在印度乘火车

在印度乘火车
作者：英国《金融时报》中文网特约撰稿人 周文翰


因为长期旅行的缘故，我对印度、中国的铁路非常熟悉，两者最相似的是，大城市的车站前总有乌泱泱的人群，或站或坐，嘈杂混乱，差别也显而易见，中国大中城市的火车站多是新建的大块头钢筋水泥建筑，印度的火车站则常常老旧矮小，月台是简单的钢铁框架支起的棚子，下面站满了各式各样的旅客、买卖人和闲人——印度的火车站是开放式，没车票的人也可以去月台，不像中国只有持车票和站台票的人才可以进去。

既是坐火车，免不了要买票。印度的好处是可以提前一个月到三个月在网上或者火车站的预约中心（Reservation Office）预订车票。预售的购票表上需填上乘客姓名、性别、年龄、预订车次、搭车日期、出发以及抵达车站等信息，在行车时，列车长查票时会核对。而要买当日或者近几天的火车票，则可请旅行社代劳或到各火车站售票窗口购票。

临时到火车站买当天车票的话，常常看到漫长的排队队列，好在作为外国游客，印度的大火车站还有特设的外国人售票窗口提供方便——这大概是英国殖民时期留下的习性和印度式计划经济制度“内外有别”习性的双重遗产，让我在享受这点特权的时候常有些罪恶感。

等上了火车，车厢被分好几个等级，1A到3A为空调卧铺，乘客多数是政府官员、商务人士和海外游客，此外还有空调硬座等等，到了没有空调的SL等级，贫富差距立即体现出来了，这里拥挤着各种各样的平常人家，散发着各种热烘烘的人体气味。

像车顶上坐满人、车两边“挂人”的现象在中国已经消失了，可印度还时常可以见到。印度的火车为什么这样挤？因为印度的火车票非常廉价，是多数人走远门的首选，像我坐车况较好的首都特快Rajadhani号从孟买到新德里的包间票价每张不超过200元人民币，至于其他慢车普通车厢的价格更是便宜的多，二三十块钱而已。

让我惊讶的是，1947年印度铁路里程就已达到54366公里，拥有亚洲最密集的铁路网，可这么多年下来印度的铁路里程比1947年才增加了1万多公里，而且铁路和机车都老旧，很多时候时速只有四五十公里，让我在坐长途的时候总坐立不安，太慢，而且常常晚点。

据说印度国内外的经济学家研究印度的铁路系统，都说这是因为竞争不足、人员臃肿等等原因造成的，听上去和中国国企的毛病一样。六十年前刚独立的印度和中国一样倾慕苏联的国有计划经济体制，就把这些铁路系统组成了国有的铁路局来运营，于是它就成了印度最大的国营部门，由政府经营管理，联邦铁道部既是全国铁路的最高行政管理部门，也是铁路的经营部门，雇员超过150万人。

不过比较起来，今天的中国铁路系统显然要比印度的有效率的多，火车更新、车速也更快。琢磨中印铁路的差别，一是中国政府的预算一向强调投向经济建设，其实是包括铁路在内的基础设施建设，中国的政府控制力和土地制度让征地也更容易，成本更低；二是中国1980年代就开始改革开放，尤其是1990年代航空和公路的竞争，让铁路有了革新动力，而且出现了民营公司参与铁路投资以及周边设备生产的可能性，整个铁路行业的效率在升高；三是就火车票价格来说，相比印度的廉价，中国的车票价格较高，这可以弥补部分成本投入。
印度铁路的过于廉价还有个问题是，即使很多经济学家指出票价太低，政府领导也知道这一点，但是靠民选上台的多数政党领袖并没有意愿改变这一点，反倒热衷继续用低票价以及各种优惠政策——给学生、老年人、低收入者、战争寡妇等价格优惠——换取选票支持。相关联的是，对铁路系统的人员、组织的改革也缺乏动力，因为150万个职工后面是150万个家庭，这是个庞大的利益群体。于是乎，政府不得不大量拨款维持机构运行，而缺乏更多后续资金用于加快改造、新建铁路网。

相比之下，我对印度公路交通的改善体会比较明显，虽然国营系统的长途汽车公司的旧车还在慢腾腾地奔忙，很多商业城市之间出现了私营汽车公司与之竞争，他们的车更新，跑得更快，给人们提供了更舒适的选择，当然，价格也高一些，乘客多是两种人:西装革履的印度商务人士和少数松松垮垮的外国游客，我就属于后者。

（作者联络邮箱：zhouzhou369@163.com）
http://www.ftchinese.com/story/001036970?page=2在印度乘火车
作者：英国《金融时报》中文网特约撰稿人 周文翰


因为长期旅行的缘故，我对印度、中国的铁路非常熟悉，两者最相似的是，大城市的车站前总有乌泱泱的人群，或站或坐，嘈杂混乱，差别也显而易见，中国大中城市的火车站多是新建的大块头钢筋水泥建筑，印度的火车站则常常老旧矮小，月台是简单的钢铁框架支起的棚子，下面站满了各式各样的旅客、买卖人和闲人——印度的火车站是开放式，没车票的人也可以去月台，不像中国只有持车票和站台票的人才可以进去。

既是坐火车，免不了要买票。印度的好处是可以提前一个月到三个月在网上或者火车站的预约中心（Reservation Office）预订车票。预售的购票表上需填上乘客姓名、性别、年龄、预订车次、搭车日期、出发以及抵达车站等信息，在行车时，列车长查票时会核对。而要买当日或者近几天的火车票，则可请旅行社代劳或到各火车站售票窗口购票。

临时到火车站买当天车票的话，常常看到漫长的排队队列，好在作为外国游客，印度的大火车站还有特设的外国人售票窗口提供方便——这大概是英国殖民时期留下的习性和印度式计划经济制度“内外有别”习性的双重遗产，让我在享受这点特权的时候常有些罪恶感。

等上了火车，车厢被分好几个等级，1A到3A为空调卧铺，乘客多数是政府官员、商务人士和海外游客，此外还有空调硬座等等，到了没有空调的SL等级，贫富差距立即体现出来了，这里拥挤着各种各样的平常人家，散发着各种热烘烘的人体气味。

像车顶上坐满人、车两边“挂人”的现象在中国已经消失了，可印度还时常可以见到。印度的火车为什么这样挤？因为印度的火车票非常廉价，是多数人走远门的首选，像我坐车况较好的首都特快Rajadhani号从孟买到新德里的包间票价每张不超过200元人民币，至于其他慢车普通车厢的价格更是便宜的多，二三十块钱而已。

让我惊讶的是，1947年印度铁路里程就已达到54366公里，拥有亚洲最密集的铁路网，可这么多年下来印度的铁路里程比1947年才增加了1万多公里，而且铁路和机车都老旧，很多时候时速只有四五十公里，让我在坐长途的时候总坐立不安，太慢，而且常常晚点。

据说印度国内外的经济学家研究印度的铁路系统，都说这是因为竞争不足、人员臃肿等等原因造成的，听上去和中国国企的毛病一样。六十年前刚独立的印度和中国一样倾慕苏联的国有计划经济体制，就把这些铁路系统组成了国有的铁路局来运营，于是它就成了印度最大的国营部门，由政府经营管理，联邦铁道部既是全国铁路的最高行政管理部门，也是铁路的经营部门，雇员超过150万人。

不过比较起来，今天的中国铁路系统显然要比印度的有效率的多，火车更新、车速也更快。琢磨中印铁路的差别，一是中国政府的预算一向强调投向经济建设，其实是包括铁路在内的基础设施建设，中国的政府控制力和土地制度让征地也更容易，成本更低；二是中国1980年代就开始改革开放，尤其是1990年代航空和公路的竞争，让铁路有了革新动力，而且出现了民营公司参与铁路投资以及周边设备生产的可能性，整个铁路行业的效率在升高；三是就火车票价格来说，相比印度的廉价，中国的车票价格较高，这可以弥补部分成本投入。
印度铁路的过于廉价还有个问题是，即使很多经济学家指出票价太低，政府领导也知道这一点，但是靠民选上台的多数政党领袖并没有意愿改变这一点，反倒热衷继续用低票价以及各种优惠政策——给学生、老年人、低收入者、战争寡妇等价格优惠——换取选票支持。相关联的是，对铁路系统的人员、组织的改革也缺乏动力，因为150万个职工后面是150万个家庭，这是个庞大的利益群体。于是乎，政府不得不大量拨款维持机构运行，而缺乏更多后续资金用于加快改造、新建铁路网。

相比之下，我对印度公路交通的改善体会比较明显，虽然国营系统的长途汽车公司的旧车还在慢腾腾地奔忙，很多商业城市之间出现了私营汽车公司与之竞争，他们的车更新，跑得更快，给人们提供了更舒适的选择，当然，价格也高一些，乘客多是两种人:西装革履的印度商务人士和少数松松垮垮的外国游客，我就属于后者。

（作者联络邮箱：zhouzhou369@163.com）
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