超级军网涡轮院专家系列---康毅
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:40:01
康毅
康毅，航空发动机专家。国家重点工程航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台的主要技术负责人之一。他参与领导建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地，负责高空台及发动机零部件试验设备的建设。
康毅，原名张大鹤，1924年11月9日生于辽宁省沈阳市皇姑屯，祖籍河北滦县。1942年北平汇文中学毕业，1943年进入昆明西南联合大学学习。抗日战争期间，目睹日机的狂轰滥炸，国家和民众损失惨重，遂决心读航空工程系以便将来为振兴我国航空事业，建设强大空军效力。1948年在北平清华大学航空工程系毕业，在校期间积极参加反对国民党反动统治的历次学生运动，受到教育及锻炼。毕业后放弃去云南大学当助教俟机去美国留学的机会，立即去冀东解放区参加革命，在长城部（北平工作委员会）从事地下输干线工作。平津战役期间在四十军北平前线从事敌工工作，北平解放后进入市委从事职工运动。1949年4月随军南下，参加渡江战役至上海，从事接收国民党空军、培训干部、在浙江沿海选址修建飞机场等工作。1949年加入中国共产党。1950年在南京从事建设华东空军中心修理厂工作，负责组建发动机翻修车间，任车间副主任。1951年该厂划归航空工业系统更名为511厂。不久又调往哈尔滨120厂，组建发动机翻修车间、设计科，先后任车间主任、设计科长。为支援抗美援朝修理发动机，积累了大量的修理排故经验，特别是在高速旋转部件的裂纹判断及修理方面经验丰富，曾和其他同志一起修复了不少受损螺旋桨轴裂纹，使受损发动机起死复生，及时支援了抗美援朝。1956年冬调沈阳410厂航空发动机设计室，负责组建试验室，任试验室主任。在几乎一无所有的情况下，开展了试验室的工作，在各方大力支援下，康毅对涡喷发动机试验做了大量探索尝试性工作。试验室开创之初就配合了几种发动机型号的研制。 航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台是研制涡喷发动机的关键设备，简称“高空台”。建设此台是一项技术复杂并涉及多种专业的大型系统工程。 1958年，奉命筹建小型航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台。此台采用8台苏式BK-1Ф离心式涡轮喷气发动机作为动力，利用发动机排气动能的引射作用制造高空条件，曾作了大量的引射模型试验，证明此方案原则上可行。由于种种原因未建成而中途下马，虽取得了若干方面的经验但教训也是深刻的。主要教训是，类似高空台这样的大型设备，未经过充分论证，未掌握足够的技术资料，未摸清国内的工业能力及提供配套件的能力，没有严密的组织，是不能轻易上马的。 1959年初，康毅参加航空航天代表团去苏联谈判航空航天科研协作。虽协作未实现，但经过这次谈判及参观，康毅对高空台等试验设备有了进一步了解，有助于日后的建设。 1961年成立沈阳航空发动机设计研究所，康毅被任命为副总设计师。1962年秋至1965年底，康毅奉派去英、法、瑞士等国考察及技术引进，辗转国外达两年之久。考察重点仍是高空台，基本搞清了高空台的方案及若干重要技术、测试技术、发动机高空试验的若干内容及其试验方法、关键设备引进的可能性及引进途径等。撰写有多种考察报告及关于高空台建设的建议等，大多被上级所采纳。 1965年国家决定在三线建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地（曾名为11所，后称624所，燃气涡轮研究所，现名为中国燃气涡轮研究院），康毅被抽调参加七人建设领导小组，负责高空台建设，同时兼顾其他。这期间他又曾多次奉派出国考察、谈判技术协作及技术引进，在使馆协助下克服种种困难完成任务，对高空台建设及零部件试验设备建设，起到了关键性的作用，对我国自行研制高性能涡喷发动机及高推重比发动机的预先研究工作起了促进作用。 康毅在624所历任副总工程师、技术副所长、研究员、所长、科技委主任。
高空台关键技术复杂，工作条件要求苛刻，康毅过去曾对高空台建设做了大量前期技术准备工作，但在建设过程中仍遇到许多技术难点。当时在国内找不到设计经验，成为高空台建设的拦路虎。他多次奉派出国考察，想方设法克服困难，探索到了解决途径，促进了此台的建设，使建设少冒了不少风险，少走了不少弯路。 高空试验舱——发动机安装在此舱内作试验。舱体长26米，直径4米，其上有圆弧角170°30′，长6米重约16吨的舱盖，舱体上还有若干个防爆窗，舱体上开孔面积约为总面积的30%。高空舱承受0.025大气压的负压至8-9大气压的爆炸压力，前舱进口温度-60℃至250℃。舱内有产生爆炸的充分条件，在设计中必须考虑。产生爆炸时舱内温度可突升至2000℃，压力突升至8-9大气压，因此舱体承受瞬时热冲击载荷。1958年在沈阳建高空台时，曾设计制造出一个较小的高空舱，完全未考虑承受爆炸压力，也未考虑大筒体在负压下失稳的问题。在康毅的主持下，较好地确定了高空舱的结构尺寸、壁厚、材料等重要技术条件，促进了高空舱的设计工作。 排气冷却器——发动机在高空舱内做试验时排出大量的将近1800℃的炽热燃气，必须通过排气冷却器冷却到40℃左右才能被抽气机抽出去排入大气。冷却器长60米，最大直径9米，重约1900多吨。工作条件与高空舱类似，承受0.025大气压的负压，至8-9大气压的爆炸压力。必须在设计中考虑爆炸，以便产生爆炸时，设备可以抗住不致于产生严重破坏。爆炸波在排气系统中传播会迅速地演变为爆震，爆震波传播速度达2000米/秒，压力突升数十倍，是任何结构都抵挡不住的。一旦发生爆震，高空台即被瞬间摧毁，因此，必须采取措施绝对防止爆震的发生。康毅根据国外于50年代初期为建高空台做过在低压下产生爆震的试验，找出防止措施。 在排气冷却器设计过程中，曾分析对比了四个方案，1978年在英国国家燃气涡轮研究院谈判技术协作时，发现该院高空台第四号舱冷却器方案结构简单，维护方便，经使用考验情况良好，于是经研究决定选用该方案，并和院方达成技术咨询的协议，致使冷却器顺利地设计出来。 进气加温器——发动机在高空台上做模拟高速飞行试验时，进气需加温至250℃，曾探索过电加热和用燃气发生器直接加温的方案，但都不适用。在康毅的指导下采用了国外的冲天炉间接加温方案。冲天炉可把21千克/秒的空气从100℃很快的加温至500℃。此炉体高14米，烟筒高24米，直径9.5米，以天然气作燃料。冲天炉是根据国外的模式在国内设计制造出来的，高空台用三台这样的冲天炉。 为了保持多台空压机串联并联（抽气、供气）在不同的工况下（温度压力）工作时的流量协调，使空压机不进入喘振区，保持压力稳定，需在每台空压机上装置具有温度修正及Re数修正的定压比调节器。没有这种设备空压机不能运转，高空台不能做试验，这也是一个老大难问题。康毅从英国国家燃气涡轮研究院得知，其高空台上的定压比调节器是英国的一家公司提供的，于是便从这家公司引进，解决了我们的问题。 康毅在高空台建设上的总体方案确定、组织人力进行设计、解决关键技术问题、联系加工订货、安装调试、探索试验内容及试验方法、探索测试技术、探索安全运转措施等方方面面做了大量工作。他的半生心血都奉献给了高空台建设。1978年，高空台主体工程排气试验获全国科学大会奖，康毅是试验的主要负责人。高空台历时30年，经两代人的不懈努力，终于在1995年建成。被评为1995国家十大科技成就之一，并获得1997年国家科技进步特等奖。 康毅几十年来在党的培养教育下，热爱祖国航空事业，投身于航空发动机的研制与试验，勤勤恳恳的工作，作风正派，联系群众，在科研和人才培养上，做出了显著的成绩。 在发动机科研事业上除高空台建设外，康毅还做了其他许多工作，如零部件试验设备建设等，在具体试验工作中总结出行之有效的“化整为零，缩尺模拟，定性定量，相辅相成”的指导性原则。他认为：一些技术问题如有条件能在更接近实际情况的大样设备上试验解决固然好，如无条件在小土设备上利用一些巧妙的方法也能适当的解决问题。 他清楚地认识到，开展发动机科研事业是一项巨大的系统工程，需要团结众多的同志去进行。因而，在研究工作中，密切联系群众，放手发动群众，在领导层中注意充分授权，从不越俎代庖。注意培养人才，较早地为624所争取到硕士生培养单位，培养出许多后继优秀人才。注意开展与院校及有关厂所的大协作，支持院校搞科研，提高院校教师的水平，从而培养出高质量的学生来。 在工作实践中，积多年的思考，他深感我国发动机事业落后，差距越拉越大，不只是技术方面的问题，在指导思想、组织管理、决策等方面跟不上，不适应发动机事业的发展恐怕是更为重要的问题。在国外考察时，他不单是考察技术，而是把国外发动机行业的组织管理方面也考察得比较深入，积累了大量资料。他心系航空，深有感触地谈到：我们的航空工业基本上是生产型的，各厂都是大而全，缺乏专业化分工，在组织上科研与生产是分离的，且科研是相对的弱小。虽然在规模上（指生产规模及其从业人数）中国航空业位居世界第三，实际上由于科研基础很薄弱而显得很弱小，且呈现出弱者更弱的局面。英、美等几个航空大国其航空工业是属于“战略产业”，在组织上是科研生产联合体，生产上高度专业化分工，都有国家支持的航空科研基地，这些与我们的航空工业呈现强烈的对比。我国航空工业现状不只是科研与生产分离，不只是科研相对的弱小，而且还远不是“战略性产业”，改变这种现状实在是任重道远。为动员更多的同志来探索中国航空发动机行业今后发展的途径，在10年前，便建议航空学会成立了发动机软科学专业委员会，和空军、海航、陆航、民航、领导机关、厂所、院校的有关专家学者共同探讨发动机行业发展的途径。此专业委员会日益受到重视。 康毅注意军民结合，在从事省市科技顾问团的活动中，密切了624所与地方的关系。同时，在参与地方经济发展的研讨中，受到了启发，开阔了思路。 1985年曾和四川省科委组织首次开发大西南战略研讨会，由于康毅的关系，此会在624所召开，四川、贵州、云南、广西、西藏五省（区）的领导干部，专家学者汇集624所，共同探讨开发大西南的问题，成为624所所史上的一件大事。 康毅于1992年离休，但仍继续在高空台建设上及试验研究上做工作。1994年在高空台总调试前夕，还为从业人员详细讲解了安全运转措施，排气系统的结构，在其中产生爆炸、爆震的机理及预防措施，等等。此期间还参加了部科技委、航空学会、省市科技顾问团工作及省级学会工作等。 康毅在离开所长岗位后，仍住在山沟里和大家同甘共苦，力所能及地为发动机科研事业做工作，关注群众的生活福利，为群众所乐道，也受到上级的赞许。 康毅曾被航空航天部授予“有突出贡献的专家”称号，享受政府特殊津贴。他曾任硕士研究生导师，北京航空航天大学兼职教授，南京航空航天大学兼职教授，西北工业大学兼职教授，四川省科学与科技政策研究会常务理事，航空工业发动机行业编史副主任，航空工业部科技委委员等职。
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康毅，航空发动机专家。国家重点工程航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台的主要技术负责人之一。他参与领导建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地，负责高空台及发动机零部件试验设备的建设。
康毅，原名张大鹤，1924年11月9日生于辽宁省沈阳市皇姑屯，祖籍河北滦县。1942年北平汇文中学毕业，1943年进入昆明西南联合大学学习。抗日战争期间，目睹日机的狂轰滥炸，国家和民众损失惨重，遂决心读航空工程系以便将来为振兴我国航空事业，建设强大空军效力。1948年在北平清华大学航空工程系毕业，在校期间积极参加反对国民党反动统治的历次学生运动，受到教育及锻炼。毕业后放弃去云南大学当助教俟机去美国留学的机会，立即去冀东解放区参加革命，在长城部（北平工作委员会）从事地下输干线工作。平津战役期间在四十军北平前线从事敌工工作，北平解放后进入市委从事职工运动。1949年4月随军南下，参加渡江战役至上海，从事接收国民党空军、培训干部、在浙江沿海选址修建飞机场等工作。1949年加入中国共产党。1950年在南京从事建设华东空军中心修理厂工作，负责组建发动机翻修车间，任车间副主任。1951年该厂划归航空工业系统更名为511厂。不久又调往哈尔滨120厂，组建发动机翻修车间、设计科，先后任车间主任、设计科长。为支援抗美援朝修理发动机，积累了大量的修理排故经验，特别是在高速旋转部件的裂纹判断及修理方面经验丰富，曾和其他同志一起修复了不少受损螺旋桨轴裂纹，使受损发动机起死复生，及时支援了抗美援朝。1956年冬调沈阳410厂航空发动机设计室，负责组建试验室，任试验室主任。在几乎一无所有的情况下，开展了试验室的工作，在各方大力支援下，康毅对涡喷发动机试验做了大量探索尝试性工作。试验室开创之初就配合了几种发动机型号的研制。 航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台是研制涡喷发动机的关键设备，简称“高空台”。建设此台是一项技术复杂并涉及多种专业的大型系统工程。 1958年，奉命筹建小型航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台。此台采用8台苏式BK-1Ф离心式涡轮喷气发动机作为动力，利用发动机排气动能的引射作用制造高空条件，曾作了大量的引射模型试验，证明此方案原则上可行。由于种种原因未建成而中途下马，虽取得了若干方面的经验但教训也是深刻的。主要教训是，类似高空台这样的大型设备，未经过充分论证，未掌握足够的技术资料，未摸清国内的工业能力及提供配套件的能力，没有严密的组织，是不能轻易上马的。 1959年初，康毅参加航空航天代表团去苏联谈判航空航天科研协作。虽协作未实现，但经过这次谈判及参观，康毅对高空台等试验设备有了进一步了解，有助于日后的建设。 1961年成立沈阳航空发动机设计研究所，康毅被任命为副总设计师。1962年秋至1965年底，康毅奉派去英、法、瑞士等国考察及技术引进，辗转国外达两年之久。考察重点仍是高空台，基本搞清了高空台的方案及若干重要技术、测试技术、发动机高空试验的若干内容及其试验方法、关键设备引进的可能性及引进途径等。撰写有多种考察报告及关于高空台建设的建议等，大多被上级所采纳。 1965年国家决定在三线建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地（曾名为11所，后称624所，燃气涡轮研究所，现名为中国燃气涡轮研究院），康毅被抽调参加七人建设领导小组，负责高空台建设，同时兼顾其他。这期间他又曾多次奉派出国考察、谈判技术协作及技术引进，在使馆协助下克服种种困难完成任务，对高空台建设及零部件试验设备建设，起到了关键性的作用，对我国自行研制高性能涡喷发动机及高推重比发动机的预先研究工作起了促进作用。 康毅在624所历任副总工程师、技术副所长、研究员、所长、科技委主任。
高空台关键技术复杂，工作条件要求苛刻，康毅过去曾对高空台建设做了大量前期技术准备工作，但在建设过程中仍遇到许多技术难点。当时在国内找不到设计经验，成为高空台建设的拦路虎。他多次奉派出国考察，想方设法克服困难，探索到了解决途径，促进了此台的建设，使建设少冒了不少风险，少走了不少弯路。 高空试验舱——发动机安装在此舱内作试验。舱体长26米，直径4米，其上有圆弧角170°30′，长6米重约16吨的舱盖，舱体上还有若干个防爆窗，舱体上开孔面积约为总面积的30%。高空舱承受0.025大气压的负压至8-9大气压的爆炸压力，前舱进口温度-60℃至250℃。舱内有产生爆炸的充分条件，在设计中必须考虑。产生爆炸时舱内温度可突升至2000℃，压力突升至8-9大气压，因此舱体承受瞬时热冲击载荷。1958年在沈阳建高空台时，曾设计制造出一个较小的高空舱，完全未考虑承受爆炸压力，也未考虑大筒体在负压下失稳的问题。在康毅的主持下，较好地确定了高空舱的结构尺寸、壁厚、材料等重要技术条件，促进了高空舱的设计工作。 排气冷却器——发动机在高空舱内做试验时排出大量的将近1800℃的炽热燃气，必须通过排气冷却器冷却到40℃左右才能被抽气机抽出去排入大气。冷却器长60米，最大直径9米，重约1900多吨。工作条件与高空舱类似，承受0.025大气压的负压，至8-9大气压的爆炸压力。必须在设计中考虑爆炸，以便产生爆炸时，设备可以抗住不致于产生严重破坏。爆炸波在排气系统中传播会迅速地演变为爆震，爆震波传播速度达2000米/秒，压力突升数十倍，是任何结构都抵挡不住的。一旦发生爆震，高空台即被瞬间摧毁，因此，必须采取措施绝对防止爆震的发生。康毅根据国外于50年代初期为建高空台做过在低压下产生爆震的试验，找出防止措施。 在排气冷却器设计过程中，曾分析对比了四个方案，1978年在英国国家燃气涡轮研究院谈判技术协作时，发现该院高空台第四号舱冷却器方案结构简单，维护方便，经使用考验情况良好，于是经研究决定选用该方案，并和院方达成技术咨询的协议，致使冷却器顺利地设计出来。 进气加温器——发动机在高空台上做模拟高速飞行试验时，进气需加温至250℃，曾探索过电加热和用燃气发生器直接加温的方案，但都不适用。在康毅的指导下采用了国外的冲天炉间接加温方案。冲天炉可把21千克/秒的空气从100℃很快的加温至500℃。此炉体高14米，烟筒高24米，直径9.5米，以天然气作燃料。冲天炉是根据国外的模式在国内设计制造出来的，高空台用三台这样的冲天炉。 为了保持多台空压机串联并联（抽气、供气）在不同的工况下（温度压力）工作时的流量协调，使空压机不进入喘振区，保持压力稳定，需在每台空压机上装置具有温度修正及Re数修正的定压比调节器。没有这种设备空压机不能运转，高空台不能做试验，这也是一个老大难问题。康毅从英国国家燃气涡轮研究院得知，其高空台上的定压比调节器是英国的一家公司提供的，于是便从这家公司引进，解决了我们的问题。 康毅在高空台建设上的总体方案确定、组织人力进行设计、解决关键技术问题、联系加工订货、安装调试、探索试验内容及试验方法、探索测试技术、探索安全运转措施等方方面面做了大量工作。他的半生心血都奉献给了高空台建设。1978年，高空台主体工程排气试验获全国科学大会奖，康毅是试验的主要负责人。高空台历时30年，经两代人的不懈努力，终于在1995年建成。被评为1995国家十大科技成就之一，并获得1997年国家科技进步特等奖。 康毅几十年来在党的培养教育下，热爱祖国航空事业，投身于航空发动机的研制与试验，勤勤恳恳的工作，作风正派，联系群众，在科研和人才培养上，做出了显著的成绩。 在发动机科研事业上除高空台建设外，康毅还做了其他许多工作，如零部件试验设备建设等，在具体试验工作中总结出行之有效的“化整为零，缩尺模拟，定性定量，相辅相成”的指导性原则。他认为：一些技术问题如有条件能在更接近实际情况的大样设备上试验解决固然好，如无条件在小土设备上利用一些巧妙的方法也能适当的解决问题。 他清楚地认识到，开展发动机科研事业是一项巨大的系统工程，需要团结众多的同志去进行。因而，在研究工作中，密切联系群众，放手发动群众，在领导层中注意充分授权，从不越俎代庖。注意培养人才，较早地为624所争取到硕士生培养单位，培养出许多后继优秀人才。注意开展与院校及有关厂所的大协作，支持院校搞科研，提高院校教师的水平，从而培养出高质量的学生来。 在工作实践中，积多年的思考，他深感我国发动机事业落后，差距越拉越大，不只是技术方面的问题，在指导思想、组织管理、决策等方面跟不上，不适应发动机事业的发展恐怕是更为重要的问题。在国外考察时，他不单是考察技术，而是把国外发动机行业的组织管理方面也考察得比较深入，积累了大量资料。他心系航空，深有感触地谈到：我们的航空工业基本上是生产型的，各厂都是大而全，缺乏专业化分工，在组织上科研与生产是分离的，且科研是相对的弱小。虽然在规模上（指生产规模及其从业人数）中国航空业位居世界第三，实际上由于科研基础很薄弱而显得很弱小，且呈现出弱者更弱的局面。英、美等几个航空大国其航空工业是属于“战略产业”，在组织上是科研生产联合体，生产上高度专业化分工，都有国家支持的航空科研基地，这些与我们的航空工业呈现强烈的对比。我国航空工业现状不只是科研与生产分离，不只是科研相对的弱小，而且还远不是“战略性产业”，改变这种现状实在是任重道远。为动员更多的同志来探索中国航空发动机行业今后发展的途径，在10年前，便建议航空学会成立了发动机软科学专业委员会，和空军、海航、陆航、民航、领导机关、厂所、院校的有关专家学者共同探讨发动机行业发展的途径。此专业委员会日益受到重视。 康毅注意军民结合，在从事省市科技顾问团的活动中，密切了624所与地方的关系。同时，在参与地方经济发展的研讨中，受到了启发，开阔了思路。 1985年曾和四川省科委组织首次开发大西南战略研讨会，由于康毅的关系，此会在624所召开，四川、贵州、云南、广西、西藏五省（区）的领导干部，专家学者汇集624所，共同探讨开发大西南的问题，成为624所所史上的一件大事。 康毅于1992年离休，但仍继续在高空台建设上及试验研究上做工作。1994年在高空台总调试前夕，还为从业人员详细讲解了安全运转措施，排气系统的结构，在其中产生爆炸、爆震的机理及预防措施，等等。此期间还参加了部科技委、航空学会、省市科技顾问团工作及省级学会工作等。 康毅在离开所长岗位后，仍住在山沟里和大家同甘共苦，力所能及地为发动机科研事业做工作，关注群众的生活福利，为群众所乐道，也受到上级的赞许。 康毅曾被航空航天部授予“有突出贡献的专家”称号，享受政府特殊津贴。他曾任硕士研究生导师，北京航空航天大学兼职教授，南京航空航天大学兼职教授，西北工业大学兼职教授，四川省科学与科技政策研究会常务理事，航空工业发动机行业编史副主任，航空工业部科技委委员等职。
相关信息在http://tieba.baidu.com/club/10196972/p/7794963
康毅，航空发动机专家。国家重点工程航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台的主要技术负责人之一。他参与领导建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地，负责高空台及发动机零部件试验设备的建设。
康毅，原名张大鹤，1924年11月9日生于辽宁省沈阳市皇姑屯，祖籍河北滦县。1942年北平汇文中学毕业，1943年进入昆明西南联合大学学习。抗日战争期间，目睹日机的狂轰滥炸，国家和民众损失惨重，遂决心读航空工程系以便将来为振兴我国航空事业，建设强大空军效力。1948年在北平清华大学航空工程系毕业，在校期间积极参加反对国民党反动统治的历次学生运动，受到教育及锻炼。毕业后放弃去云南大学当助教俟机去美国留学的机会，立即去冀东解放区参加革命，在长城部（北平工作委员会）从事地下输干线工作。平津战役期间在四十军北平前线从事敌工工作，北平解放后进入市委从事职工运动。1949年4月随军南下，参加渡江战役至上海，从事接收国民党空军、培训干部、在浙江沿海选址修建飞机场等工作。1949年加入中国共产党。1950年在南京从事建设华东空军中心修理厂工作，负责组建发动机翻修车间，任车间副主任。1951年该厂划归航空工业系统更名为511厂。不久又调往哈尔滨120厂，组建发动机翻修车间、设计科，先后任车间主任、设计科长。为支援抗美援朝修理发动机，积累了大量的修理排故经验，特别是在高速旋转部件的裂纹判断及修理方面经验丰富，曾和其他同志一起修复了不少受损螺旋桨轴裂纹，使受损发动机起死复生，及时支援了抗美援朝。1956年冬调沈阳410厂航空发动机设计室，负责组建试验室，任试验室主任。在几乎一无所有的情况下，开展了试验室的工作，在各方大力支援下，康毅对涡喷发动机试验做了大量探索尝试性工作。试验室开创之初就配合了几种发动机型号的研制。 航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台是研制涡喷发动机的关键设备，简称“高空台”。建设此台是一项技术复杂并涉及多种专业的大型系统工程。 1958年，奉命筹建小型航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台。此台采用8台苏式BK-1Ф离心式涡轮喷气发动机作为动力，利用发动机排气动能的引射作用制造高空条件，曾作了大量的引射模型试验，证明此方案原则上可行。由于种种原因未建成而中途下马，虽取得了若干方面的经验但教训也是深刻的。主要教训是，类似高空台这样的大型设备，未经过充分论证，未掌握足够的技术资料，未摸清国内的工业能力及提供配套件的能力，没有严密的组织，是不能轻易上马的。 1959年初，康毅参加航空航天代表团去苏联谈判航空航天科研协作。虽协作未实现，但经过这次谈判及参观，康毅对高空台等试验设备有了进一步了解，有助于日后的建设。 1961年成立沈阳航空发动机设计研究所，康毅被任命为副总设计师。1962年秋至1965年底，康毅奉派去英、法、瑞士等国考察及技术引进，辗转国外达两年之久。考察重点仍是高空台，基本搞清了高空台的方案及若干重要技术、测试技术、发动机高空试验的若干内容及其试验方法、关键设备引进的可能性及引进途径等。撰写有多种考察报告及关于高空台建设的建议等，大多被上级所采纳。 1965年国家决定在三线建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地（曾名为11所，后称624所，燃气涡轮研究所，现名为中国燃气涡轮研究院），康毅被抽调参加七人建设领导小组，负责高空台建设，同时兼顾其他。这期间他又曾多次奉派出国考察、谈判技术协作及技术引进，在使馆协助下克服种种困难完成任务，对高空台建设及零部件试验设备建设，起到了关键性的作用，对我国自行研制高性能涡喷发动机及高推重比发动机的预先研究工作起了促进作用。 康毅在624所历任副总工程师、技术副所长、研究员、所长、科技委主任。
高空台关键技术复杂，工作条件要求苛刻，康毅过去曾对高空台建设做了大量前期技术准备工作，但在建设过程中仍遇到许多技术难点。当时在国内找不到设计经验，成为高空台建设的拦路虎。他多次奉派出国考察，想方设法克服困难，探索到了解决途径，促进了此台的建设，使建设少冒了不少风险，少走了不少弯路。 高空试验舱——发动机安装在此舱内作试验。舱体长26米，直径4米，其上有圆弧角170°30′，长6米重约16吨的舱盖，舱体上还有若干个防爆窗，舱体上开孔面积约为总面积的30%。高空舱承受0.025大气压的负压至8-9大气压的爆炸压力，前舱进口温度-60℃至250℃。舱内有产生爆炸的充分条件，在设计中必须考虑。产生爆炸时舱内温度可突升至2000℃，压力突升至8-9大气压，因此舱体承受瞬时热冲击载荷。1958年在沈阳建高空台时，曾设计制造出一个较小的高空舱，完全未考虑承受爆炸压力，也未考虑大筒体在负压下失稳的问题。在康毅的主持下，较好地确定了高空舱的结构尺寸、壁厚、材料等重要技术条件，促进了高空舱的设计工作。 排气冷却器——发动机在高空舱内做试验时排出大量的将近1800℃的炽热燃气，必须通过排气冷却器冷却到40℃左右才能被抽气机抽出去排入大气。冷却器长60米，最大直径9米，重约1900多吨。工作条件与高空舱类似，承受0.025大气压的负压，至8-9大气压的爆炸压力。必须在设计中考虑爆炸，以便产生爆炸时，设备可以抗住不致于产生严重破坏。爆炸波在排气系统中传播会迅速地演变为爆震，爆震波传播速度达2000米/秒，压力突升数十倍，是任何结构都抵挡不住的。一旦发生爆震，高空台即被瞬间摧毁，因此，必须采取措施绝对防止爆震的发生。康毅根据国外于50年代初期为建高空台做过在低压下产生爆震的试验，找出防止措施。 在排气冷却器设计过程中，曾分析对比了四个方案，1978年在英国国家燃气涡轮研究院谈判技术协作时，发现该院高空台第四号舱冷却器方案结构简单，维护方便，经使用考验情况良好，于是经研究决定选用该方案，并和院方达成技术咨询的协议，致使冷却器顺利地设计出来。 进气加温器——发动机在高空台上做模拟高速飞行试验时，进气需加温至250℃，曾探索过电加热和用燃气发生器直接加温的方案，但都不适用。在康毅的指导下采用了国外的冲天炉间接加温方案。冲天炉可把21千克/秒的空气从100℃很快的加温至500℃。此炉体高14米，烟筒高24米，直径9.5米，以天然气作燃料。冲天炉是根据国外的模式在国内设计制造出来的，高空台用三台这样的冲天炉。 为了保持多台空压机串联并联（抽气、供气）在不同的工况下（温度压力）工作时的流量协调，使空压机不进入喘振区，保持压力稳定，需在每台空压机上装置具有温度修正及Re数修正的定压比调节器。没有这种设备空压机不能运转，高空台不能做试验，这也是一个老大难问题。康毅从英国国家燃气涡轮研究院得知，其高空台上的定压比调节器是英国的一家公司提供的，于是便从这家公司引进，解决了我们的问题。 康毅在高空台建设上的总体方案确定、组织人力进行设计、解决关键技术问题、联系加工订货、安装调试、探索试验内容及试验方法、探索测试技术、探索安全运转措施等方方面面做了大量工作。他的半生心血都奉献给了高空台建设。1978年，高空台主体工程排气试验获全国科学大会奖，康毅是试验的主要负责人。高空台历时30年，经两代人的不懈努力，终于在1995年建成。被评为1995国家十大科技成就之一，并获得1997年国家科技进步特等奖。 康毅几十年来在党的培养教育下，热爱祖国航空事业，投身于航空发动机的研制与试验，勤勤恳恳的工作，作风正派，联系群众，在科研和人才培养上，做出了显著的成绩。 在发动机科研事业上除高空台建设外，康毅还做了其他许多工作，如零部件试验设备建设等，在具体试验工作中总结出行之有效的“化整为零，缩尺模拟，定性定量，相辅相成”的指导性原则。他认为：一些技术问题如有条件能在更接近实际情况的大样设备上试验解决固然好，如无条件在小土设备上利用一些巧妙的方法也能适当的解决问题。 他清楚地认识到，开展发动机科研事业是一项巨大的系统工程，需要团结众多的同志去进行。因而，在研究工作中，密切联系群众，放手发动群众，在领导层中注意充分授权，从不越俎代庖。注意培养人才，较早地为624所争取到硕士生培养单位，培养出许多后继优秀人才。注意开展与院校及有关厂所的大协作，支持院校搞科研，提高院校教师的水平，从而培养出高质量的学生来。 在工作实践中，积多年的思考，他深感我国发动机事业落后，差距越拉越大，不只是技术方面的问题，在指导思想、组织管理、决策等方面跟不上，不适应发动机事业的发展恐怕是更为重要的问题。在国外考察时，他不单是考察技术，而是把国外发动机行业的组织管理方面也考察得比较深入，积累了大量资料。他心系航空，深有感触地谈到：我们的航空工业基本上是生产型的，各厂都是大而全，缺乏专业化分工，在组织上科研与生产是分离的，且科研是相对的弱小。虽然在规模上（指生产规模及其从业人数）中国航空业位居世界第三，实际上由于科研基础很薄弱而显得很弱小，且呈现出弱者更弱的局面。英、美等几个航空大国其航空工业是属于“战略产业”，在组织上是科研生产联合体，生产上高度专业化分工，都有国家支持的航空科研基地，这些与我们的航空工业呈现强烈的对比。我国航空工业现状不只是科研与生产分离，不只是科研相对的弱小，而且还远不是“战略性产业”，改变这种现状实在是任重道远。为动员更多的同志来探索中国航空发动机行业今后发展的途径，在10年前，便建议航空学会成立了发动机软科学专业委员会，和空军、海航、陆航、民航、领导机关、厂所、院校的有关专家学者共同探讨发动机行业发展的途径。此专业委员会日益受到重视。 康毅注意军民结合，在从事省市科技顾问团的活动中，密切了624所与地方的关系。同时，在参与地方经济发展的研讨中，受到了启发，开阔了思路。 1985年曾和四川省科委组织首次开发大西南战略研讨会，由于康毅的关系，此会在624所召开，四川、贵州、云南、广西、西藏五省（区）的领导干部，专家学者汇集624所，共同探讨开发大西南的问题，成为624所所史上的一件大事。 康毅于1992年离休，但仍继续在高空台建设上及试验研究上做工作。1994年在高空台总调试前夕，还为从业人员详细讲解了安全运转措施，排气系统的结构，在其中产生爆炸、爆震的机理及预防措施，等等。此期间还参加了部科技委、航空学会、省市科技顾问团工作及省级学会工作等。 康毅在离开所长岗位后，仍住在山沟里和大家同甘共苦，力所能及地为发动机科研事业做工作，关注群众的生活福利，为群众所乐道，也受到上级的赞许。 康毅曾被航空航天部授予“有突出贡献的专家”称号，享受政府特殊津贴。他曾任硕士研究生导师，北京航空航天大学兼职教授，南京航空航天大学兼职教授，西北工业大学兼职教授，四川省科学与科技政策研究会常务理事，航空工业发动机行业编史副主任，航空工业部科技委委员等职。
相关信息在http://tieba.baidu.com/club/10196972/p/7794963康毅
康毅，航空发动机专家。国家重点工程航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台的主要技术负责人之一。他参与领导建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地，负责高空台及发动机零部件试验设备的建设。
康毅，原名张大鹤，1924年11月9日生于辽宁省沈阳市皇姑屯，祖籍河北滦县。1942年北平汇文中学毕业，1943年进入昆明西南联合大学学习。抗日战争期间，目睹日机的狂轰滥炸，国家和民众损失惨重，遂决心读航空工程系以便将来为振兴我国航空事业，建设强大空军效力。1948年在北平清华大学航空工程系毕业，在校期间积极参加反对国民党反动统治的历次学生运动，受到教育及锻炼。毕业后放弃去云南大学当助教俟机去美国留学的机会，立即去冀东解放区参加革命，在长城部（北平工作委员会）从事地下输干线工作。平津战役期间在四十军北平前线从事敌工工作，北平解放后进入市委从事职工运动。1949年4月随军南下，参加渡江战役至上海，从事接收国民党空军、培训干部、在浙江沿海选址修建飞机场等工作。1949年加入中国共产党。1950年在南京从事建设华东空军中心修理厂工作，负责组建发动机翻修车间，任车间副主任。1951年该厂划归航空工业系统更名为511厂。不久又调往哈尔滨120厂，组建发动机翻修车间、设计科，先后任车间主任、设计科长。为支援抗美援朝修理发动机，积累了大量的修理排故经验，特别是在高速旋转部件的裂纹判断及修理方面经验丰富，曾和其他同志一起修复了不少受损螺旋桨轴裂纹，使受损发动机起死复生，及时支援了抗美援朝。1956年冬调沈阳410厂航空发动机设计室，负责组建试验室，任试验室主任。在几乎一无所有的情况下，开展了试验室的工作，在各方大力支援下，康毅对涡喷发动机试验做了大量探索尝试性工作。试验室开创之初就配合了几种发动机型号的研制。 航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台是研制涡喷发动机的关键设备，简称“高空台”。建设此台是一项技术复杂并涉及多种专业的大型系统工程。 1958年，奉命筹建小型航空涡轮喷气发动机高空模拟试车台。此台采用8台苏式BK-1Ф离心式涡轮喷气发动机作为动力，利用发动机排气动能的引射作用制造高空条件，曾作了大量的引射模型试验，证明此方案原则上可行。由于种种原因未建成而中途下马，虽取得了若干方面的经验但教训也是深刻的。主要教训是，类似高空台这样的大型设备，未经过充分论证，未掌握足够的技术资料，未摸清国内的工业能力及提供配套件的能力，没有严密的组织，是不能轻易上马的。 1959年初，康毅参加航空航天代表团去苏联谈判航空航天科研协作。虽协作未实现，但经过这次谈判及参观，康毅对高空台等试验设备有了进一步了解，有助于日后的建设。 1961年成立沈阳航空发动机设计研究所，康毅被任命为副总设计师。1962年秋至1965年底，康毅奉派去英、法、瑞士等国考察及技术引进，辗转国外达两年之久。考察重点仍是高空台，基本搞清了高空台的方案及若干重要技术、测试技术、发动机高空试验的若干内容及其试验方法、关键设备引进的可能性及引进途径等。撰写有多种考察报告及关于高空台建设的建议等，大多被上级所采纳。 1965年国家决定在三线建立航空涡轮喷气发动机试验研究基地（曾名为11所，后称624所，燃气涡轮研究所，现名为中国燃气涡轮研究院），康毅被抽调参加七人建设领导小组，负责高空台建设，同时兼顾其他。这期间他又曾多次奉派出国考察、谈判技术协作及技术引进，在使馆协助下克服种种困难完成任务，对高空台建设及零部件试验设备建设，起到了关键性的作用，对我国自行研制高性能涡喷发动机及高推重比发动机的预先研究工作起了促进作用。 康毅在624所历任副总工程师、技术副所长、研究员、所长、科技委主任。
高空台关键技术复杂，工作条件要求苛刻，康毅过去曾对高空台建设做了大量前期技术准备工作，但在建设过程中仍遇到许多技术难点。当时在国内找不到设计经验，成为高空台建设的拦路虎。他多次奉派出国考察，想方设法克服困难，探索到了解决途径，促进了此台的建设，使建设少冒了不少风险，少走了不少弯路。 高空试验舱——发动机安装在此舱内作试验。舱体长26米，直径4米，其上有圆弧角170°30′，长6米重约16吨的舱盖，舱体上还有若干个防爆窗，舱体上开孔面积约为总面积的30%。高空舱承受0.025大气压的负压至8-9大气压的爆炸压力，前舱进口温度-60℃至250℃。舱内有产生爆炸的充分条件，在设计中必须考虑。产生爆炸时舱内温度可突升至2000℃，压力突升至8-9大气压，因此舱体承受瞬时热冲击载荷。1958年在沈阳建高空台时，曾设计制造出一个较小的高空舱，完全未考虑承受爆炸压力，也未考虑大筒体在负压下失稳的问题。在康毅的主持下，较好地确定了高空舱的结构尺寸、壁厚、材料等重要技术条件，促进了高空舱的设计工作。 排气冷却器——发动机在高空舱内做试验时排出大量的将近1800℃的炽热燃气，必须通过排气冷却器冷却到40℃左右才能被抽气机抽出去排入大气。冷却器长60米，最大直径9米，重约1900多吨。工作条件与高空舱类似，承受0.025大气压的负压，至8-9大气压的爆炸压力。必须在设计中考虑爆炸，以便产生爆炸时，设备可以抗住不致于产生严重破坏。爆炸波在排气系统中传播会迅速地演变为爆震，爆震波传播速度达2000米/秒，压力突升数十倍，是任何结构都抵挡不住的。一旦发生爆震，高空台即被瞬间摧毁，因此，必须采取措施绝对防止爆震的发生。康毅根据国外于50年代初期为建高空台做过在低压下产生爆震的试验，找出防止措施。 在排气冷却器设计过程中，曾分析对比了四个方案，1978年在英国国家燃气涡轮研究院谈判技术协作时，发现该院高空台第四号舱冷却器方案结构简单，维护方便，经使用考验情况良好，于是经研究决定选用该方案，并和院方达成技术咨询的协议，致使冷却器顺利地设计出来。 进气加温器——发动机在高空台上做模拟高速飞行试验时，进气需加温至250℃，曾探索过电加热和用燃气发生器直接加温的方案，但都不适用。在康毅的指导下采用了国外的冲天炉间接加温方案。冲天炉可把21千克/秒的空气从100℃很快的加温至500℃。此炉体高14米，烟筒高24米，直径9.5米，以天然气作燃料。冲天炉是根据国外的模式在国内设计制造出来的，高空台用三台这样的冲天炉。 为了保持多台空压机串联并联（抽气、供气）在不同的工况下（温度压力）工作时的流量协调，使空压机不进入喘振区，保持压力稳定，需在每台空压机上装置具有温度修正及Re数修正的定压比调节器。没有这种设备空压机不能运转，高空台不能做试验，这也是一个老大难问题。康毅从英国国家燃气涡轮研究院得知，其高空台上的定压比调节器是英国的一家公司提供的，于是便从这家公司引进，解决了我们的问题。 康毅在高空台建设上的总体方案确定、组织人力进行设计、解决关键技术问题、联系加工订货、安装调试、探索试验内容及试验方法、探索测试技术、探索安全运转措施等方方面面做了大量工作。他的半生心血都奉献给了高空台建设。1978年，高空台主体工程排气试验获全国科学大会奖，康毅是试验的主要负责人。高空台历时30年，经两代人的不懈努力，终于在1995年建成。被评为1995国家十大科技成就之一，并获得1997年国家科技进步特等奖。 康毅几十年来在党的培养教育下，热爱祖国航空事业，投身于航空发动机的研制与试验，勤勤恳恳的工作，作风正派，联系群众，在科研和人才培养上，做出了显著的成绩。 在发动机科研事业上除高空台建设外，康毅还做了其他许多工作，如零部件试验设备建设等，在具体试验工作中总结出行之有效的“化整为零，缩尺模拟，定性定量，相辅相成”的指导性原则。他认为：一些技术问题如有条件能在更接近实际情况的大样设备上试验解决固然好，如无条件在小土设备上利用一些巧妙的方法也能适当的解决问题。 他清楚地认识到，开展发动机科研事业是一项巨大的系统工程，需要团结众多的同志去进行。因而，在研究工作中，密切联系群众，放手发动群众，在领导层中注意充分授权，从不越俎代庖。注意培养人才，较早地为624所争取到硕士生培养单位，培养出许多后继优秀人才。注意开展与院校及有关厂所的大协作，支持院校搞科研，提高院校教师的水平，从而培养出高质量的学生来。 在工作实践中，积多年的思考，他深感我国发动机事业落后，差距越拉越大，不只是技术方面的问题，在指导思想、组织管理、决策等方面跟不上，不适应发动机事业的发展恐怕是更为重要的问题。在国外考察时，他不单是考察技术，而是把国外发动机行业的组织管理方面也考察得比较深入，积累了大量资料。他心系航空，深有感触地谈到：我们的航空工业基本上是生产型的，各厂都是大而全，缺乏专业化分工，在组织上科研与生产是分离的，且科研是相对的弱小。虽然在规模上（指生产规模及其从业人数）中国航空业位居世界第三，实际上由于科研基础很薄弱而显得很弱小，且呈现出弱者更弱的局面。英、美等几个航空大国其航空工业是属于“战略产业”，在组织上是科研生产联合体，生产上高度专业化分工，都有国家支持的航空科研基地，这些与我们的航空工业呈现强烈的对比。我国航空工业现状不只是科研与生产分离，不只是科研相对的弱小，而且还远不是“战略性产业”，改变这种现状实在是任重道远。为动员更多的同志来探索中国航空发动机行业今后发展的途径，在10年前，便建议航空学会成立了发动机软科学专业委员会，和空军、海航、陆航、民航、领导机关、厂所、院校的有关专家学者共同探讨发动机行业发展的途径。此专业委员会日益受到重视。 康毅注意军民结合，在从事省市科技顾问团的活动中，密切了624所与地方的关系。同时，在参与地方经济发展的研讨中，受到了启发，开阔了思路。 1985年曾和四川省科委组织首次开发大西南战略研讨会，由于康毅的关系，此会在624所召开，四川、贵州、云南、广西、西藏五省（区）的领导干部，专家学者汇集624所，共同探讨开发大西南的问题，成为624所所史上的一件大事。 康毅于1992年离休，但仍继续在高空台建设上及试验研究上做工作。1994年在高空台总调试前夕，还为从业人员详细讲解了安全运转措施，排气系统的结构，在其中产生爆炸、爆震的机理及预防措施，等等。此期间还参加了部科技委、航空学会、省市科技顾问团工作及省级学会工作等。 康毅在离开所长岗位后，仍住在山沟里和大家同甘共苦，力所能及地为发动机科研事业做工作，关注群众的生活福利，为群众所乐道，也受到上级的赞许。 康毅曾被航空航天部授予“有突出贡献的专家”称号，享受政府特殊津贴。他曾任硕士研究生导师，北京航空航天大学兼职教授，南京航空航天大学兼职教授，西北工业大学兼职教授，四川省科学与科技政策研究会常务理事，航空工业发动机行业编史副主任，航空工业部科技委委员等职。
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