超级军网广州地铁回应站点翻新质疑
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 08:05:22
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南都讯 已经建成运营14年的广州地铁一号线，近日因高中生陈逸华网络发帖、街头举牌反对其全面翻新又为广州市民热谈(详见昨日本报报道)。地铁公司昨日回应质疑，称翻新改造皆因旧线路老化、装饰材料残旧破损，14年前的装饰材料许多已被淘汰无法购买修补而需全线改造。
4个站点正在进行翻新
昨日，南都记者实地走访了一号线上的9个站点，发现广州东站、体育西站、杨箕站、长寿路站正在进行墙面更换施工，而农讲所站、公园前站、陈家祠站、坑口站以及西朗站尚未见施工。
在广州东站F出口，站厅两侧墙壁原有的瓷砖已被全部拆除，水泥墙壁上正搭设支架等待安装花岗岩石，而新安装的花岗岩石面与地砖颜色近似。有商铺经营者表示，近日由于更换墙面，带来许多施工的粉尘。
在体育西站，原本粉蓝色的墙面已基本消失不见，改换成青灰色花岗岩。而E、H、G三个3号线的出站口依旧保持黄绿色的墙体颜色。在杨箕站与陈家祠站的月台，许多墙面已拆除原有的瓷砖，露出灰色的水泥墙体，地铁公司人员在被拆墙壁周边围上铁栏。
因装饰材料老化破损翻新
广州地铁一号线车站此次翻新改造去年底已经开始，计划在2013年底完成。地铁公司昨日介绍，翻修包括墙面、天花装饰和照明等方面。一号线所有16个车站的站厅、站台及出入口通道内墙、柱面改造，部分车站站厅和公共区天花、部分车站的照明灯具、照明线路都将进行翻新改造。
翻新改造的原因，地铁公司昨日解释为线路老化严重，原先装饰材料难寻。地铁公司介绍，广州地铁一号线于1997年开通，每天运营近18小时，平均每日运送乘客近 100万人次。经过14年大运量、高负荷的运营，全线16座车站的天花等装饰材料老化较严重，很多墙面出现脱落、残旧情况；照明灯具也已经破损，电线和器具出现老化，存在安全隐患，急需翻修。“从一两年前开始，就出现有沿线站点天花板、墙壁的装饰材料剥落的状况，而老化的电路可能存在漏电的危险，翻新是为了保障乘客的安全。”(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
而2010年地铁公司的一份线路照明调查报告中称，一号线车站的出入口地面照明普遍照度不足，曾多次收到乘客反映亮度不够。
材料今昔大异无法修补
一号线站点的装饰材料是否老化到需要全线翻修改造的状况？南都记者昨日走访发现，并非所有站点的装饰材料都脱落残旧。正在进行墙面更换的广州东站、杨箕站、长寿路站的站厅及站台的墙面，部分瓷砖的表面虽然有发黄，但墙体并无出现明显裂缝与脱落的现象，整体上较干净。大部分站点的月台立柱原先就采用花岗岩石材，柱面无破损，与新装修的花岗岩只有颜色区别。大部分站点的吊顶也无严重老化变形的现象。不少市民在接受采访时也认为，一号线并无全线翻新的必要。
对此质疑，地铁公司称一号线建设于上世纪90年代，14年后的今天，当时那些装修材料已是淘汰产品，根本无法从市场上购买到适合规格、材质和大小的材料修补破损，因此需要统一翻新。由于原先各车站装饰材料尺寸，材质、样式、颜色、厚度规格多样，地铁公司选择采用标准化装饰材料全线翻修，使材料通用便于日后维护修补，照明灯具更换为节能灯具。
地铁公司的解释仍未能让高中生陈逸华满意。他还是认为，翻新应建立在对各个站新旧程度的评估上，如果确实需要，可以找回与原有材料相似的材料，成本会更低，而他的建议得到了许多市民的认同。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
原装修未成景观化风格
对于陈逸华的质疑———“翻新改造对一号线是对原先一站一景风格特色的抹煞”，地铁公司认为一号线原先各个站装修设计虽统一，但并未形成景观风格，谈不上抹煞。翻新后的一号线，考虑到装饰材料的市场供应与设计的现代美感，墙面大部分采用耐久、通用、市场供应容易的灰白色石材，天花则全部采用后续新线统一的扣板式天花。翻新只是对装修材料进行更换，没有彻底改变车站结构、样式，前后风格没有根本性变动。
陈逸华关于“采用挂石板的方法施工，要在原墙身架接约十厘米后的支架，会减少车站使用面积，站台会因此变得狭窄”的疑问，地铁公司昨日做出解释：挂墙式施工便于维修。墙砖不是采用水泥砌死，而是用螺丝固定，后藏电线，维修时可以方便打开。1厘米的距离，对于站台影响不大。
观点
地铁公布更多数据才能服众
记者昨日专门找到广东工业大学一位从事建筑工程二十余年的匿名专家，就地铁公司的调研数据进行解读和点评。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
这位专家表示，从地铁对一号线各站照明的调研数据看，确实有必要对照明强度进行加强，但需要加强照明并不等于需要把原有的照明灯具全部翻新。
至于一号线站台墙面装饰材料的规格不同使得维护代价巨大，这位专家也表示，仅仅是“代价巨大”很难为这项翻新提供充足的理由，“要让公众和专家相信你的观点，最好要拿出地铁各站台的保养维护数据，比如一号线过去每年花在墙面维护的经费是多少，是否随着使用年限的增加而逐渐提高，再拿这些维护经费和一次性翻新的费用对比，所得出的结论才算有说服力”。
他还补充说，墙面砖的规格和材质随潮流的变化很快，但也并不意味着就找不到旧材料，“即使市面上没有，还可以找厂商定制，关键是使用旧材料和新材料相比成本高低的问题，而这个数据市地铁公司也没有详细说明。”
这位专家最后表示，按照惯例，一项上千万元的翻修改造项目应该在动工之前先确定多种设计方案，然后经过专家评审，从备选设计方案中选一个成本低、效果又好的，建议地铁公司可以先公布一号线改造翻新的设计方案效果图，让公众明白改造后的效果如何。
企业经营一定要向公众交代吗？
广州地铁一号线全线翻新的必要性是否需要向公众交代？有观点认为，地铁线路翻新改造，与维修屏蔽门、站内应急设施一样，属于地铁公司日常运营维护的一个部分。是企业自主经营的权利，没有义务向公众公开，无需听取公众的意见。亦有观点认为认为，国有企业应当回应涉及公众利益的疑问和关注。
中山大学岭南学院财税系主任林江认为，目前确实没有明确的制度规范要求国有企业对公众的交代需到何种程度。但国有企业很大一部分程度来说是用纳税人的钱来经营，花费是否存在不合理的地方，涉及公众利益。市民的关注值得鼓励。
镜鉴
港铁翻新尽量符合原风格
有着32年历史的香港地铁是如何应对装修材料老化翻新的问题？港铁公司昨日对南都记者表示，港铁从来没有因为买不到材料而统一翻新车站。相关工作人员称，翻新车站墙壁会视个别车站的需要而定。比如说新线落成时，某个站点会成为两条线的交汇站，客流量增大对车站内部环境提出新要求，港铁便会根据需要对车站局部进行翻新。港铁第一条线路1979年10月落成，当时使用的是最原始的纸皮石，时至今日仍可在不少地铁站看到纸皮石的身影。翻新时港铁会尽量符合原有风格，使用跟原来材料一致或近似的材料，找不到时才会因地制宜使用当时能找到的材料。http://gcontent.oeeee.com/a/2c/a ... log/968/6655c7.html
南都讯 已经建成运营14年的广州地铁一号线，近日因高中生陈逸华网络发帖、街头举牌反对其全面翻新又为广州市民热谈(详见昨日本报报道)。地铁公司昨日回应质疑，称翻新改造皆因旧线路老化、装饰材料残旧破损，14年前的装饰材料许多已被淘汰无法购买修补而需全线改造。
4个站点正在进行翻新
昨日，南都记者实地走访了一号线上的9个站点，发现广州东站、体育西站、杨箕站、长寿路站正在进行墙面更换施工，而农讲所站、公园前站、陈家祠站、坑口站以及西朗站尚未见施工。
在广州东站F出口，站厅两侧墙壁原有的瓷砖已被全部拆除，水泥墙壁上正搭设支架等待安装花岗岩石，而新安装的花岗岩石面与地砖颜色近似。有商铺经营者表示，近日由于更换墙面，带来许多施工的粉尘。
在体育西站，原本粉蓝色的墙面已基本消失不见，改换成青灰色花岗岩。而E、H、G三个3号线的出站口依旧保持黄绿色的墙体颜色。在杨箕站与陈家祠站的月台，许多墙面已拆除原有的瓷砖，露出灰色的水泥墙体，地铁公司人员在被拆墙壁周边围上铁栏。
因装饰材料老化破损翻新
广州地铁一号线车站此次翻新改造去年底已经开始，计划在2013年底完成。地铁公司昨日介绍，翻修包括墙面、天花装饰和照明等方面。一号线所有16个车站的站厅、站台及出入口通道内墙、柱面改造，部分车站站厅和公共区天花、部分车站的照明灯具、照明线路都将进行翻新改造。
翻新改造的原因，地铁公司昨日解释为线路老化严重，原先装饰材料难寻。地铁公司介绍，广州地铁一号线于1997年开通，每天运营近18小时，平均每日运送乘客近 100万人次。经过14年大运量、高负荷的运营，全线16座车站的天花等装饰材料老化较严重，很多墙面出现脱落、残旧情况；照明灯具也已经破损，电线和器具出现老化，存在安全隐患，急需翻修。“从一两年前开始，就出现有沿线站点天花板、墙壁的装饰材料剥落的状况，而老化的电路可能存在漏电的危险，翻新是为了保障乘客的安全。”(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
而2010年地铁公司的一份线路照明调查报告中称，一号线车站的出入口地面照明普遍照度不足，曾多次收到乘客反映亮度不够。
材料今昔大异无法修补
一号线站点的装饰材料是否老化到需要全线翻修改造的状况？南都记者昨日走访发现，并非所有站点的装饰材料都脱落残旧。正在进行墙面更换的广州东站、杨箕站、长寿路站的站厅及站台的墙面，部分瓷砖的表面虽然有发黄，但墙体并无出现明显裂缝与脱落的现象，整体上较干净。大部分站点的月台立柱原先就采用花岗岩石材，柱面无破损，与新装修的花岗岩只有颜色区别。大部分站点的吊顶也无严重老化变形的现象。不少市民在接受采访时也认为，一号线并无全线翻新的必要。
对此质疑，地铁公司称一号线建设于上世纪90年代，14年后的今天，当时那些装修材料已是淘汰产品，根本无法从市场上购买到适合规格、材质和大小的材料修补破损，因此需要统一翻新。由于原先各车站装饰材料尺寸，材质、样式、颜色、厚度规格多样，地铁公司选择采用标准化装饰材料全线翻修，使材料通用便于日后维护修补，照明灯具更换为节能灯具。
地铁公司的解释仍未能让高中生陈逸华满意。他还是认为，翻新应建立在对各个站新旧程度的评估上，如果确实需要，可以找回与原有材料相似的材料，成本会更低，而他的建议得到了许多市民的认同。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
原装修未成景观化风格
对于陈逸华的质疑———“翻新改造对一号线是对原先一站一景风格特色的抹煞”，地铁公司认为一号线原先各个站装修设计虽统一，但并未形成景观风格，谈不上抹煞。翻新后的一号线，考虑到装饰材料的市场供应与设计的现代美感，墙面大部分采用耐久、通用、市场供应容易的灰白色石材，天花则全部采用后续新线统一的扣板式天花。翻新只是对装修材料进行更换，没有彻底改变车站结构、样式，前后风格没有根本性变动。
陈逸华关于“采用挂石板的方法施工，要在原墙身架接约十厘米后的支架，会减少车站使用面积，站台会因此变得狭窄”的疑问，地铁公司昨日做出解释：挂墙式施工便于维修。墙砖不是采用水泥砌死，而是用螺丝固定，后藏电线，维修时可以方便打开。1厘米的距离，对于站台影响不大。
观点
地铁公布更多数据才能服众
记者昨日专门找到广东工业大学一位从事建筑工程二十余年的匿名专家，就地铁公司的调研数据进行解读和点评。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
这位专家表示，从地铁对一号线各站照明的调研数据看，确实有必要对照明强度进行加强，但需要加强照明并不等于需要把原有的照明灯具全部翻新。
至于一号线站台墙面装饰材料的规格不同使得维护代价巨大，这位专家也表示，仅仅是“代价巨大”很难为这项翻新提供充足的理由，“要让公众和专家相信你的观点，最好要拿出地铁各站台的保养维护数据，比如一号线过去每年花在墙面维护的经费是多少，是否随着使用年限的增加而逐渐提高，再拿这些维护经费和一次性翻新的费用对比，所得出的结论才算有说服力”。
他还补充说，墙面砖的规格和材质随潮流的变化很快，但也并不意味着就找不到旧材料，“即使市面上没有，还可以找厂商定制，关键是使用旧材料和新材料相比成本高低的问题，而这个数据市地铁公司也没有详细说明。”
这位专家最后表示，按照惯例，一项上千万元的翻修改造项目应该在动工之前先确定多种设计方案，然后经过专家评审，从备选设计方案中选一个成本低、效果又好的，建议地铁公司可以先公布一号线改造翻新的设计方案效果图，让公众明白改造后的效果如何。
企业经营一定要向公众交代吗？
广州地铁一号线全线翻新的必要性是否需要向公众交代？有观点认为，地铁线路翻新改造，与维修屏蔽门、站内应急设施一样，属于地铁公司日常运营维护的一个部分。是企业自主经营的权利，没有义务向公众公开，无需听取公众的意见。亦有观点认为认为，国有企业应当回应涉及公众利益的疑问和关注。
中山大学岭南学院财税系主任林江认为，目前确实没有明确的制度规范要求国有企业对公众的交代需到何种程度。但国有企业很大一部分程度来说是用纳税人的钱来经营，花费是否存在不合理的地方，涉及公众利益。市民的关注值得鼓励。
镜鉴
港铁翻新尽量符合原风格
有着32年历史的香港地铁是如何应对装修材料老化翻新的问题？港铁公司昨日对南都记者表示，港铁从来没有因为买不到材料而统一翻新车站。相关工作人员称，翻新车站墙壁会视个别车站的需要而定。比如说新线落成时，某个站点会成为两条线的交汇站，客流量增大对车站内部环境提出新要求，港铁便会根据需要对车站局部进行翻新。港铁第一条线路1979年10月落成，当时使用的是最原始的纸皮石，时至今日仍可在不少地铁站看到纸皮石的身影。翻新时港铁会尽量符合原有风格，使用跟原来材料一致或近似的材料，找不到时才会因地制宜使用当时能找到的材料。
南都讯 已经建成运营14年的广州地铁一号线，近日因高中生陈逸华网络发帖、街头举牌反对其全面翻新又为广州市民热谈(详见昨日本报报道)。地铁公司昨日回应质疑，称翻新改造皆因旧线路老化、装饰材料残旧破损，14年前的装饰材料许多已被淘汰无法购买修补而需全线改造。
4个站点正在进行翻新
昨日，南都记者实地走访了一号线上的9个站点，发现广州东站、体育西站、杨箕站、长寿路站正在进行墙面更换施工，而农讲所站、公园前站、陈家祠站、坑口站以及西朗站尚未见施工。
在广州东站F出口，站厅两侧墙壁原有的瓷砖已被全部拆除，水泥墙壁上正搭设支架等待安装花岗岩石，而新安装的花岗岩石面与地砖颜色近似。有商铺经营者表示，近日由于更换墙面，带来许多施工的粉尘。
在体育西站，原本粉蓝色的墙面已基本消失不见，改换成青灰色花岗岩。而E、H、G三个3号线的出站口依旧保持黄绿色的墙体颜色。在杨箕站与陈家祠站的月台，许多墙面已拆除原有的瓷砖，露出灰色的水泥墙体，地铁公司人员在被拆墙壁周边围上铁栏。
因装饰材料老化破损翻新
广州地铁一号线车站此次翻新改造去年底已经开始，计划在2013年底完成。地铁公司昨日介绍，翻修包括墙面、天花装饰和照明等方面。一号线所有16个车站的站厅、站台及出入口通道内墙、柱面改造，部分车站站厅和公共区天花、部分车站的照明灯具、照明线路都将进行翻新改造。
翻新改造的原因，地铁公司昨日解释为线路老化严重，原先装饰材料难寻。地铁公司介绍，广州地铁一号线于1997年开通，每天运营近18小时，平均每日运送乘客近 100万人次。经过14年大运量、高负荷的运营，全线16座车站的天花等装饰材料老化较严重，很多墙面出现脱落、残旧情况；照明灯具也已经破损，电线和器具出现老化，存在安全隐患，急需翻修。“从一两年前开始，就出现有沿线站点天花板、墙壁的装饰材料剥落的状况，而老化的电路可能存在漏电的危险，翻新是为了保障乘客的安全。”(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
而2010年地铁公司的一份线路照明调查报告中称，一号线车站的出入口地面照明普遍照度不足，曾多次收到乘客反映亮度不够。
材料今昔大异无法修补
一号线站点的装饰材料是否老化到需要全线翻修改造的状况？南都记者昨日走访发现，并非所有站点的装饰材料都脱落残旧。正在进行墙面更换的广州东站、杨箕站、长寿路站的站厅及站台的墙面，部分瓷砖的表面虽然有发黄，但墙体并无出现明显裂缝与脱落的现象，整体上较干净。大部分站点的月台立柱原先就采用花岗岩石材，柱面无破损，与新装修的花岗岩只有颜色区别。大部分站点的吊顶也无严重老化变形的现象。不少市民在接受采访时也认为，一号线并无全线翻新的必要。
对此质疑，地铁公司称一号线建设于上世纪90年代，14年后的今天，当时那些装修材料已是淘汰产品，根本无法从市场上购买到适合规格、材质和大小的材料修补破损，因此需要统一翻新。由于原先各车站装饰材料尺寸，材质、样式、颜色、厚度规格多样，地铁公司选择采用标准化装饰材料全线翻修，使材料通用便于日后维护修补，照明灯具更换为节能灯具。
地铁公司的解释仍未能让高中生陈逸华满意。他还是认为，翻新应建立在对各个站新旧程度的评估上，如果确实需要，可以找回与原有材料相似的材料，成本会更低，而他的建议得到了许多市民的认同。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
原装修未成景观化风格
对于陈逸华的质疑———“翻新改造对一号线是对原先一站一景风格特色的抹煞”，地铁公司认为一号线原先各个站装修设计虽统一，但并未形成景观风格，谈不上抹煞。翻新后的一号线，考虑到装饰材料的市场供应与设计的现代美感，墙面大部分采用耐久、通用、市场供应容易的灰白色石材，天花则全部采用后续新线统一的扣板式天花。翻新只是对装修材料进行更换，没有彻底改变车站结构、样式，前后风格没有根本性变动。
陈逸华关于“采用挂石板的方法施工，要在原墙身架接约十厘米后的支架，会减少车站使用面积，站台会因此变得狭窄”的疑问，地铁公司昨日做出解释：挂墙式施工便于维修。墙砖不是采用水泥砌死，而是用螺丝固定，后藏电线，维修时可以方便打开。1厘米的距离，对于站台影响不大。
观点
地铁公布更多数据才能服众
记者昨日专门找到广东工业大学一位从事建筑工程二十余年的匿名专家，就地铁公司的调研数据进行解读和点评。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
这位专家表示，从地铁对一号线各站照明的调研数据看，确实有必要对照明强度进行加强，但需要加强照明并不等于需要把原有的照明灯具全部翻新。
至于一号线站台墙面装饰材料的规格不同使得维护代价巨大，这位专家也表示，仅仅是“代价巨大”很难为这项翻新提供充足的理由，“要让公众和专家相信你的观点，最好要拿出地铁各站台的保养维护数据，比如一号线过去每年花在墙面维护的经费是多少，是否随着使用年限的增加而逐渐提高，再拿这些维护经费和一次性翻新的费用对比，所得出的结论才算有说服力”。
他还补充说，墙面砖的规格和材质随潮流的变化很快，但也并不意味着就找不到旧材料，“即使市面上没有，还可以找厂商定制，关键是使用旧材料和新材料相比成本高低的问题，而这个数据市地铁公司也没有详细说明。”
这位专家最后表示，按照惯例，一项上千万元的翻修改造项目应该在动工之前先确定多种设计方案，然后经过专家评审，从备选设计方案中选一个成本低、效果又好的，建议地铁公司可以先公布一号线改造翻新的设计方案效果图，让公众明白改造后的效果如何。
企业经营一定要向公众交代吗？
广州地铁一号线全线翻新的必要性是否需要向公众交代？有观点认为，地铁线路翻新改造，与维修屏蔽门、站内应急设施一样，属于地铁公司日常运营维护的一个部分。是企业自主经营的权利，没有义务向公众公开，无需听取公众的意见。亦有观点认为认为，国有企业应当回应涉及公众利益的疑问和关注。
中山大学岭南学院财税系主任林江认为，目前确实没有明确的制度规范要求国有企业对公众的交代需到何种程度。但国有企业很大一部分程度来说是用纳税人的钱来经营，花费是否存在不合理的地方，涉及公众利益。市民的关注值得鼓励。
镜鉴
港铁翻新尽量符合原风格
有着32年历史的香港地铁是如何应对装修材料老化翻新的问题？港铁公司昨日对南都记者表示，港铁从来没有因为买不到材料而统一翻新车站。相关工作人员称，翻新车站墙壁会视个别车站的需要而定。比如说新线落成时，某个站点会成为两条线的交汇站，客流量增大对车站内部环境提出新要求，港铁便会根据需要对车站局部进行翻新。港铁第一条线路1979年10月落成，当时使用的是最原始的纸皮石，时至今日仍可在不少地铁站看到纸皮石的身影。翻新时港铁会尽量符合原有风格，使用跟原来材料一致或近似的材料，找不到时才会因地制宜使用当时能找到的材料。http://gcontent.oeeee.com/a/2c/a ... log/968/6655c7.html
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4个站点正在进行翻新
昨日，南都记者实地走访了一号线上的9个站点，发现广州东站、体育西站、杨箕站、长寿路站正在进行墙面更换施工，而农讲所站、公园前站、陈家祠站、坑口站以及西朗站尚未见施工。
在广州东站F出口，站厅两侧墙壁原有的瓷砖已被全部拆除，水泥墙壁上正搭设支架等待安装花岗岩石，而新安装的花岗岩石面与地砖颜色近似。有商铺经营者表示，近日由于更换墙面，带来许多施工的粉尘。
在体育西站，原本粉蓝色的墙面已基本消失不见，改换成青灰色花岗岩。而E、H、G三个3号线的出站口依旧保持黄绿色的墙体颜色。在杨箕站与陈家祠站的月台，许多墙面已拆除原有的瓷砖，露出灰色的水泥墙体，地铁公司人员在被拆墙壁周边围上铁栏。
因装饰材料老化破损翻新
广州地铁一号线车站此次翻新改造去年底已经开始，计划在2013年底完成。地铁公司昨日介绍，翻修包括墙面、天花装饰和照明等方面。一号线所有16个车站的站厅、站台及出入口通道内墙、柱面改造，部分车站站厅和公共区天花、部分车站的照明灯具、照明线路都将进行翻新改造。
翻新改造的原因，地铁公司昨日解释为线路老化严重，原先装饰材料难寻。地铁公司介绍，广州地铁一号线于1997年开通，每天运营近18小时，平均每日运送乘客近 100万人次。经过14年大运量、高负荷的运营，全线16座车站的天花等装饰材料老化较严重，很多墙面出现脱落、残旧情况；照明灯具也已经破损，电线和器具出现老化，存在安全隐患，急需翻修。“从一两年前开始，就出现有沿线站点天花板、墙壁的装饰材料剥落的状况，而老化的电路可能存在漏电的危险，翻新是为了保障乘客的安全。”(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
而2010年地铁公司的一份线路照明调查报告中称，一号线车站的出入口地面照明普遍照度不足，曾多次收到乘客反映亮度不够。
材料今昔大异无法修补
一号线站点的装饰材料是否老化到需要全线翻修改造的状况？南都记者昨日走访发现，并非所有站点的装饰材料都脱落残旧。正在进行墙面更换的广州东站、杨箕站、长寿路站的站厅及站台的墙面，部分瓷砖的表面虽然有发黄，但墙体并无出现明显裂缝与脱落的现象，整体上较干净。大部分站点的月台立柱原先就采用花岗岩石材，柱面无破损，与新装修的花岗岩只有颜色区别。大部分站点的吊顶也无严重老化变形的现象。不少市民在接受采访时也认为，一号线并无全线翻新的必要。
对此质疑，地铁公司称一号线建设于上世纪90年代，14年后的今天，当时那些装修材料已是淘汰产品，根本无法从市场上购买到适合规格、材质和大小的材料修补破损，因此需要统一翻新。由于原先各车站装饰材料尺寸，材质、样式、颜色、厚度规格多样，地铁公司选择采用标准化装饰材料全线翻修，使材料通用便于日后维护修补，照明灯具更换为节能灯具。
地铁公司的解释仍未能让高中生陈逸华满意。他还是认为，翻新应建立在对各个站新旧程度的评估上，如果确实需要，可以找回与原有材料相似的材料，成本会更低，而他的建议得到了许多市民的认同。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
原装修未成景观化风格
对于陈逸华的质疑———“翻新改造对一号线是对原先一站一景风格特色的抹煞”，地铁公司认为一号线原先各个站装修设计虽统一，但并未形成景观风格，谈不上抹煞。翻新后的一号线，考虑到装饰材料的市场供应与设计的现代美感，墙面大部分采用耐久、通用、市场供应容易的灰白色石材，天花则全部采用后续新线统一的扣板式天花。翻新只是对装修材料进行更换，没有彻底改变车站结构、样式，前后风格没有根本性变动。
陈逸华关于“采用挂石板的方法施工，要在原墙身架接约十厘米后的支架，会减少车站使用面积，站台会因此变得狭窄”的疑问，地铁公司昨日做出解释：挂墙式施工便于维修。墙砖不是采用水泥砌死，而是用螺丝固定，后藏电线，维修时可以方便打开。1厘米的距离，对于站台影响不大。
观点
地铁公布更多数据才能服众
记者昨日专门找到广东工业大学一位从事建筑工程二十余年的匿名专家，就地铁公司的调研数据进行解读和点评。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
这位专家表示，从地铁对一号线各站照明的调研数据看，确实有必要对照明强度进行加强，但需要加强照明并不等于需要把原有的照明灯具全部翻新。
至于一号线站台墙面装饰材料的规格不同使得维护代价巨大，这位专家也表示，仅仅是“代价巨大”很难为这项翻新提供充足的理由，“要让公众和专家相信你的观点，最好要拿出地铁各站台的保养维护数据，比如一号线过去每年花在墙面维护的经费是多少，是否随着使用年限的增加而逐渐提高，再拿这些维护经费和一次性翻新的费用对比，所得出的结论才算有说服力”。
他还补充说，墙面砖的规格和材质随潮流的变化很快，但也并不意味着就找不到旧材料，“即使市面上没有，还可以找厂商定制，关键是使用旧材料和新材料相比成本高低的问题，而这个数据市地铁公司也没有详细说明。”
这位专家最后表示，按照惯例，一项上千万元的翻修改造项目应该在动工之前先确定多种设计方案，然后经过专家评审，从备选设计方案中选一个成本低、效果又好的，建议地铁公司可以先公布一号线改造翻新的设计方案效果图，让公众明白改造后的效果如何。
企业经营一定要向公众交代吗？
广州地铁一号线全线翻新的必要性是否需要向公众交代？有观点认为，地铁线路翻新改造，与维修屏蔽门、站内应急设施一样，属于地铁公司日常运营维护的一个部分。是企业自主经营的权利，没有义务向公众公开，无需听取公众的意见。亦有观点认为认为，国有企业应当回应涉及公众利益的疑问和关注。
中山大学岭南学院财税系主任林江认为，目前确实没有明确的制度规范要求国有企业对公众的交代需到何种程度。但国有企业很大一部分程度来说是用纳税人的钱来经营，花费是否存在不合理的地方，涉及公众利益。市民的关注值得鼓励。
镜鉴
港铁翻新尽量符合原风格
有着32年历史的香港地铁是如何应对装修材料老化翻新的问题？港铁公司昨日对南都记者表示，港铁从来没有因为买不到材料而统一翻新车站。相关工作人员称，翻新车站墙壁会视个别车站的需要而定。比如说新线落成时，某个站点会成为两条线的交汇站，客流量增大对车站内部环境提出新要求，港铁便会根据需要对车站局部进行翻新。港铁第一条线路1979年10月落成，当时使用的是最原始的纸皮石，时至今日仍可在不少地铁站看到纸皮石的身影。翻新时港铁会尽量符合原有风格，使用跟原来材料一致或近似的材料，找不到时才会因地制宜使用当时能找到的材料。
老地铁为了安全 确实要定期改造