超级军网求答：弹射能用上磁悬浮技术吗？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:31:22
突然想到一个问题，能不能跳过已有弹射的固有思维，
现在磁悬浮技术已经很稳定了，能不能借这个技术，舰载机放于磁悬浮装置之上，
是不是可以减少很大的阻力，舰载机本身的动力（滑行距离稍长）或同时借瞬间外力，是不是更容易实现短距起飞呢？
个人的一个想法，欢迎老兵给答~~！
如图：（我的意思是一段距离内先实现飞机与甲板的摩擦力为0，飞机可以置于悬浮之上，这个好解决，同时还可以借弹射之类的外力加速）
突然想到一个问题，能不能跳过已有弹射的固有思维，
现在磁悬浮技术已经很稳定了，能不能借这个技术，舰载机放于磁悬浮装置之上，
是不是可以减少很大的阻力，舰载机本身的动力（滑行距离稍长）或同时借瞬间外力，是不是更容易实现短距起飞呢？
个人的一个想法，欢迎老兵给答~~！
如图：（我的意思是一段距离内先实现飞机与甲板的摩擦力为0，飞机可以置于悬浮之上，这个好解决，同时还可以借弹射之类的外力加速）
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这和电磁弹射有区别么。。。。
对磁悬浮误解很深，磁悬浮不是单方面电磁，是双方面。
上海磁悬浮列车从0加速到300km/h，加速距离为5公里......
回复 4# SC公图避难者
这是考虑人的乘坐了吧 还有 要太大的加速度就需要更大功率的动力支持 是不是成本不合算？
这是考虑人的乘坐了吧 还有 要太大的加速度就需要更大功率的动力支持 是不是成本不合算？
francemica 发表于 2011-4-1 00:57 ![]()
还要考虑机体结构
还要考虑机体结构
超级搞笑的论坛美帝电磁弹射的挂钩就是悬浮的
“电磁弹”！！斗大的“磁”没看见吗？！
飞机和甲板的摩擦不大的吧，没必要
额，不太懂，进来受教一下
电磁弹射器似乎是牵引器和加速器不接触，也算是磁悬浮了吧，但是直接将战机放到加速轨道上，那不现实，没有那么大的空间不说，战舰的消磁工作、雷达电子系统的电磁兼容都会很麻烦
起飞的时候需要把整个飞机都浮起来吗？。。。
LZ应该找点电弹弓的资料看一下，MD这个事情搞的应该很成熟了
磁悬浮，一是悬浮，二是通过直线电机加速，楼主说的是哪方面？
katerio 发表于 2011-4-1 08:40 ![]()
也可以算吧
也可以算吧不懂 看帖学习
SC公图避难者 发表于 2011-4-1 00:17 ![]()
磁悬浮列车重量是200吨，和电磁弹射器不是一个档次的。。
如果不考虑人的因素，将列车减重到30吨，应该也是很NB的。
磁悬浮列车重量是200吨，和电磁弹射器不是一个档次的。。
如果不考虑人的因素，将列车减重到30吨，应该也是很NB的。
xiaooo 发表于 2011-4-1 00:10 ![]()
飞机起飞加速主要是克服惯性，机轮和地面的摩擦力基本不作考虑，因为太小了，小到可以忽略。
飞机起飞加速主要是克服惯性，机轮和地面的摩擦力基本不作考虑，因为太小了，小到可以忽略。
蒸汽弹射是不是可以上气垫悬浮？
飞机浮不浮起来都一样……
mychekay 发表于 2011-4-1 12:03 ![]()
我就看看，我不说话。
我就看看，我不说话。
我就看看，我不说话。
SC公图避难者 发表于 2011-4-1 13:27
看看TR-07的参数
上海磁悬浮用的是五节编组TR-08。。
我就看看，我不说话。
SC公图避难者 发表于 2011-4-1 13:27
看看TR-07的参数
上海磁悬浮用的是五节编组TR-08。。
我已经找到了
不到200t
不到200t
实用性上意义全无
技术上异想天开
实用性上意义全无
技术上异想天开
TR-09 170t
磁悬浮技术本身不是神马高科技。电动葫芦上用的锥形转子电机的原理其实就是“磁悬浮”。
磁悬浮技术的难点其实是直线电机的控制和调速技术。
短距离电磁弹射比长距离的磁悬浮列车容易一些。
电磁弹射的真正难点是电能存储技术。
磁悬浮技术的难点其实是直线电机的控制和调速技术。
短距离电磁弹射比长距离的磁悬浮列车容易一些。
电磁弹射的真正难点是电能存储技术。
可以肯定的一点是蒸气弹射总要淘汰的。
你想弹射MS？LZ你OUT了，人家早就这样了
电磁弹射牵引器加速器不接触
进来学习。盼大大们解毒
对功率和对储能器的要求不是一个概念也不是一个档次的…
电磁弹射的挂钩组件在弹射槽里本来就是处于悬浮状态。没必要把整架飞机悬浮起来吧，这个对供电要求太高了，恐怕没有核动力是不可能的啦。
在这个特殊的日子，我会告诉你“能！”
国产磁悬浮列车七月试车 可能参与争夺沪杭线发布时间： 2009年12月31日 发布人： 添香习语
“成都飞机工业集团(成飞)今年7月将可能在上海试运行自主研发生产的磁悬浮列车。”这样一则简短的消息在德国引起了震动。
“必须承认，这是中国人自己的技术，”德国铁路技术研究所所长皮特·尼西说，“也许5年之后，中国人就能向市场推出极具竞争力的磁悬浮技术。”
实际上，在上海建设了一条长30多公里的磁悬浮线路后，德国公司在中国的磁悬浮市场一直没有获得突破性的进展。
而中国公司即将有能力推出具有竞争力的磁悬浮技术和产品。中国在磁悬浮领域的研究时间超过20年，早在德国公司在上海建立全球第一条示范性的商业磁悬浮线路之前，西南交大早已经邀请了数万的社会各界人士尝试乘坐他们自主研发的磁悬浮列车。
“海豚”项目
准备在7月份试车的成飞集团明确表示，成飞已经全面进入高速磁浮车辆研制的生产阶段，并将在这一高新技术领域快速占领市场的制高点。成飞集团有关负责人说，一旦该车试运行情况良好，并不排除参加与其他国家的公司竞争。
据记者了解，成飞的研究成果系国家863高新技术工程——一项命名为CM1“海豚”的高速磁浮车辆研制项目，该项目从设计到开工，整整用了5年时间，整个项目预算在50亿元左右。而成飞为了国产磁悬浮列车的顺利开工，则准备了近两年。
成飞有关负责人说，国产磁悬浮列车从研制开始就对列车的全寿命成本进行严格控制，通过采用长寿命结构设计，预计国产磁悬浮列车造价比德国、法国等开发的同类型列车便宜10%左右。
这也许是德国公司最不愿意看到的局面，磁悬浮项目迟迟没有根本的突破，在成本没有优势的情况下，而中国的磁悬浮的研制却日益成熟。西南交大一位研究磁悬浮的教授说：“我们与成飞集团进行磁悬浮研究的同事都很熟。”他明确表示时机成熟时，不排除双方进行深度的合作，一家拥有足够的将实验室技术转化为应用技术的生产能力，一家拥有足够的科研人才，双方的未来合作值得期待。
在过去的几年里，围绕中国磁悬浮未来市场的争夺最为激烈的毫无疑问是德国和日本。
在世界范围内，德国和日本是在磁悬浮领域技术研究最为出色的国家之一，德国主要的研究方向为高速磁悬浮列车，日本的研究则分为中低速和高速两条路线，但是日本在高速领域的研究成果并不很成熟，主要成果集中在中低速领域。
一位磁悬浮专家告诉记者，日本研究的主要成果集中在中低速领域，而这一领域恰好是中国研究磁悬浮首攻的方向，由于在磁悬浮领域大多是实验室技术，缺乏足够的实际运营，中国目前在中低速领域的某些研究成果甚至已经超过了日本，而显然，由于国产化的成本优势，日本的磁悬浮技术在中国的未来并不被看好。
德国作为世界上在磁悬浮领域应用技术最为成熟的国家，在磁悬浮列车时速达到500公里的高速领域里，一直具有领先地位，因此对于中国在中低速领域的研究并不介意。
然而成飞准备今年试运行的磁悬浮列车最高速度可达到500公里，这显然进入了德国自认为优势的领域。
或参与争夺“沪杭线”
2005年3月，国家磁浮交通工程技术研究中心主任、国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项总体专家组组长、上海磁浮示范运营线工程总指挥吴祥明教授率专家组到西南交大，一是检查该校“863计划”项目进展情况，二是考察该校磁悬浮技术应用于城市交通的可能性。
在这次行程中，一头白发的吴详明教授明确表示，“我这次是来请求支持的，希望能得到西南交大的帮助，目的就是要实现中低速磁浮列车从技术到设备的国产化。”吴教授的西南交大之行还明确表示：“有意将青城山磁浮列车试验线作为中低速磁浮列车的试验基地，为上海至杭州的磁浮线做科研准备。”
据悉，在可用于市内交通的中低速磁悬浮研制方面，西南交大已基本掌握主要技术，目前正在安全性等方面做进一步的研究。西南交大一位做磁悬浮研究的教授明确表示，磁悬浮的国产化在未来是非常明确的，只不过国产化的进度要视技术应用商业的成熟程度而已。
伴随着成飞集团试车的消息，沉寂了几年的磁悬浮列车商业运营又将是一个重要的话题，据一位磁悬浮专家透露，“中德正在准备谈判一条新的磁悬浮线路”，据记者了解，这条线路即是沪杭线。
毫无疑问，能够获得该项目，无论对于磁悬浮技术的商业运用，还是对于磁悬浮技术的赢利模式的经验积累，都将深刻地影响磁悬浮市场。
早先，德国企业蒂森克虏伯公司驻华首席代表、中国德国商会主席魏文思高调表示，已经向中国有关部门提交了沪杭磁悬浮线的计划书。并且表示跟国家发改委有过讨论，对获得国家发改委的同意抱乐观的态度。
“成都飞机工业集团(成飞)今年7月将可能在上海试运行自主研发生产的磁悬浮列车。”这样一则简短的消息在德国引起了震动。
“必须承认，这是中国人自己的技术，”德国铁路技术研究所所长皮特·尼西说，“也许5年之后，中国人就能向市场推出极具竞争力的磁悬浮技术。”
实际上，在上海建设了一条长30多公里的磁悬浮线路后，德国公司在中国的磁悬浮市场一直没有获得突破性的进展。
而中国公司即将有能力推出具有竞争力的磁悬浮技术和产品。中国在磁悬浮领域的研究时间超过20年，早在德国公司在上海建立全球第一条示范性的商业磁悬浮线路之前，西南交大早已经邀请了数万的社会各界人士尝试乘坐他们自主研发的磁悬浮列车。
“海豚”项目
准备在7月份试车的成飞集团明确表示，成飞已经全面进入高速磁浮车辆研制的生产阶段，并将在这一高新技术领域快速占领市场的制高点。成飞集团有关负责人说，一旦该车试运行情况良好，并不排除参加与其他国家的公司竞争。
据记者了解，成飞的研究成果系国家863高新技术工程——一项命名为CM1“海豚”的高速磁浮车辆研制项目，该项目从设计到开工，整整用了5年时间，整个项目预算在50亿元左右。而成飞为了国产磁悬浮列车的顺利开工，则准备了近两年。
成飞有关负责人说，国产磁悬浮列车从研制开始就对列车的全寿命成本进行严格控制，通过采用长寿命结构设计，预计国产磁悬浮列车造价比德国、法国等开发的同类型列车便宜10%左右。
这也许是德国公司最不愿意看到的局面，磁悬浮项目迟迟没有根本的突破，在成本没有优势的情况下，而中国的磁悬浮的研制却日益成熟。西南交大一位研究磁悬浮的教授说：“我们与成飞集团进行磁悬浮研究的同事都很熟。”他明确表示时机成熟时，不排除双方进行深度的合作，一家拥有足够的将实验室技术转化为应用技术的生产能力，一家拥有足够的科研人才，双方的未来合作值得期待。
在过去的几年里，围绕中国磁悬浮未来市场的争夺最为激烈的毫无疑问是德国和日本。
在世界范围内，德国和日本是在磁悬浮领域技术研究最为出色的国家之一，德国主要的研究方向为高速磁悬浮列车，日本的研究则分为中低速和高速两条路线，但是日本在高速领域的研究成果并不很成熟，主要成果集中在中低速领域。
一位磁悬浮专家告诉记者，日本研究的主要成果集中在中低速领域，而这一领域恰好是中国研究磁悬浮首攻的方向，由于在磁悬浮领域大多是实验室技术，缺乏足够的实际运营，中国目前在中低速领域的某些研究成果甚至已经超过了日本，而显然，由于国产化的成本优势，日本的磁悬浮技术在中国的未来并不被看好。
德国作为世界上在磁悬浮领域应用技术最为成熟的国家，在磁悬浮列车时速达到500公里的高速领域里，一直具有领先地位，因此对于中国在中低速领域的研究并不介意。
然而成飞准备今年试运行的磁悬浮列车最高速度可达到500公里，这显然进入了德国自认为优势的领域。
或参与争夺“沪杭线”
2005年3月，国家磁浮交通工程技术研究中心主任、国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项总体专家组组长、上海磁浮示范运营线工程总指挥吴祥明教授率专家组到西南交大，一是检查该校“863计划”项目进展情况，二是考察该校磁悬浮技术应用于城市交通的可能性。
在这次行程中，一头白发的吴详明教授明确表示，“我这次是来请求支持的，希望能得到西南交大的帮助，目的就是要实现中低速磁浮列车从技术到设备的国产化。”吴教授的西南交大之行还明确表示：“有意将青城山磁浮列车试验线作为中低速磁浮列车的试验基地，为上海至杭州的磁浮线做科研准备。”
据悉，在可用于市内交通的中低速磁悬浮研制方面，西南交大已基本掌握主要技术，目前正在安全性等方面做进一步的研究。西南交大一位做磁悬浮研究的教授明确表示，磁悬浮的国产化在未来是非常明确的，只不过国产化的进度要视技术应用商业的成熟程度而已。
伴随着成飞集团试车的消息，沉寂了几年的磁悬浮列车商业运营又将是一个重要的话题，据一位磁悬浮专家透露，“中德正在准备谈判一条新的磁悬浮线路”，据记者了解，这条线路即是沪杭线。
毫无疑问，能够获得该项目，无论对于磁悬浮技术的商业运用，还是对于磁悬浮技术的赢利模式的经验积累，都将深刻地影响磁悬浮市场。
早先，德国企业蒂森克虏伯公司驻华首席代表、中国德国商会主席魏文思高调表示，已经向中国有关部门提交了沪杭磁悬浮线的计划书。并且表示跟国家发改委有过讨论，对获得国家发改委的同意抱乐观的态度。