超级军网日本新干线高速铁路线路维修中的轨道检查车检测
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/05 02:24:36
1)轨道检查车检测
日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。
①中波长检测
中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。
②长波长检测
长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。
(2)振动加速度检测
日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。
(3)人工检查
除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括:
①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。
②道岔设备检查，每月1次。
③轨枕、扣件等材料检查每年1次。
④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。
(4)探伤车检查
日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。
(5)动力测试
日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。
2.2日本新干线轨道养护维修管理
2.2.1轨道状态的评价与管理标准
日本新千线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。
一、局部轨道不平顺的管理
日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。
(1)验收目标值:工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。
(2)计划维修目标值:在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。
(3)舒适度管理目标值:为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。
(4)安全管理目标值:是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期(一般15天)做紧急补修。
(5)慢行管理目标值:是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理.
二、区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理
P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。目前P值管理仅限于高低和轨向两项。东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。
P值管理有lom弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。
2.2.2轨道养护维修的组织实施及基地设置
日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km(双线100km)，人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。
2.3日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间
日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。
更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)1)轨道检查车检测
日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。
①中波长检测
中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。
②长波长检测
长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。
(2)振动加速度检测
日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。
(3)人工检查
除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括:
①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。
②道岔设备检查，每月1次。
③轨枕、扣件等材料检查每年1次。
④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。
(4)探伤车检查
日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。
(5)动力测试
日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。
2.2日本新干线轨道养护维修管理
2.2.1轨道状态的评价与管理标准
日本新千线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。
一、局部轨道不平顺的管理
日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。
(1)验收目标值:工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。
(2)计划维修目标值:在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。
(3)舒适度管理目标值:为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。
(4)安全管理目标值:是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期(一般15天)做紧急补修。
(5)慢行管理目标值:是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理.
二、区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理
P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。目前P值管理仅限于高低和轨向两项。东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。
P值管理有lom弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。
2.2.2轨道养护维修的组织实施及基地设置
日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km(双线100km)，人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。
2.3日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间
日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。
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日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。
①中波长检测
中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。
②长波长检测
长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。
(2)振动加速度检测
日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。
(3)人工检查
除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括:
①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。
②道岔设备检查，每月1次。
③轨枕、扣件等材料检查每年1次。
④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。
(4)探伤车检查
日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。
(5)动力测试
日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。
2.2日本新干线轨道养护维修管理
2.2.1轨道状态的评价与管理标准
日本新千线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。
一、局部轨道不平顺的管理
日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。
(1)验收目标值:工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。
(2)计划维修目标值:在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。
(3)舒适度管理目标值:为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。
(4)安全管理目标值:是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期(一般15天)做紧急补修。
(5)慢行管理目标值:是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理.
二、区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理
P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。目前P值管理仅限于高低和轨向两项。东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。
P值管理有lom弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。
2.2.2轨道养护维修的组织实施及基地设置
日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km(双线100km)，人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。
2.3日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间
日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。
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日本新干线有四台检查车，分别负责四条新干线的轨道检查。日本轨道检查车检测数据分10米弦长和40米弦长两种，即中波长检测和长波长检测。主要检测项目包括高低、轨向、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺，检测周期均为每10天一次。轨检车由线路技术株式会社负责使用和维修。
①中波长检测
中波长检测主要以10米弦长测量高低、轨向等影响高速列车运行安全性和平稳性的轨道不平顺。
②长波长检测
长波长检测是将原始检测数据经滤波处理后换算成40米弦长的高低、轨向不平顺。这种长波长轨道不平顺对舒适度有较大影响。
(2)振动加速度检测
日本新干线高速列车上装有车体振动加速度仪，每天测试车体振动加速度以发现轨道的异常状况。
(3)人工检查
除轨检车每10天进行一次轨道不平顺检测外，由保线所管理人员徒步巡回检查。为安全起见，白天在线路外1米通道内步行检查，在夜间“天窗”时间内可在轨道内检查整个线路情况。这些检查包括:
①每年两次的钢轨、道岔精密探伤。
②道岔设备检查，每月1次。
③轨枕、扣件等材料检查每年1次。
④徒步巡视，有碴区段每周1-2次，无碴区段两周1次。
(4)探伤车检查
日本新干线高速铁路共有3辆钢轨探伤车，其使用和维修与轨检车同样归属线路技术株式会社承担，每年对新干线进行两次钢轨探伤。
(5)动力测试
日本轨检车在检测轨道几何状态的同时，还测量轮轨垂直力、横向力、脱轨系数等动力参数。
2.2日本新干线轨道养护维修管理
2.2.1轨道状态的评价与管理标准
日本新千线高速铁路对轨道状态的评价与管理，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段轨道状态进行评价和管理，即用500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。
一、局部轨道不平顺的管理
日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级，随着列车速度的不断提高，对轨道不平顺的管理还增加了40m弦长的管理值。
(1)验收目标值:工程施工和维修作业完成后应达到的质量目标值。
(2)计划维修目标值:在制订维修计划时，为了决定应该作为整修对象的轨道变形位置的目标值。
(3)舒适度管理目标值:为了确保列车的良好的乘车舒适度的目标值。
(4)安全管理目标值:是在必须实行慢行的限度之前进行预防性管理的目标值，当轨道不平顺达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有显著影响，应限期(一般15天)做紧急补修。
(5)慢行管理目标值:是当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行慢行的目标值。当检测到超过该数值时，立即安排随后的列车慢行，并且在当天晚上进行紧急修理.
二、区段轨道不平顺进行整体综合管理一P值管理
P值则是500m轨道区段中，超过士3mm的采样点数占总采样点数的百分比。目前P值管理仅限于高低和轨向两项。东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3，可见轨道的平顺性已达到非常好的程度。
P值管理有lom弦的P值，高速时还增加了40m弦的P值。
2.2.2轨道养护维修的组织实施及基地设置
日本新干线轨道养护维修工作完全外包给维修公司下属的维修基地承担.新干线内部的各保线所只负贵轨道的检查、监督外包养护维修作业的进度和质量，统计和上报日常养护作业情况。新干线保线所一般管辖线路区段40-60km，平均50km(双线100km)，人员平均1人/km。维修基地平均50km设置一个。维修基地均配有大型养路机械，如捣固车、清筛机、动力稳定车、钢轨打磨车、轨道车等。日本新干线对钢轨的打磨约1次/年。
2.3日本新干线高速铁路线路维修“天窗”时间
日本新干线白天的行车密度很大，因此除了必不可少的巡回检查外。全部维修养护作业都安排在凌晨0点一6:00之间列车停运的时间带内，扣除确认车的时间，实际可供轨道维修作业的时间约有4小时。
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