超级军网【求科普】螺旋桨输出功率如何计算？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:44:35
不会是通过计算船的阻力来推吧？不会是通过计算船的阻力来推吧？
那个很难计算吧，说的多的一般是输出轴的动力大小，具体也迷糊
推力乘以速度。。我乱说的。
转速、浆的应力面积、水的密度、、、好像是一个积分（3次？）的关系（主要是桨对水的相对速度，不一样）
呵呵
兄弟瞎说的
螺旋桨应该没有什么输出功率吧
呵呵
兄弟瞎说的
螺旋桨应该没有什么输出功率吧
可以计算，只是非常复杂！等高手！
绑住螺旋桨，在后面固定个水力涡轮。
用螺旋桨搅水，推动涡轮，涡轮测功。
我瞎说的。
跟液力变距器原理差不多。
用螺旋桨搅水，推动涡轮，涡轮测功。
我瞎说的。
跟液力变距器原理差不多。
还要测温升和水量。
高中党压力很大{:ya:}
依稀记得曾看过直升机螺旋桨的功率和推力的计算公式。。。不过早忘记了。
挺复杂的一个公式，绝非象什么P=Fv之类的那么简单。
挺复杂的一个公式，绝非象什么P=Fv之类的那么简单。
不会是通过计算船的阻力来推吧？
蒸汽装甲舰 发表于 2011-4-22 09:02
螺旋桨最终的有效功率确实是通过计算船的阻力得来的。这个有效功率等于船舶以匀速V航行时，船舶受到的阻力F与航速V的乘积。F通常通过模型试验就可以得出来，也就是说，做完模型试验之后，就可以大致知道实船螺旋桨所需要的有效功率了。这也是在进行船、机、桨配合的设计时，需要首先得到的数据。
但是螺旋桨的有效功率不等于螺旋桨的推力产生的功率。螺旋桨的推功率（大致可以理解为您说的输出功率吧）转化为真正推动船舶前进的有效功率时，还应该考虑到船体线形对螺旋桨流场的影响，也就是所谓的“船身效率”。有效功率等于推功率乘以船身效率。船身效率小于1时，说明船体对桨的影响是负面的，此时并非螺旋桨全部的推功率都能够转化为推动船舶前进的有效功率；大于1时，说明船体对桨的影响是正面的。
不会是通过计算船的阻力来推吧？
蒸汽装甲舰 发表于 2011-4-22 09:02
螺旋桨最终的有效功率确实是通过计算船的阻力得来的。这个有效功率等于船舶以匀速V航行时，船舶受到的阻力F与航速V的乘积。F通常通过模型试验就可以得出来，也就是说，做完模型试验之后，就可以大致知道实船螺旋桨所需要的有效功率了。这也是在进行船、机、桨配合的设计时，需要首先得到的数据。
但是螺旋桨的有效功率不等于螺旋桨的推力产生的功率。螺旋桨的推功率（大致可以理解为您说的输出功率吧）转化为真正推动船舶前进的有效功率时，还应该考虑到船体线形对螺旋桨流场的影响，也就是所谓的“船身效率”。有效功率等于推功率乘以船身效率。船身效率小于1时，说明船体对桨的影响是负面的，此时并非螺旋桨全部的推功率都能够转化为推动船舶前进的有效功率；大于1时，说明船体对桨的影响是正面的。
尼米兹以30节速度匀速航行时，不知此时螺旋桨的推力有多大？
暗夜飞翔 发表于 2011-4-22 21:44 
在知道主机输出功率P1、轴系传动效率a、螺旋桨相对旋转效率b、螺旋桨敞水效率c、船身效率d的情况下，可以得出船的有效功率P2：
P2=P1*a*b*c*d ;
得出P2后，已知航速V，可以得出船的总阻力R：
R=P2 / V ;
得出R，在已知推力减额分数d1（d1是构成船身效率d的一部分）的情况下，可得出螺旋桨的推力T：
T= R / (1-d1) .
在知道主机输出功率P1、轴系传动效率a、螺旋桨相对旋转效率b、螺旋桨敞水效率c、船身效率d的情况下，可以得出船的有效功率P2：
P2=P1*a*b*c*d ;
得出P2后，已知航速V，可以得出船的总阻力R：
R=P2 / V ;
得出R，在已知推力减额分数d1（d1是构成船身效率d的一部分）的情况下，可得出螺旋桨的推力T：
T= R / (1-d1) .
回复 6# nimbostratus
你说的那个是测定汽车的自动变速器的可承受功率的方法吧？
你说的那个是测定汽车的自动变速器的可承受功率的方法吧？
感谢各位的解答，不过还是有点不明白，多轴推进的船可以较为精确的计算出每一根轴作用于水的功率，不知道这个是如何计算或者分解的？
回复 12# leonlee1001
学习了 ！
学习了 ！
文科生路过~ 不懂
粗算直接用矩乘转速再乘上浆的机械效率！
召唤船舶设计专业的同学……
感谢各位的解答，不过还是有点不明白，多轴推进的船可以较为精确的计算出每一根轴作用于水的功率，不知道这 ...
蒸汽装甲舰 发表于 2011-4-22 23:00
对于多轴船，如果每一组主机和桨都是相同型号的，那么理论上，达到设计航速时，每个桨的推功率应是一样的。如果同时认为每个桨所处位置的伴流也相同的话，那么每个桨的推力也应是一样的。
这是因为只要主机相同，那么每组主机的额定功率曲线也就相同；只要每个桨相同；那么每个桨的转速-功率曲线也相同。两种曲线只有一个交点，这个交点就是船机桨配合的设计点。只有在这个点上，主机发出的额定功率除去传动损耗的，才能都被桨吸收，船才能达到设计航速。此时，每个主机都处于额定转速，输出功率均为额定功率，每个桨发出的推功率也一致。如果忽略每个桨伴流的差异，那么每个桨分担的有效功率也是一致的，进而可以得出每个桨分担的船舶阻力是一样的。因此，多轴船在设计航速下的动力方程就可以这样表述了：
nT(1-d1)=R
n为轴数；T为单个桨的推力；d1为推力减额分数；R为船的总阻力。
综上所述，说白了，对于您的问题，答案就是平均分配。
感谢各位的解答，不过还是有点不明白，多轴推进的船可以较为精确的计算出每一根轴作用于水的功率，不知道这 ...
蒸汽装甲舰 发表于 2011-4-22 23:00
对于多轴船，如果每一组主机和桨都是相同型号的，那么理论上，达到设计航速时，每个桨的推功率应是一样的。如果同时认为每个桨所处位置的伴流也相同的话，那么每个桨的推力也应是一样的。
这是因为只要主机相同，那么每组主机的额定功率曲线也就相同；只要每个桨相同；那么每个桨的转速-功率曲线也相同。两种曲线只有一个交点，这个交点就是船机桨配合的设计点。只有在这个点上，主机发出的额定功率除去传动损耗的，才能都被桨吸收，船才能达到设计航速。此时，每个主机都处于额定转速，输出功率均为额定功率，每个桨发出的推功率也一致。如果忽略每个桨伴流的差异，那么每个桨分担的有效功率也是一致的，进而可以得出每个桨分担的船舶阻力是一样的。因此，多轴船在设计航速下的动力方程就可以这样表述了：
nT(1-d1)=R
n为轴数；T为单个桨的推力；d1为推力减额分数；R为船的总阻力。
综上所述，说白了，对于您的问题，答案就是平均分配。
其实力矩*转速，也可以是个计算的方向哦。
手痒痒了，想说两句的，但是一翻帖子，发现已经有了很好的说明了，我就不需要再啰嗦了