时，加上了空调、照明的用电量，就不好比了……
简单的看，就是：
高铁列车的能耗没什么大不了的，
300km/h时，一列380A就等于一列红皮快速，一列380AL等于两列红皮快速；
350km/h时，一列380A就等于一列蓝皮特快，一列380AL等于两列蓝皮特快；
380km/h时，一列380A就等于一列白皮直特，一列380AL等于两列白皮直特；
呵呵，楼主高中物理及格了。可惜你牵引数据受外界影响太大，误差太大，而且把简单的问题给搞复杂了，属于死读书不开窍之类
呵呵，楼主高中物理及格了。可惜你牵引数据受外界影响太大，误差太大，而且把简单的问题给搞复杂了，属于死读书不开窍之类
380km/h~82.88kN
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
=====================
用你的数据做参考的话，300km/h提高到380km/h，速度提高了26%，阻力提高了54%，另外牵引效率也会随着速度的提高而下降。
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
=====================
用你的数据做参考的话，300km/h提高到380km/h，速度提高了26%，阻力提高了54%，另外牵引效率也会随着速度的提高而下降。
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:51 ![]()
380km/h~82.88kN
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
正常现象 300KM/H以上时 空气阻力占到运行阻力的95%以上 而且速度越快 增幅曲线越大 机械阻力和接触摩擦阻力则基本不变 所以越是到高速状态下 磁悬浮和轮轨的单位能耗优势越小
380km/h~82.88kN
350km/h~71.18kN
300km/h~53.72kN
正常现象 300KM/H以上时 空气阻力占到运行阻力的95%以上 而且速度越快 增幅曲线越大 机械阻力和接触摩擦阻力则基本不变 所以越是到高速状态下 磁悬浮和轮轨的单位能耗优势越小
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流及电压互感器及电表计量，对同样车型，同样线路（比如京沪高铁）跑不同速度运营时进行用电量计量，单程计量，记录一年时间，然后统计分析，应该是简单准确的方法，
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流及电压互感器及电表计量，对同样车型，同样线路（比如京沪高铁）跑不同速度运营时进行用电量计量，单程计量，记录一年时间，然后统计分析，应该是简单准确的方法，
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:46 ![]()
呵呵，楼主高中物理及格了。可惜你牵引数据受外界影响太大，误差太大，而且把简单的问题给搞复杂了，属于死 ...
乃真是傻得可爱 计算单位速度能耗要算的是单位速度下的运行阻力变化 此时所需的牵引力在这里只是一个计算数值
还有这文章又不是我写的 分明写的是转载 我自认没那么搞的水平写不出来 不过至少看的懂 你还是多看看多学习一下比较好
呵呵，楼主高中物理及格了。可惜你牵引数据受外界影响太大，误差太大，而且把简单的问题给搞复杂了，属于死 ...
乃真是傻得可爱 计算单位速度能耗要算的是单位速度下的运行阻力变化 此时所需的牵引力在这里只是一个计算数值
还有这文章又不是我写的 分明写的是转载 我自认没那么搞的水平写不出来 不过至少看的懂 你还是多看看多学习一下比较好
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:56
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
你说的是计算电能在传输中热电阻消耗的问题 而这里计算的 车辆本身的运行能耗 这个和线路全系统能耗是两个概念 要说有没有意义你是装傻还是真傻？ 同样的能耗下实现更高的速度和运行效率是所有车辆研究的最重要共同问题 其实这些基本概念还没搞清楚的话 你还是别就别出来现眼了行不
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:56
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
你说的是计算电能在传输中热电阻消耗的问题 而这里计算的 车辆本身的运行能耗 这个和线路全系统能耗是两个概念 要说有没有意义你是装傻还是真傻？ 同样的能耗下实现更高的速度和运行效率是所有车辆研究的最重要共同问题 其实这些基本概念还没搞清楚的话 你还是别就别出来现眼了行不
350降到300是有一定的道理的
轮对的摩擦加大了，不是那个专家说什么300跑6个月换次，350跑3个月换次嘛。。。。。。
其实钢轨也是一样，300跑5年钢轨全换次，350的话可能3到4年就要换次钢轨
说白了应该不存在技术问题，主要问题还是钱吧。。。。。。。。
轮对的摩擦加大了，不是那个专家说什么300跑6个月换次，350跑3个月换次嘛。。。。。。
其实钢轨也是一样，300跑5年钢轨全换次，350的话可能3到4年就要换次钢轨
说白了应该不存在技术问题，主要问题还是钱吧。。。。。。。。
明月照天涯 发表于 2011-6-22 20:03
350降到300是有一定的道理的
轮对的摩擦加大了，不是那个专家说什么300跑6个月换次，350跑3个月换次嘛。。 ...
哪门子砖家的扯谈 就没每一个数据说对的
明月照天涯 发表于 2011-6-22 20:03
350降到300是有一定的道理的
轮对的摩擦加大了，不是那个专家说什么300跑6个月换次，350跑3个月换次嘛。。 ...
哪门子砖家的扯谈 就没每一个数据说对的
冰刃 发表于 2011-6-22 20:18 ![]()
哪门子砖家的扯谈 就没每一个数据说对的
那你来个正确的数据吧。。。。。
哪门子砖家的扯谈 就没每一个数据说对的
那你来个正确的数据吧。。。。。
那你来个正确的数据吧。。。。。
根据京津城际的测试结果
即使踏面磨耗较大的CRH2C，350时速下10万公里的踏面磨耗量也不足1mm。而CRH3的踏面磨耗量更小（其轮缘磨耗量较大，原因是轴箱定位太紧）。
根据京津城际的测试结果
即使踏面磨耗较大的CRH2C，350时速下10万公里的踏面磨耗量也不足1mm。而CRH3的踏面磨耗量更小（其轮缘磨耗量较大，原因是轴箱定位太紧）。
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:56 ![]()
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
用来定性分析没什么问题，完全可以认为很有参考意义。
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
用来定性分析没什么问题，完全可以认为很有参考意义。
战略与战术 发表于 2011-6-22 18:56 ![]()
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
用来定性分析没什么问题，完全可以认为很有参考意义。
你这个理论估算误差太大，基本没有参考意义
既然动车动力全部来自受电弓，那么在受电弓受电回路中加电流 ...
用来定性分析没什么问题，完全可以认为很有参考意义。
用数据说话是很有必要的。有些理论是设计的依据，如果没有这个依据咋设计呢？所以还请有些有疑问的要多多学习！
冰刃 发表于 2011-6-22 20:52 ![]()
根据京津城际的测试结果
即使踏面磨耗较大的CRH2C，350时速下10万公里的踏面磨耗量也不足1mm。而CRH3的踏 ...
武广高铁里程1069，一天一个来回2138KM
10万公里47天就跑完了
根据京津城际的测试结果
即使踏面磨耗较大的CRH2C，350时速下10万公里的踏面磨耗量也不足1mm。而CRH3的踏 ...
武广高铁里程1069，一天一个来回2138KM
10万公里47天就跑完了
京沪1318，一天一个来回
38天跑完10万KM
38天跑完10万KM
明月照天涯 发表于 2011-6-23 12:32 ![]()
京沪1318，一天一个来回
38天跑完10万KM
其实车轮不是在路上磨掉的，而是主要形成了波形磨耗之后，为了保证运行平稳璇轮璇掉的
在350线路上跑全速其实并不怎么损耗，反而在既有线这样的烂路上开开停停，最损耗了
京沪1318，一天一个来回
38天跑完10万KM
其实车轮不是在路上磨掉的，而是主要形成了波形磨耗之后，为了保证运行平稳璇轮璇掉的
在350线路上跑全速其实并不怎么损耗，反而在既有线这样的烂路上开开停停，最损耗了
冰刃 发表于 2011-6-23 12:40 ![]()
其实车轮不是在路上磨掉的，而是主要形成了波形磨耗之后，为了保证运行平稳璇轮璇掉的
在350线路上跑全速 ...
是曲线上的磨损较大吧。。。。。。
编组站里的道岔长期能见到摸到只剩下一半的
其实车轮不是在路上磨掉的，而是主要形成了波形磨耗之后，为了保证运行平稳璇轮璇掉的
在350线路上跑全速 ...
是曲线上的磨损较大吧。。。。。。
编组站里的道岔长期能见到摸到只剩下一半的
明月照天涯 发表于 2011-6-23 12:44 ![]()
是曲线上的磨损较大吧。。。。。。
编组站里的道岔长期能见到摸到只剩下一半的
那要看设计时线路的曲线实设超高的均衡速度是多少了 武广、郑西、京沪等350级别线路的曲线，各种曲线实设超高的均衡速度差不多都是327km/h。380km/h通过的欠超高是68mm，250km/h通过的过超高是70mm
350和250按一定比例混跑，磨损大概会比较均匀。全都低于平衡速度通过，就真是单边磨损了
是曲线上的磨损较大吧。。。。。。
编组站里的道岔长期能见到摸到只剩下一半的
那要看设计时线路的曲线实设超高的均衡速度是多少了 武广、郑西、京沪等350级别线路的曲线，各种曲线实设超高的均衡速度差不多都是327km/h。380km/h通过的欠超高是68mm，250km/h通过的过超高是70mm
350和250按一定比例混跑，磨损大概会比较均匀。全都低于平衡速度通过，就真是单边磨损了
动车组这点车轮磨耗算啥？
货运机车打滑空转的时候，一下子就能把钢轨表面啃出几毫米的坑，都是钢做的，想想车轮自己磨成啥样。
货运机车打滑空转的时候，一下子就能把钢轨表面啃出几毫米的坑，都是钢做的，想想车轮自己磨成啥样。
我觉得这样算受外界影响的因素太多。个人觉得对于普通大众来说，一趟车跑下来，平均耗电量多少最直观。。。
我觉得这样算受外界影响的因素太多。个人觉得对于普通大众来说，一趟车跑下来，平均耗电量多少最直观。。。
============================================
就是啊这应该不是要保密的吧，但好像行内人都不说。
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就是啊这应该不是要保密的吧，但好像行内人都不说。
这个技术贴根本就考虑的不周全。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
380km的牵引功率要9200KW，编组定员550左右，即使不考虑磨损，折旧，能耗也高的多。按最大速度，跑1000公里，人均能耗250km: (1000/250)*4400/610=29KW 380kM:(1000/380)*9200/550=44,
我看不出160km的能耗会跟380的能耗一样。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
380km的牵引功率要9200KW，编组定员550左右，即使不考虑磨损，折旧，能耗也高的多。按最大速度，跑1000公里，人均能耗250km: (1000/250)*4400/610=29KW 380kM:(1000/380)*9200/550=44,
我看不出160km的能耗会跟380的能耗一样。
BENSZ 发表于 2011-6-24 17:09 ![]()
这个技术贴根本就考虑的不周全。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
你比错对象了，160km/h能耗指的是机车+客车的，而不是动车组的。
CRH2A只需1500千瓦即可保持200km/h运行（诧异吗？这是事实），16节大编组的CRH2B也只需要3000千瓦即可。
机车+18节客车呢？一个基本的常识是：3600千瓦的SS8，不能牵引直达特快，必须用4800千瓦的SS7E或SS9才行。
可见，16节的CRH2B用3000千瓦就能跑200km/h，机车拉18节客车得付出约4000千瓦才能跑到160km/h。
这个技术贴根本就考虑的不周全。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
你比错对象了，160km/h能耗指的是机车+客车的，而不是动车组的。
CRH2A只需1500千瓦即可保持200km/h运行（诧异吗？这是事实），16节大编组的CRH2B也只需要3000千瓦即可。
机车+18节客车呢？一个基本的常识是：3600千瓦的SS8，不能牵引直达特快，必须用4800千瓦的SS7E或SS9才行。
可见，16节的CRH2B用3000千瓦就能跑200km/h，机车拉18节客车得付出约4000千瓦才能跑到160km/h。
16节编组的380AL、BL动车组，只需1500~1600千瓦功率就可以维持160km/h运行——普通机车带16~18节车厢，这个功率最多能跑120km/h。
一列380AL等于两列白皮直特”——原帖如是说，看不懂不要乱掰
楼主是个高铁的坚定支持者，楼主只是想表达高铁跟绿皮特快一样能耗差不多，替高铁摇旗呐喊。我也不是要计算380A的特快到底有多少能耗，其实我们不论怎么算都不准。铁道部应该是有现成的数据的，一趟动车组跑一趟下来，数据自然就出来了，而切环境不一样，温度高低，风速都会影响能耗。铁道部为什么 为什么不公布出来，为什么行内人都不说，看看高铁的牵引电机，载客量就可以看出高铁本身就是一个高能耗的产品（同快铁比）。
在别人不公布的情况下，很简单，定量化，都按8个车厢。全速运行，自然牵引电机全功率运行，看牵引功率多少就可以看出能耗要差很远的。速度快了省时间，所以还要把省时省下来的能耗还给高铁。这也是我列上面的算法的原因。通过我的算法，很容易判断出来高铁同快铁比，能耗很高。至能耗一样，不是开国际玩笑吗。
在别人不公布的情况下，很简单，定量化，都按8个车厢。全速运行，自然牵引电机全功率运行，看牵引功率多少就可以看出能耗要差很远的。速度快了省时间，所以还要把省时省下来的能耗还给高铁。这也是我列上面的算法的原因。通过我的算法，很容易判断出来高铁同快铁比，能耗很高。至能耗一样，不是开国际玩笑吗。
2011-6-27 14:22 上传
这张图是不同速度下的阻力-速度曲线 用P=FV可以直接计算不同速度下的能耗
你直接用最大牵引功率计算显然不正确 因为列车并不是时刻都在用最大输出功率 即使达到最高运营速度 根据安全余量设计 列车此时依然不是以最大输出功率运行
这张图是不同速度下的阻力-速度曲线 用P=FV可以直接计算不同速度下的能耗
你直接用最大牵引功率计算显然不正确 因为列车并不是时刻都在用最大输出功率 即使达到最高运营速度 根据安全余量设计 列车此时依然不是以最大输出功率运行
BENSZ 发表于 2011-6-27 14:16 ![]()
楼主是个高铁的坚定支持者，楼主只是想表达高铁跟绿皮特快一样能耗差不多，替高铁摇旗呐喊。我也不是要计算 ...
道理我都明白了。
车不一样，轨道不一样，简单比最大功率怎么可能正确。
楼主是个高铁的坚定支持者，楼主只是想表达高铁跟绿皮特快一样能耗差不多，替高铁摇旗呐喊。我也不是要计算 ...
道理我都明白了。
车不一样，轨道不一样，简单比最大功率怎么可能正确。
不管用什么牵引曲线，一个车配16个300ＫＷ的电机，拉人多些，一个车配一摸一样的24个电机，拉人少些。两个车能耗能一样吗。如果如此，都用16个好了。还在看这个曲线，那个曲线，实践才是真理。而且实际运行比价复杂。你要对比能耗，最直观是看实际检验数据，但这个没有。两种车设计时，理论上跑额定速度时，自然电机也是以额定功率运行，要不设计的人不傻了吗。本身CRH2A4M4T，就是有4节有动力的，提速后，变成6M2T，即减少了两个非动力，增加两个动力车厢，跟以前能耗能一样吗。还用看曲线吗？
按最大功率380A能跑400多公里了，实际上不会这样跑的。
跑350充其量就是中速前进。
跑350充其量就是中速前进。
BENSZ 发表于 2011-6-27 15:03 ![]()
不管用什么牵引曲线，一个车配16个300ＫＷ的电机，拉人多些，一个车配一摸一样的24个电机，拉人少些。两个车 ...
“两种车设计时，理论上跑额定速度时，自然电机也是以额定功率运行，要不设计的人不傻了吗。”
——铁路列车都有“剩余加速度”一说，意思就是达到最高速度时，最大功率对应的牵引力，减去阻力后，剩余的牵引力能达到多大的加速度。
CRH引进的时候，铁道部明确200km/h时剩余加速度不小于0.1m/s/s，250km/h时剩余加速度不小于0.05m/s/s。
事实上，CRH2A在200km/h时的阻力仅有27千牛，而最大牵引力为82千牛。牵引力减去阻力后，除以车重，得到0.13m/s/s的剩余加速度，满足引进条件。27千牛乘以200km/h，可以算出，功率才1500千瓦，仅是额定功率的1/3。
250km/h时CRH2A阻力40千牛，最大牵引力65千牛，维持250km/h运行的功率不足额定功率的2/3。
不管用什么牵引曲线，一个车配16个300ＫＷ的电机，拉人多些，一个车配一摸一样的24个电机，拉人少些。两个车 ...
“两种车设计时，理论上跑额定速度时，自然电机也是以额定功率运行，要不设计的人不傻了吗。”
——铁路列车都有“剩余加速度”一说，意思就是达到最高速度时，最大功率对应的牵引力，减去阻力后，剩余的牵引力能达到多大的加速度。
CRH引进的时候，铁道部明确200km/h时剩余加速度不小于0.1m/s/s，250km/h时剩余加速度不小于0.05m/s/s。
事实上，CRH2A在200km/h时的阻力仅有27千牛，而最大牵引力为82千牛。牵引力减去阻力后，除以车重，得到0.13m/s/s的剩余加速度，满足引进条件。27千牛乘以200km/h，可以算出，功率才1500千瓦，仅是额定功率的1/3。
250km/h时CRH2A阻力40千牛，最大牵引力65千牛，维持250km/h运行的功率不足额定功率的2/3。
BENSZ 发表于 2011-6-27 15:03 ![]()
不管用什么牵引曲线，一个车配16个300ＫＷ的电机，拉人多些，一个车配一摸一样的24个电机，拉人少些。两个车 ...
人家这的阻力-速度曲线就是实际跑出来的实测值 你不觉得比你的空口白话可行度更高么
不管用什么牵引曲线，一个车配16个300ＫＷ的电机，拉人多些，一个车配一摸一样的24个电机，拉人少些。两个车 ...
人家这的阻力-速度曲线就是实际跑出来的实测值 你不觉得比你的空口白话可行度更高么
以为电机通电就会全功率运行，所以很难说服持这个观点的同志。
18节的K车，载客量是380A的3-4倍吧？加上节省的时间，目前京沪高铁票价很便宜啊。
还有，K车票价低是货补客，在铁道部内部操作就可以了。现在高速线路，都是铁道部和沿线省、区、市的合资公司，有老线货运补贴客运，已经不可能。
还有，K车票价低是货补客，在铁道部内部操作就可以了。现在高速线路，都是铁道部和沿线省、区、市的合资公司，有老线货运补贴客运，已经不可能。
BENSZ 发表于 2011-6-24 17:09 ![]()
这个技术贴根本就考虑的不周全。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
能耗不算时间的哇？！
这个技术贴根本就考虑的不周全。
很简单，250km的CRH2A的牵引功率只有4400KW，编组定员610左右
能耗不算时间的哇？！
怎么能从阻力来算呢？
上坡、风阻、轮轨各个方面都是不好定量的。
实话实说，楼主的方法有点蛋疼。
上坡、风阻、轮轨各个方面都是不好定量的。
实话实说，楼主的方法有点蛋疼。