战机是如何试飞的？求科普

没人科普啊

我也同求  不过估计没用……目标机  原型机
技术验证机 工程验证机……很长一个过程

参考J10吧！
不容易啊~

记者：首飞开始前，应该有一系列的先期试验要完成。请您给我们介绍一下，歼-10 当时是怎样进行这些试验的？
    雷大校：首先做了机上在环实验。这个实验是这样：飞机生产出来以后，给飞机打上液压，通上电，然后你坐在座舱里面，在飞机前面有个视景仿真显示屏，可以模拟显示飞机机动时飞行员看到的景象变化。这时你拉驾驶杆，因为有液压，所以舵面就按设计规律偏转，显示屏上显示的天地线等景物也会随之改变。相当于飞行员坐在座舱里面，根据眼前的视景去飞！通过这种试验，检验飞机能不能正常控制。如果在这里都不能控制，实际飞行时你肯定控制不了！
    这项实验做完以后，就是低速、中速、高速滑行试验了，一般低速滑行主要是看飞机在地面滑行的灵活度，因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有要求。这时候飞机就是一辆三轮车，只不过这辆车价值好几个亿罢了。
    然后是中速滑行实验，速度范围大概在60～100千米/小时，这种滑行实验主要是看飞机的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做，把飞机摆在跑道上，仅仅靠发动机推力往前滑行。如果飞机偏向一侧，走不了直线，就说明飞机存在问题！导致跑偏的因素很多，可能是飞机外形不对称导致气动力不对称；也可能是起落架有问题——包括起落架安装位置，刹车等都有可能造成飞机跑偏。跑偏问题当时困扰我们很久。进度拖了有8个多月，最终，滑了90多次，终于把这个问题给解决了！在世界范围内，在地面中速滑行阶段，咱们做实验的次数算是比较多的！
    光这样滑还不行，还需要通过高速滑行实验来确定飞机的气动力确实与设计值吻合，这样才敢飞！这就必须要在高速滑行阶段进行抬前轮再放下的实验。就说我在滑行到一定速度后拉杆抬头，这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆，飞机前轮还能再回到地面。然后把飞机上这个气动力参数拿回去和风洞吹风的数据比较，修正计算模型。
    当时要进行这项实验需要克服一个难题——高速滑行实验需要很长的跑道长度，当时成飞公司的跑道长度不够，所以计划拿到西安的中国飞行试验研究院去做实验。
    记者：这种一个架次还没有飞过的飞机怎么才能运输到试飞院去，难道要拆解再重新组装？
    雷大校：是啊，这就成了拦路虎了，大家都很发愁！没有这个气动力参数，就没有办法回过头去仿真，没有办法去模拟起飞和着陆，安全就无法保障！为了这个问题，研制进度拖得比较厉害，我就想"有没有什么办法突破它？"经过自己分析和考虑之后，我发现做抬前轮实验时，要求飞机在发动机推力较大的过程中抬起前轮再放下。比如，设计的前轮离地速度是100 千米/小时，我要在加速到100千米/小时的时候，一边继续加速，一边进行拉杆抬头再推杆低头的操纵，这时候发动机的强大推力会产生一个向下低头的力矩，必须克服这个力矩才能抬起头来。这样一来，等飞机前轮着地，开始减速的时候，飞机的速度就超过100千米/小时了，所以滑跑减速的距离就不够。那么，如果我加速到略大于100千米/小时，然后收油门，利用飞机的惯性滑行，然后再进行抬前轮的操作，这时发动机推力的影响会降低，应该就能够在成都飞机长的2500米跑道上完成实验。当然，这个想法很冒险，我也就没和别人商量，暗自决心找机会试试！
    后来有一天，我执行高速滑行实验的任务。塔台要求我滑到100千米/小时，我就报告说到速度100，然后把油门一收，实际上此时飞机还在往前增速，大概就增到了 110千米/小时，然后我在推力较小的情况下拉杆，一看前轮抬起来了！于是我就继续拉着迎角，继续保持前轮离地的状态！这时候塔台也看到了，赶紧冲我大喊：你怎么回事？前轮都起来了！当时包括设计师和空军机关的领导也都在跑道旁边，包括许多将军还在思考如何拉起前轮，这时我都已经再次着陆后滑回来了！
    难题这就算是解决了。回来有人说：雷子，你这是违反规定！我说，都怪我没控制好。结果这句话现在都成经典了——雷强这小子一下子没控制好，把困扰大家很久的问题解决了！当时总部有位领导在现场，他说：“我有瓶三十年的茅台，赶快叫人从北京给我带过来！我要把它喝了！”大家都很振奋。
    记者：看来空军有关“雷大胆”这个称号不是白来的！
    雷大校：事后想起来，的确有风险，但这风险是可以控制的。试飞员是一个随时准备和危险掰手腕的职业，不能怕危险就不履行自己的职责，而是要基于高超的技艺、扎实的知识和丰富的经验去控制并战胜风险，这是一个试飞员的本分！有一次做表演，为了向尊贵的客人展示歼-10飞机的绝妙性能，我在垂直向上转弯后没有按照常规直接开加力向上加速，而是让飞机略向下落之后再开加力爬升。这时飞机的发动机在轰鸣，但飞机还是会略向下落一截再重新加速飞走。在主席台看起来，感觉很震撼。我飞下来之后，空军部门负责人说：太精彩了，但以后其他的动作你可以随便做，这个动作，没有我们的命令，你不可以做！这就说明，大多数人可能不如试飞员了解飞机，所以他们觉得很危险，风险无法控制，但其实我们自己心中有数。
    这次抬前轮一下子解决了许多问题！飞机的气动参数计算结果得到验证，也根据这次的结果对首飞时的飞机受力情况进行了估算——因为首飞时飞机飞行中不收起落架，这时飞机的气动外形和在地面滑跑时的气动力外形是一样的，因此其气动力参数大致相当。此外，还有关于首飞时飞机静安定度的争议。首飞前，技术人员说要用配重块把飞机调成静安定的，然后去首飞。包括国外的F-16 等飞机，都是这样首飞的，按静安定状态去飞，首飞完成了以后，再慢慢减少配重，把安定度逐渐降低！因为歼-10 采用了放宽静安定度的设计，在主动控制系统失效时，飞机是静不安定的，首飞中一旦出现故障，靠飞行员难以操纵！
    当时技术人员来问我意见，我不同意这么改，原因有三点：第一，周期不够。逐渐减少配重的试飞方案需要很长周期才能调整到实际状态，歼-10 的研制周期不允许这样做！第二，费用较高。此前在地面进行的实验都是按照正常重心位置的状态进行的，如果首飞按重心前移的状态进行，则和在地面做实验的状态不一致，导致许多地面实验结果失去意义，必须重新补做；第三，风险较大。这样做其实是让我冒两次险，先对前重心的飞机进行首飞，完了我还要回到静不安定的状态上来再次进行首飞，这还不如让我冒一次险！宋总曾就这个问题反复问过我，我都是这样回答的！所以，咱们首飞采用的就是静不安定构型，这在世界上是第一次！
首飞的详细过程
    记者：您给我们讲讲，首飞是什么时候？首飞前，您是怎样的心情？
    雷大校：首飞是1998年的 3月23号。当时从我个人来讲，所有能做的准备，都已经做到最好了！只要飞机不在空中爆炸，我就有能力把首飞任务完成好，把飞机飞回来！因为我和技术人员已经磨合了十几年了，和设计人员一起培训，做实验，应该有这个自信！首飞前，我们一共5个首席，全部集中在成飞宾馆，三个月，就不许出去，每个飞行员的房间（单间）里满墙贴着全是数据，因为当时这个飞机没人飞过，一旦空中出现险情，你要知道正确数据是什么，哪里出现的问题，然后才能在电光石火的瞬间采取应急措施予以解决。再一个，我要准备一套无比细致的方案。比如说，当我坐到座舱里面，穿伞怎么穿，先开那个电门？检查什么？再开那个键门，哪个灯亮？这全需要我们来总结，因为从来没有人飞过。准备到最后，感觉飞机里每个地方都跟自己的手一样熟悉，每个细节都无数遍地在心里反复出现，真的是谙熟于胸。试飞当天早上一起来，发现天气很好，心情就不错！吃完早饭再一问，又说不行了。首飞要求云底高度大于3千米，能见度大于5千米！天气不好，大家就回房间去等！于是我们就交流怎么飞啊！出现问题怎么应对等。
    记者：当时设想有几种情况？
    雷大校：设想的情况非常多，比如离陆以后不可控，这是最危险的！假如一离陆，我想转弯，但飞机不能操纵了，这就比较危险。虽然这在地面练过很多次，但在空中是完全不一样的！实际上我当时最担心的问题是如何着陆，怕起落架有问题！因为咱们是外八字起落架，轮距只有2米多一点，这个轮距在我飞过的所有飞机里面是最小的，很靠中间。但翼展却是9米多，所以我最担心的是落地时起落架出现问题导致飞机侧倾！
    到10点左右，我们再去询问天气情况，工作人员说1点钟天气能好！当时王昂副部长就说：“赶快去吃饭”！那时我很激动，哪里吃得下去？所以吃自助餐时，虽然端着一个大盘子，却只盛了一点点。王部长看了，说这怎么可以？赶快多盛！吃完饭，就去了机场，提前进场，所以11点过了一点就吃了饭！12 点30分，首长们就陆陆续续进入主席台就座。但天气好转很慢，没达到起飞的要求！所以大家就在那里等，我们按规定待在房间里（怕出来分心），然后一会儿出来看看，一会儿又出来看看！
    不久，气象部门说天气好转，有负责人询问现在敢不敢起飞？我看了一下，当时能见度大概也就是3千米多一点，就问气象保障人员：“这天气还能不能再好转一点儿？”回答说，就这样了！当时已经2点30分了，我们五个就穿着红色的飞行服，围成一圈，很严肃的站在机场边上。现在还有当时的纪念照片，我们都背着手，很严肃。当时指挥员汤连刚问我：飞不飞？怎么样？我说这种天气，我们经常飞！但是这次可是歼-10 首飞，一定要慎重。于是大家都说，再等一等！所以我们5个又站到了一起，大概一小时后开始穿抗荷服了。
    我正穿抗荷服，拿头盔时，首长们就过来了，包括宋文骢总设计师，试飞局局长，我们大队政委，132 厂的领导，成都飞机设计研究所的所长等。其他的首席试飞员已经各就各位，去遥测室、塔台。歼教-5的飞行员作为伴飞，因为要先起飞(起飞以后，歼教-5要追随歼-10 进行观察)，也已经先去机场了！我走到距离塔台大概十几米时，政委看见我血压高得脖子都红了，就问我是不是有些紧张，要不要检查一下，量一下血压？我说：“这时候全身沸腾，热血都能从天灵盖冲出去，血压怎么可能不高？量一下脉搏还可以。”结果就边走边量，测量数据是一分钟150多次，政委很惊讶。我解释说这很正常，这种事情谁碰到都会紧张，毕竟是第一次。这可是许多人十几年的成果，就看接下来那十几分钟的效果了。此时宋总过来了，沉静的跟我说：“就看你的了”！我边走边说：“宋总您放心，就是我雷强断胳膊断腿，我都会把飞机给你飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上！我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”宋总当时眼圈就湿了！
    当时我也问各个分系统的负责人，我说你们到底有多大的把握？他们回答，从地面的许多次测试看是没有问题的，等你飞回来我们心里就更有底了！我一听没说什么（实际上心里都没有底）！然后我就开始检查飞机，检查完飞机，带好飞行帽，签了字，就准备上飞机！
    记者：有哪些检查？
    雷大校：从前轮仓开始，包括轮胎的气压，前轮的支柱有没有漏液压油，轮仓里面的导线有没有磨坏、渗油的！然后看进气道是否正常，检查空速管的几个径向孔有没有堵住，摸一摸加温是否加上了。接着转到侧面检查机翼是否正常，有没有擦痕，再检查襟翼的固定楔子有没有取出。绕到机尾看腹鳍，尾喷口，减速伞，方向舵。然后从另一侧开始是重复上述检查。最后再检查座舱。在打开座舱之前，就开始和下面送行的人握手，等我进入座舱回头看时，下面有人已经开始抹眼泪了！我心说，坏了，飞了30多年，还没有上飞机就有人哭的，搞不好我回不来了！我很难受，但绝对不是为了自己的性命难受，而是觉得一旦有什么问题，我们国家这么多年的投入、几十万航空人的心血，就都毁在我手里了。
    因此我感到非常焦虑！当时我把伞穿好，完成起飞前的检查，往底下一看，他们想伸手（招手送别）又不敢，接着我向指挥台报告，说一切正常！指挥台说“再检查一遍”。我按照要求检查好了，报告指挥台。指挥台就传来命令：“准备好，开车！”。这时我一下子就冷静了下来！一说“开车”，脑子里面其他的杂念完全没有了，只剩下飞行动作。我当时感觉就像飞练习器一样，很熟悉，因为滑行我已经练了90多次。开车之后，又开始检查，飞控系统检查了两遍。当时成都飞机设计研究所9室的主任，也就是现在双座歼-10 的总设计师——杨伟，他是管飞控的，在地面配合我检查各操纵面是否正常响应，一切完毕后他举起双手，向上竖起大拇指，我一看就放心了。因为当时我最担心的，就是飞控系统，飞控好了，就没什么好担心了！
    这时候送行的人一一离开，试飞要正式开始了！我开始滑出停机坪，到了跑道上。刹车、推油门，然后松开刹车，一切都和此前的高速滑行没什么区别。直到抬前轮的速度点，以前到了这里我是收油门，现在终于可以继续加油了。我就顶着油门杆，飞机迅速加速到离地速度然后呼的一下，飞机就起来了！我就觉得：性能这么好，想让它起来，它就起来了！紧接着，飞机离陆，感觉非常好。因为首飞不用收起落架，我就带着起落架向一侧压了压杆，谁知道飞机响应特别快，完全超出我的意料。指挥台上听见我大叫了一声“我X，这怎么回事儿？”慌忙联系我，问我“怎么了？怎么了？出什么问题了？”这时候我已经明白了，这家伙就是这么一架机敏的飞机，200 多度每秒的极限瞬时滚转角速度可真是够刺激的！我就说，没事没事。当时虽然在模拟器上飞过，但模拟器毕竟不如真飞机这么狂放而强悍！因为当时云底高度不够，我就爬到了1000多米，然后就开始改平。改平以后，加速，减速，调整了一下油门响应。接着在机场上空，我就模拟减速下滑，到500米，一切正常。接着就是通场，减油门。通场结束后，我就左右压了压杆，看看坡度和滚转响应，又试了试方向舵——回来好说清楚感受啊！原来预计飞三圈就下来，这时按照原定计划该落地了，我一看油量尚多就请示说油量足，能不能再飞一圈？指挥员说稍等，因为他们要商量一下。过了一会儿，回答说可以，我就再做了一次通场！指挥员问：现在油量多少？我说准备落地了，于是落地。
    我上面已经讲过，歼-10的起落架是外八字的，缓冲性能好，而咱们原来的飞机都是垂直装在机翼上的，一接地，飞行员就感觉哐的一下重重的砸在地上一样。歼-10 轮子一接地，感觉非常轻，轻得让我老是觉得这飞机没接地，因为它着陆时抬头很高，鸭翼又挡着向下看的视线。结果就一直往前滑，这时候指挥员说：落得很好，放伞。我这才知道，轮子肯定接地了。因为指挥员肯定看见冒烟了，才会提醒我放伞。伞一放，我这悬着的心一下子就收回到肚子了里去了！然后就边滑边想：真快呀，怎么这么快啊……十几年了，就为了这十几分钟，谁知这么快就飞完了——实际空中就17分钟！然后就滑到了机场的另一头，有车过来拖飞机，我就打开机舱下去了。紧接着，就是献花等活动！许多领导都过来了！
记者：有一个镜头，就是宋总和您拥抱，当时什么感受？
    雷大校：都拥抱了！每一个人都拥抱了！先和宋总、成都飞机工业公司前任总工程师薛炽寿，然后是我们政委。当时我一下子就想起了我上飞机前他那种生离死别的表情，毕竟，我回来了，这不是挺好嘛，于是我就哭了！回到主席台，向领导报告成功完成首飞任务。这些完了以后，人才真的静了下来，换掉衣服以后，我就往回走，结果迎面看见我妻子！又哭了！因为她心脏不好，当时不让她去看首飞。但是她坚持要看，于是带着氧气袋进去。试飞时，我在飞机上，无法看见地下的场景。后来，我看了当时的首飞纪实录像才发现，轮子一抬起来，大家就站起来了；飞机一离地，人们就把手头的帽子、本子等一切能扔的东西都扔向天空了；等飞机第一次通场的时候，许多人，包括朱育理，曹刚川等首长，都开始抹眼泪了！
    多少年来，这段历史让我回味的地方非常多！到今年的3月23号，刚好是歼-10战斗机首飞10周年。十年了，当年能够亲历首飞的这帮人，只要聚在一起，不论是开会还是吃饭，最后大家聊天的的话题肯定会拐回到首飞的记忆中。大家互相回忆，你在哪儿，他又在哪儿，你干什么了，他干什么，雷强又怎么怎么了……这么多年了，就没离开过这个话题！
    因为这件事，对于中国人来讲，意义非凡：首先，跨度很大。之前我们研制的飞机都是在 1959 年首飞的米格-21 基础上进行改进而来的，技术还停留在 1960 年代初的水平。而歼-10 是当时世界上数得上的先进战斗机之一。这种跨度是其他国家没有的。所以许多外国同行看完我的飞行表演，都不相信这是一架仅仅生产了5架原型机，总共飞了几十个架次的新飞机！更不可思议的是，在歼-10 首飞之后的两年时间里，只有我一个人在飞！当时不管上报说继续培养谁去飞歼-10，空军都会说，先别着急，先让雷强飞！因为除了我，他们都不放心！所以我一个人飞了5架，飞了 2年。01，03，04，05，全是我首飞的。所以国外同行很惊奇，说这型飞机才飞了这么几架，你就能飞出这么优秀的动作来，凭借今天飞的这些动作，无论你去巴黎航展，还是范保罗航展，都是非常震撼的。
    记者：请问这是谁说的？
    雷大校： 以色列的首席试飞员，拉莫尔（LAVI的首席试飞员）。 他飞的飞机非常多，包括F-15、F-16和 F-18。为了 LAVI首飞，在美国培训了3年！他对我的评价是：第一，我很勇敢。他说，无论从经历还是从资历方面来说，我都比他差远了——他有长时间的三代机飞行经验，但为了首飞LAVI还在美国培训了3年。我的基础是米格-21，也没有任何系统的三代机飞行经验——所以他说我很勇敢。第二，我很幸运，像我跨度这样大的试飞员，在国外没有。因为当时我才40岁。他说在国外，像这种气动力外形差异巨大的试飞，试飞员没有50岁，是不会考虑的。因为试飞员对经验要求很高，这些经验是逐步积累的。就我这种米格-21的基础，才40岁，就能把飞机飞得很好，的确很幸运。第三，我很敬业！我当时都没理解是什么意思。拉莫尔后来解释说：他在 LAVI 上完成第一个架次飞行之后，就再也没有试飞过——对个人而言不需要再冒险了，什么待遇都有了！（不久他就成了该飞机公司的副总经理，还得到奖励的别墅！）而我呢，第一架原型机我飞了，03 架我飞了，04架发动机的改进（那是要测试发动机的），我也飞了！05 架，国产化，我飞了！我一个人首飞了4 次，所以说我很敬业！他很佩服我！听了这些，我对他说：一个国家一种情况——在你们国家，这是理所当然的；但在中国，我是国家专门培训出来进行试飞的，我必须要飞！
    记者：一般而言，战斗机在工厂首飞之后，很快就会转场到试飞院去进行专业试飞，在首飞到转场至试飞院期间，还要飞那些科目？
    雷大校：按道理来讲，这期间主要是调整试飞，就是把飞机首飞后发现的一些基本故障调整好，使飞机的飞行包线扩展到满足长途飞行转场的程度。但歼-10太新了，怎么办呢？就把很多原定在试飞院进行的科目，全在成飞了。比如做过不对称构型的飞行试验（飞机两侧挂载的副油箱和导弹等外挂物数量不一致），就在厂里面试。还试飞了加油探杆的飞行噪音——歼—8 加油时，探杆在气流中震动，噪音特别大，让人受不了，因此歼—10 试飞时就是先考虑了这个问题，采取了降噪措施。我们把这些都给飞了！还飞了备份系统，基本上能飞的都给飞了，比如说马赫数飞到了2.0，高度飞到了1.8万米，小速度飞到了200千米/小时，基本上包线的都给飞遍了。
    记者：著名试飞英雄徐勇凌曾讲过您飞歼-10 最大盘旋过载科目时的惊险场景，当时什么感受？
    雷大校：怎么说呢，当时给我设计这套动作时，我有些不想飞，因为当时我已经48岁了，但是又一想，作为试飞员，应该给什么飞什么，当时高度1000米，马赫数1.2，全加力，压最大坡度，双手拉杆到底，带着加力开始进入盘旋。完全是靠机翼升力才能硬生生把飞机速度从 1.2 飞到 0.6 马赫，当时稳定盘旋过载达到了8.9G 左右。我坚持了一段时间，感觉实在顶不住了，整个人一下子就瘫在里面，赶紧松杆，才算是完成了动作。当时过载实在太大了，相当于9倍体重压到我的身上，松杆之后过载马上卸掉，这才觉得后背好痛。那次飞行之后我就感觉颈椎出了问题，疼了三个月。当时创造了飞这么大过载的最长时间和最高年龄。幸好返航后经过检查，试验数据合格，否则再飞的话我就只能让李中华去做了。
    记者：歼-10空中加油试飞的时候，您是否也参与其中了？
    雷大校：气流经过歼-10鸭翼时会产生涡流，这个涡流导致加油机的软管在空中晃得很厉害，飞行员用加油探杆套不进去。当时试飞了几次，都加不上油。于是我们都去了西线，在地面指挥台上监控加油试飞。我们看空中录像时，就跟当时的试飞员说你这样不行，再往前凑一点，管子就不晃了。他说这怎么能行？我说肯定能行，你再往前十米。结果再往前，一下子就套住了，加油成功。
    在试飞院的试飞
    记者：歼-10是什么时候转去试飞院的？
    雷大校：05架飞完了，就转场过去。当时还有一个小插曲，让试飞院的人都对歼-10刮目相看。在01架转场到试飞院时，为确保油料充足以应对长距离转场时可能发生的诸多问题，从成都起飞的时候就带了很多油，还挂了副油箱。飞到西安一看，还剩了很多油，飞机重量超出正常着陆的要求。当时01架的技术状态暂时还不能放油，只能通过继续飞行一段来耗油——耗油最快的方法，就是开加力——所以我就在试飞院机场上空开加力作了一些表演动作，这下子把他们全给震了，许多人跑出来看。
    因为这种飞机比以前的歼-7系列机动性高的多，比方说歼-7通场后要转一个很大半径的圈才能回到观众视线，观众看到飞机飞过去，然后就望着蓝天翘首以待，等再次看到歼-7可能是30秒以后了。但歼-10回转很快，做表演时基本上一直在目视范围内飞行。我记得当时有一位首长第一次看歼-10 的飞行表演，见飞机过去了就低头开始点烟，结果正点着歼-10又从视线中飞掠而过。他很吃惊，把烟都给扔掉了——以为有其他飞机违反净空要求，在歼-10飞行表演时擅自闯入空域，就问这是什么飞机，有人回答，就是刚才那架飞机啊。试飞院初次亮相，当时就有人说了，你看人家的雷强多牛啊，初次露面就做飞行表演！其实不是我牛，当时底下有那么多的首长拿着鲜花在等我，要是不开加力，剩下的油能飞一个多小时，这行吗？
       记者：您现在还在进行歼击机试飞吗？
    雷大校：现在还在飞，但不飞战斗机了！中国空军有规定，50岁就不能飞歼击机了！我去年满50岁，空军党委觉得，我是从1983年以后唯一飞了所有机型的飞行员，有经验，很宝贵，停飞了很可惜，因为很多经验会流失，所以开会时决定不能让我停飞！所以改让我飞大飞机，比如运-7、运-12。所以此次珠海航展，许多人打电话询问，你去飞吗？我说很遗憾，已经不飞歼-10了！
    记者：您曾经用歼-10做过许多战术动作，能给我们讲一下吗？
    雷大校：比如说“眼镜蛇”，歼-10飞“眼镜蛇”要比苏-27好的多，苏-27能达到110度，歼-10能飞到160度，什么意思呢？这时飞机的姿态几乎是发动机喷口朝前飞！这时候速度基本为0！“钩子”目前还不行，苏-35能做“钩子”机动是因为它有推力矢量发动机，因此做出的“钩子”机动几乎是零半径的，咱们歼-10做的话半径太大！其他的尾冲，侧转等飞行包线左边界的常规机动一点问题都没有！
    以后的空战，是早发现，早打击，早脱离，这种小速度的大角度机动在脱离时最好用，近距离格斗时也很实用！我觉得在常规飞机（不使用推力矢量发动机的飞机）中，歼-10的性能是非常好的！为什么歼-10 的机动行这么好呢？因为它的舵面非常大，前缘襟翼、升降副翼，两块鸭翼，纵横向一共6块操纵面，再加上方向舵，一共是 7块大舵面！为什么能做那么多的动作，就是因为舵面多，苏-27 为什么机动性好，也是因为水平尾翼面积大！再加上数字电传，舵面可以提前转动一个预置角，就更灵活了。
    记者：谢谢雷大校接受我们的采访！

参考J10吧！
不容易啊~

记者：首飞开始前，应该有一系列的先期试验要完成。请您给我们介绍一下，歼-10 当时是怎样进行这些试验的？
    雷大校：首先做了机上在环实验。这个实验是这样：飞机生产出来以后，给飞机打上液压，通上电，然后你坐在座舱里面，在飞机前面有个视景仿真显示屏，可以模拟显示飞机机动时飞行员看到的景象变化。这时你拉驾驶杆，因为有液压，所以舵面就按设计规律偏转，显示屏上显示的天地线等景物也会随之改变。相当于飞行员坐在座舱里面，根据眼前的视景去飞！通过这种试验，检验飞机能不能正常控制。如果在这里都不能控制，实际飞行时你肯定控制不了！
    这项实验做完以后，就是低速、中速、高速滑行试验了，一般低速滑行主要是看飞机在地面滑行的灵活度，因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有要求。这时候飞机就是一辆三轮车，只不过这辆车价值好几个亿罢了。
    然后是中速滑行实验，速度范围大概在60～100千米/小时，这种滑行实验主要是看飞机的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做，把飞机摆在跑道上，仅仅靠发动机推力往前滑行。如果飞机偏向一侧，走不了直线，就说明飞机存在问题！导致跑偏的因素很多，可能是飞机外形不对称导致气动力不对称；也可能是起落架有问题——包括起落架安装位置，刹车等都有可能造成飞机跑偏。跑偏问题当时困扰我们很久。进度拖了有8个多月，最终，滑了90多次，终于把这个问题给解决了！在世界范围内，在地面中速滑行阶段，咱们做实验的次数算是比较多的！
    光这样滑还不行，还需要通过高速滑行实验来确定飞机的气动力确实与设计值吻合，这样才敢飞！这就必须要在高速滑行阶段进行抬前轮再放下的实验。就说我在滑行到一定速度后拉杆抬头，这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆，飞机前轮还能再回到地面。然后把飞机上这个气动力参数拿回去和风洞吹风的数据比较，修正计算模型。
    当时要进行这项实验需要克服一个难题——高速滑行实验需要很长的跑道长度，当时成飞公司的跑道长度不够，所以计划拿到西安的中国飞行试验研究院去做实验。
    记者：这种一个架次还没有飞过的飞机怎么才能运输到试飞院去，难道要拆解再重新组装？
    雷大校：是啊，这就成了拦路虎了，大家都很发愁！没有这个气动力参数，就没有办法回过头去仿真，没有办法去模拟起飞和着陆，安全就无法保障！为了这个问题，研制进度拖得比较厉害，我就想"有没有什么办法突破它？"经过自己分析和考虑之后，我发现做抬前轮实验时，要求飞机在发动机推力较大的过程中抬起前轮再放下。比如，设计的前轮离地速度是100 千米/小时，我要在加速到100千米/小时的时候，一边继续加速，一边进行拉杆抬头再推杆低头的操纵，这时候发动机的强大推力会产生一个向下低头的力矩，必须克服这个力矩才能抬起头来。这样一来，等飞机前轮着地，开始减速的时候，飞机的速度就超过100千米/小时了，所以滑跑减速的距离就不够。那么，如果我加速到略大于100千米/小时，然后收油门，利用飞机的惯性滑行，然后再进行抬前轮的操作，这时发动机推力的影响会降低，应该就能够在成都飞机长的2500米跑道上完成实验。当然，这个想法很冒险，我也就没和别人商量，暗自决心找机会试试！
    后来有一天，我执行高速滑行实验的任务。塔台要求我滑到100千米/小时，我就报告说到速度100，然后把油门一收，实际上此时飞机还在往前增速，大概就增到了 110千米/小时，然后我在推力较小的情况下拉杆，一看前轮抬起来了！于是我就继续拉着迎角，继续保持前轮离地的状态！这时候塔台也看到了，赶紧冲我大喊：你怎么回事？前轮都起来了！当时包括设计师和空军机关的领导也都在跑道旁边，包括许多将军还在思考如何拉起前轮，这时我都已经再次着陆后滑回来了！
    难题这就算是解决了。回来有人说：雷子，你这是违反规定！我说，都怪我没控制好。结果这句话现在都成经典了——雷强这小子一下子没控制好，把困扰大家很久的问题解决了！当时总部有位领导在现场，他说：“我有瓶三十年的茅台，赶快叫人从北京给我带过来！我要把它喝了！”大家都很振奋。
    记者：看来空军有关“雷大胆”这个称号不是白来的！
    雷大校：事后想起来，的确有风险，但这风险是可以控制的。试飞员是一个随时准备和危险掰手腕的职业，不能怕危险就不履行自己的职责，而是要基于高超的技艺、扎实的知识和丰富的经验去控制并战胜风险，这是一个试飞员的本分！有一次做表演，为了向尊贵的客人展示歼-10飞机的绝妙性能，我在垂直向上转弯后没有按照常规直接开加力向上加速，而是让飞机略向下落之后再开加力爬升。这时飞机的发动机在轰鸣，但飞机还是会略向下落一截再重新加速飞走。在主席台看起来，感觉很震撼。我飞下来之后，空军部门负责人说：太精彩了，但以后其他的动作你可以随便做，这个动作，没有我们的命令，你不可以做！这就说明，大多数人可能不如试飞员了解飞机，所以他们觉得很危险，风险无法控制，但其实我们自己心中有数。
    这次抬前轮一下子解决了许多问题！飞机的气动参数计算结果得到验证，也根据这次的结果对首飞时的飞机受力情况进行了估算——因为首飞时飞机飞行中不收起落架，这时飞机的气动外形和在地面滑跑时的气动力外形是一样的，因此其气动力参数大致相当。此外，还有关于首飞时飞机静安定度的争议。首飞前，技术人员说要用配重块把飞机调成静安定的，然后去首飞。包括国外的F-16 等飞机，都是这样首飞的，按静安定状态去飞，首飞完成了以后，再慢慢减少配重，把安定度逐渐降低！因为歼-10 采用了放宽静安定度的设计，在主动控制系统失效时，飞机是静不安定的，首飞中一旦出现故障，靠飞行员难以操纵！
    当时技术人员来问我意见，我不同意这么改，原因有三点：第一，周期不够。逐渐减少配重的试飞方案需要很长周期才能调整到实际状态，歼-10 的研制周期不允许这样做！第二，费用较高。此前在地面进行的实验都是按照正常重心位置的状态进行的，如果首飞按重心前移的状态进行，则和在地面做实验的状态不一致，导致许多地面实验结果失去意义，必须重新补做；第三，风险较大。这样做其实是让我冒两次险，先对前重心的飞机进行首飞，完了我还要回到静不安定的状态上来再次进行首飞，这还不如让我冒一次险！宋总曾就这个问题反复问过我，我都是这样回答的！所以，咱们首飞采用的就是静不安定构型，这在世界上是第一次！
首飞的详细过程
    记者：您给我们讲讲，首飞是什么时候？首飞前，您是怎样的心情？
    雷大校：首飞是1998年的 3月23号。当时从我个人来讲，所有能做的准备，都已经做到最好了！只要飞机不在空中爆炸，我就有能力把首飞任务完成好，把飞机飞回来！因为我和技术人员已经磨合了十几年了，和设计人员一起培训，做实验，应该有这个自信！首飞前，我们一共5个首席，全部集中在成飞宾馆，三个月，就不许出去，每个飞行员的房间（单间）里满墙贴着全是数据，因为当时这个飞机没人飞过，一旦空中出现险情，你要知道正确数据是什么，哪里出现的问题，然后才能在电光石火的瞬间采取应急措施予以解决。再一个，我要准备一套无比细致的方案。比如说，当我坐到座舱里面，穿伞怎么穿，先开那个电门？检查什么？再开那个键门，哪个灯亮？这全需要我们来总结，因为从来没有人飞过。准备到最后，感觉飞机里每个地方都跟自己的手一样熟悉，每个细节都无数遍地在心里反复出现，真的是谙熟于胸。试飞当天早上一起来，发现天气很好，心情就不错！吃完早饭再一问，又说不行了。首飞要求云底高度大于3千米，能见度大于5千米！天气不好，大家就回房间去等！于是我们就交流怎么飞啊！出现问题怎么应对等。
    记者：当时设想有几种情况？
    雷大校：设想的情况非常多，比如离陆以后不可控，这是最危险的！假如一离陆，我想转弯，但飞机不能操纵了，这就比较危险。虽然这在地面练过很多次，但在空中是完全不一样的！实际上我当时最担心的问题是如何着陆，怕起落架有问题！因为咱们是外八字起落架，轮距只有2米多一点，这个轮距在我飞过的所有飞机里面是最小的，很靠中间。但翼展却是9米多，所以我最担心的是落地时起落架出现问题导致飞机侧倾！
    到10点左右，我们再去询问天气情况，工作人员说1点钟天气能好！当时王昂副部长就说：“赶快去吃饭”！那时我很激动，哪里吃得下去？所以吃自助餐时，虽然端着一个大盘子，却只盛了一点点。王部长看了，说这怎么可以？赶快多盛！吃完饭，就去了机场，提前进场，所以11点过了一点就吃了饭！12 点30分，首长们就陆陆续续进入主席台就座。但天气好转很慢，没达到起飞的要求！所以大家就在那里等，我们按规定待在房间里（怕出来分心），然后一会儿出来看看，一会儿又出来看看！
    不久，气象部门说天气好转，有负责人询问现在敢不敢起飞？我看了一下，当时能见度大概也就是3千米多一点，就问气象保障人员：“这天气还能不能再好转一点儿？”回答说，就这样了！当时已经2点30分了，我们五个就穿着红色的飞行服，围成一圈，很严肃的站在机场边上。现在还有当时的纪念照片，我们都背着手，很严肃。当时指挥员汤连刚问我：飞不飞？怎么样？我说这种天气，我们经常飞！但是这次可是歼-10 首飞，一定要慎重。于是大家都说，再等一等！所以我们5个又站到了一起，大概一小时后开始穿抗荷服了。
    我正穿抗荷服，拿头盔时，首长们就过来了，包括宋文骢总设计师，试飞局局长，我们大队政委，132 厂的领导，成都飞机设计研究所的所长等。其他的首席试飞员已经各就各位，去遥测室、塔台。歼教-5的飞行员作为伴飞，因为要先起飞(起飞以后，歼教-5要追随歼-10 进行观察)，也已经先去机场了！我走到距离塔台大概十几米时，政委看见我血压高得脖子都红了，就问我是不是有些紧张，要不要检查一下，量一下血压？我说：“这时候全身沸腾，热血都能从天灵盖冲出去，血压怎么可能不高？量一下脉搏还可以。”结果就边走边量，测量数据是一分钟150多次，政委很惊讶。我解释说这很正常，这种事情谁碰到都会紧张，毕竟是第一次。这可是许多人十几年的成果，就看接下来那十几分钟的效果了。此时宋总过来了，沉静的跟我说：“就看你的了”！我边走边说：“宋总您放心，就是我雷强断胳膊断腿，我都会把飞机给你飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上！我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”宋总当时眼圈就湿了！
    当时我也问各个分系统的负责人，我说你们到底有多大的把握？他们回答，从地面的许多次测试看是没有问题的，等你飞回来我们心里就更有底了！我一听没说什么（实际上心里都没有底）！然后我就开始检查飞机，检查完飞机，带好飞行帽，签了字，就准备上飞机！
    记者：有哪些检查？
    雷大校：从前轮仓开始，包括轮胎的气压，前轮的支柱有没有漏液压油，轮仓里面的导线有没有磨坏、渗油的！然后看进气道是否正常，检查空速管的几个径向孔有没有堵住，摸一摸加温是否加上了。接着转到侧面检查机翼是否正常，有没有擦痕，再检查襟翼的固定楔子有没有取出。绕到机尾看腹鳍，尾喷口，减速伞，方向舵。然后从另一侧开始是重复上述检查。最后再检查座舱。在打开座舱之前，就开始和下面送行的人握手，等我进入座舱回头看时，下面有人已经开始抹眼泪了！我心说，坏了，飞了30多年，还没有上飞机就有人哭的，搞不好我回不来了！我很难受，但绝对不是为了自己的性命难受，而是觉得一旦有什么问题，我们国家这么多年的投入、几十万航空人的心血，就都毁在我手里了。
    因此我感到非常焦虑！当时我把伞穿好，完成起飞前的检查，往底下一看，他们想伸手（招手送别）又不敢，接着我向指挥台报告，说一切正常！指挥台说“再检查一遍”。我按照要求检查好了，报告指挥台。指挥台就传来命令：“准备好，开车！”。这时我一下子就冷静了下来！一说“开车”，脑子里面其他的杂念完全没有了，只剩下飞行动作。我当时感觉就像飞练习器一样，很熟悉，因为滑行我已经练了90多次。开车之后，又开始检查，飞控系统检查了两遍。当时成都飞机设计研究所9室的主任，也就是现在双座歼-10 的总设计师——杨伟，他是管飞控的，在地面配合我检查各操纵面是否正常响应，一切完毕后他举起双手，向上竖起大拇指，我一看就放心了。因为当时我最担心的，就是飞控系统，飞控好了，就没什么好担心了！
    这时候送行的人一一离开，试飞要正式开始了！我开始滑出停机坪，到了跑道上。刹车、推油门，然后松开刹车，一切都和此前的高速滑行没什么区别。直到抬前轮的速度点，以前到了这里我是收油门，现在终于可以继续加油了。我就顶着油门杆，飞机迅速加速到离地速度然后呼的一下，飞机就起来了！我就觉得：性能这么好，想让它起来，它就起来了！紧接着，飞机离陆，感觉非常好。因为首飞不用收起落架，我就带着起落架向一侧压了压杆，谁知道飞机响应特别快，完全超出我的意料。指挥台上听见我大叫了一声“我X，这怎么回事儿？”慌忙联系我，问我“怎么了？怎么了？出什么问题了？”这时候我已经明白了，这家伙就是这么一架机敏的飞机，200 多度每秒的极限瞬时滚转角速度可真是够刺激的！我就说，没事没事。当时虽然在模拟器上飞过，但模拟器毕竟不如真飞机这么狂放而强悍！因为当时云底高度不够，我就爬到了1000多米，然后就开始改平。改平以后，加速，减速，调整了一下油门响应。接着在机场上空，我就模拟减速下滑，到500米，一切正常。接着就是通场，减油门。通场结束后，我就左右压了压杆，看看坡度和滚转响应，又试了试方向舵——回来好说清楚感受啊！原来预计飞三圈就下来，这时按照原定计划该落地了，我一看油量尚多就请示说油量足，能不能再飞一圈？指挥员说稍等，因为他们要商量一下。过了一会儿，回答说可以，我就再做了一次通场！指挥员问：现在油量多少？我说准备落地了，于是落地。
    我上面已经讲过，歼-10的起落架是外八字的，缓冲性能好，而咱们原来的飞机都是垂直装在机翼上的，一接地，飞行员就感觉哐的一下重重的砸在地上一样。歼-10 轮子一接地，感觉非常轻，轻得让我老是觉得这飞机没接地，因为它着陆时抬头很高，鸭翼又挡着向下看的视线。结果就一直往前滑，这时候指挥员说：落得很好，放伞。我这才知道，轮子肯定接地了。因为指挥员肯定看见冒烟了，才会提醒我放伞。伞一放，我这悬着的心一下子就收回到肚子了里去了！然后就边滑边想：真快呀，怎么这么快啊……十几年了，就为了这十几分钟，谁知这么快就飞完了——实际空中就17分钟！然后就滑到了机场的另一头，有车过来拖飞机，我就打开机舱下去了。紧接着，就是献花等活动！许多领导都过来了！
记者：有一个镜头，就是宋总和您拥抱，当时什么感受？
    雷大校：都拥抱了！每一个人都拥抱了！先和宋总、成都飞机工业公司前任总工程师薛炽寿，然后是我们政委。当时我一下子就想起了我上飞机前他那种生离死别的表情，毕竟，我回来了，这不是挺好嘛，于是我就哭了！回到主席台，向领导报告成功完成首飞任务。这些完了以后，人才真的静了下来，换掉衣服以后，我就往回走，结果迎面看见我妻子！又哭了！因为她心脏不好，当时不让她去看首飞。但是她坚持要看，于是带着氧气袋进去。试飞时，我在飞机上，无法看见地下的场景。后来，我看了当时的首飞纪实录像才发现，轮子一抬起来，大家就站起来了；飞机一离地，人们就把手头的帽子、本子等一切能扔的东西都扔向天空了；等飞机第一次通场的时候，许多人，包括朱育理，曹刚川等首长，都开始抹眼泪了！
    多少年来，这段历史让我回味的地方非常多！到今年的3月23号，刚好是歼-10战斗机首飞10周年。十年了，当年能够亲历首飞的这帮人，只要聚在一起，不论是开会还是吃饭，最后大家聊天的的话题肯定会拐回到首飞的记忆中。大家互相回忆，你在哪儿，他又在哪儿，你干什么了，他干什么，雷强又怎么怎么了……这么多年了，就没离开过这个话题！
    因为这件事，对于中国人来讲，意义非凡：首先，跨度很大。之前我们研制的飞机都是在 1959 年首飞的米格-21 基础上进行改进而来的，技术还停留在 1960 年代初的水平。而歼-10 是当时世界上数得上的先进战斗机之一。这种跨度是其他国家没有的。所以许多外国同行看完我的飞行表演，都不相信这是一架仅仅生产了5架原型机，总共飞了几十个架次的新飞机！更不可思议的是，在歼-10 首飞之后的两年时间里，只有我一个人在飞！当时不管上报说继续培养谁去飞歼-10，空军都会说，先别着急，先让雷强飞！因为除了我，他们都不放心！所以我一个人飞了5架，飞了 2年。01，03，04，05，全是我首飞的。所以国外同行很惊奇，说这型飞机才飞了这么几架，你就能飞出这么优秀的动作来，凭借今天飞的这些动作，无论你去巴黎航展，还是范保罗航展，都是非常震撼的。
    记者：请问这是谁说的？
    雷大校： 以色列的首席试飞员，拉莫尔（LAVI的首席试飞员）。 他飞的飞机非常多，包括F-15、F-16和 F-18。为了 LAVI首飞，在美国培训了3年！他对我的评价是：第一，我很勇敢。他说，无论从经历还是从资历方面来说，我都比他差远了——他有长时间的三代机飞行经验，但为了首飞LAVI还在美国培训了3年。我的基础是米格-21，也没有任何系统的三代机飞行经验——所以他说我很勇敢。第二，我很幸运，像我跨度这样大的试飞员，在国外没有。因为当时我才40岁。他说在国外，像这种气动力外形差异巨大的试飞，试飞员没有50岁，是不会考虑的。因为试飞员对经验要求很高，这些经验是逐步积累的。就我这种米格-21的基础，才40岁，就能把飞机飞得很好，的确很幸运。第三，我很敬业！我当时都没理解是什么意思。拉莫尔后来解释说：他在 LAVI 上完成第一个架次飞行之后，就再也没有试飞过——对个人而言不需要再冒险了，什么待遇都有了！（不久他就成了该飞机公司的副总经理，还得到奖励的别墅！）而我呢，第一架原型机我飞了，03 架我飞了，04架发动机的改进（那是要测试发动机的），我也飞了！05 架，国产化，我飞了！我一个人首飞了4 次，所以说我很敬业！他很佩服我！听了这些，我对他说：一个国家一种情况——在你们国家，这是理所当然的；但在中国，我是国家专门培训出来进行试飞的，我必须要飞！
    记者：一般而言，战斗机在工厂首飞之后，很快就会转场到试飞院去进行专业试飞，在首飞到转场至试飞院期间，还要飞那些科目？
    雷大校：按道理来讲，这期间主要是调整试飞，就是把飞机首飞后发现的一些基本故障调整好，使飞机的飞行包线扩展到满足长途飞行转场的程度。但歼-10太新了，怎么办呢？就把很多原定在试飞院进行的科目，全在成飞了。比如做过不对称构型的飞行试验（飞机两侧挂载的副油箱和导弹等外挂物数量不一致），就在厂里面试。还试飞了加油探杆的飞行噪音——歼—8 加油时，探杆在气流中震动，噪音特别大，让人受不了，因此歼—10 试飞时就是先考虑了这个问题，采取了降噪措施。我们把这些都给飞了！还飞了备份系统，基本上能飞的都给飞了，比如说马赫数飞到了2.0，高度飞到了1.8万米，小速度飞到了200千米/小时，基本上包线的都给飞遍了。
    记者：著名试飞英雄徐勇凌曾讲过您飞歼-10 最大盘旋过载科目时的惊险场景，当时什么感受？
    雷大校：怎么说呢，当时给我设计这套动作时，我有些不想飞，因为当时我已经48岁了，但是又一想，作为试飞员，应该给什么飞什么，当时高度1000米，马赫数1.2，全加力，压最大坡度，双手拉杆到底，带着加力开始进入盘旋。完全是靠机翼升力才能硬生生把飞机速度从 1.2 飞到 0.6 马赫，当时稳定盘旋过载达到了8.9G 左右。我坚持了一段时间，感觉实在顶不住了，整个人一下子就瘫在里面，赶紧松杆，才算是完成了动作。当时过载实在太大了，相当于9倍体重压到我的身上，松杆之后过载马上卸掉，这才觉得后背好痛。那次飞行之后我就感觉颈椎出了问题，疼了三个月。当时创造了飞这么大过载的最长时间和最高年龄。幸好返航后经过检查，试验数据合格，否则再飞的话我就只能让李中华去做了。
    记者：歼-10空中加油试飞的时候，您是否也参与其中了？
    雷大校：气流经过歼-10鸭翼时会产生涡流，这个涡流导致加油机的软管在空中晃得很厉害，飞行员用加油探杆套不进去。当时试飞了几次，都加不上油。于是我们都去了西线，在地面指挥台上监控加油试飞。我们看空中录像时，就跟当时的试飞员说你这样不行，再往前凑一点，管子就不晃了。他说这怎么能行？我说肯定能行，你再往前十米。结果再往前，一下子就套住了，加油成功。
    在试飞院的试飞
    记者：歼-10是什么时候转去试飞院的？
    雷大校：05架飞完了，就转场过去。当时还有一个小插曲，让试飞院的人都对歼-10刮目相看。在01架转场到试飞院时，为确保油料充足以应对长距离转场时可能发生的诸多问题，从成都起飞的时候就带了很多油，还挂了副油箱。飞到西安一看，还剩了很多油，飞机重量超出正常着陆的要求。当时01架的技术状态暂时还不能放油，只能通过继续飞行一段来耗油——耗油最快的方法，就是开加力——所以我就在试飞院机场上空开加力作了一些表演动作，这下子把他们全给震了，许多人跑出来看。
    因为这种飞机比以前的歼-7系列机动性高的多，比方说歼-7通场后要转一个很大半径的圈才能回到观众视线，观众看到飞机飞过去，然后就望着蓝天翘首以待，等再次看到歼-7可能是30秒以后了。但歼-10回转很快，做表演时基本上一直在目视范围内飞行。我记得当时有一位首长第一次看歼-10 的飞行表演，见飞机过去了就低头开始点烟，结果正点着歼-10又从视线中飞掠而过。他很吃惊，把烟都给扔掉了——以为有其他飞机违反净空要求，在歼-10飞行表演时擅自闯入空域，就问这是什么飞机，有人回答，就是刚才那架飞机啊。试飞院初次亮相，当时就有人说了，你看人家的雷强多牛啊，初次露面就做飞行表演！其实不是我牛，当时底下有那么多的首长拿着鲜花在等我，要是不开加力，剩下的油能飞一个多小时，这行吗？
       记者：您现在还在进行歼击机试飞吗？
    雷大校：现在还在飞，但不飞战斗机了！中国空军有规定，50岁就不能飞歼击机了！我去年满50岁，空军党委觉得，我是从1983年以后唯一飞了所有机型的飞行员，有经验，很宝贵，停飞了很可惜，因为很多经验会流失，所以开会时决定不能让我停飞！所以改让我飞大飞机，比如运-7、运-12。所以此次珠海航展，许多人打电话询问，你去飞吗？我说很遗憾，已经不飞歼-10了！
    记者：您曾经用歼-10做过许多战术动作，能给我们讲一下吗？
    雷大校：比如说“眼镜蛇”，歼-10飞“眼镜蛇”要比苏-27好的多，苏-27能达到110度，歼-10能飞到160度，什么意思呢？这时飞机的姿态几乎是发动机喷口朝前飞！这时候速度基本为0！“钩子”目前还不行，苏-35能做“钩子”机动是因为它有推力矢量发动机，因此做出的“钩子”机动几乎是零半径的，咱们歼-10做的话半径太大！其他的尾冲，侧转等飞行包线左边界的常规机动一点问题都没有！
    以后的空战，是早发现，早打击，早脱离，这种小速度的大角度机动在脱离时最好用，近距离格斗时也很实用！我觉得在常规飞机（不使用推力矢量发动机的飞机）中，歼-10的性能是非常好的！为什么歼-10 的机动行这么好呢？因为它的舵面非常大，前缘襟翼、升降副翼，两块鸭翼，纵横向一共6块操纵面，再加上方向舵，一共是 7块大舵面！为什么能做那么多的动作，就是因为舵面多，苏-27 为什么机动性好，也是因为水平尾翼面积大！再加上数字电传，舵面可以提前转动一个预置角，就更灵活了。
    记者：谢谢雷大校接受我们的采访！

很好的科普材料～