Микоян 米高扬战机 米格-3——第二次世界大战的“ ...

研发背景

1939年初，欧州已被法西斯德国的战云笼罩，面对德国不断增长的军事力量。苏联政府决定强化苏联红军特别是空

军的力量。此时苏空军前线航空兵装备的歼击机主要是坡立卡波夫设计局生产的I-153和I-16，和当时德国梅塞施米

特BF-109E比起来，这些飞机早就过时了。几个主要的飞机设计局都接到了设计原型机的命令，设计出的飞机要通过

试飞竟争，选出最好的投入大规模生产。当时的航空人民委员会也敦促立即成立一个试验性的设计局来吸引年轻一

代有才干的专家。当时苏联有九个主要的飞机设计局，所有的总工程师们可以直接向斯大林汇报。坡立卡波夫设计

局工厂的经理和总工程师向斯大林建议由米高杨来领导那个新的设计局，斯大林听后先是一楞：“什么？安那斯塔

斯的兄弟？！”但最后他首肯了这个人事安排。米高杨本人没有想到他会被任命去作如此重要的工作，犹豫一会儿

后同意了，但要求调格列维奇来做他的助手，这个要求被接受了。与此同时在1939年11月又调来了另外一些工程师

加入这个队伍。新的设计局至此初具雏形。坡立卡波夫工厂被扩建了以便为新的设计局提供厂房。又经过其他的一

些准备工作，米高杨－格列维奇设计局正式组建于1939年12月8日。

组建伊始，年轻的设计师立即投入了紧张的工作中。1939年12月，他们提交了I-200歼击机的设计方案，方案迅速得

到了中央委员会，航空人民委员会和空军的批准，研制工作展开了。到1940年3月30号，设计局的这头一个作品已经

造出了原型机，1940年4月1号，原型机首飞成功。在1940年12月，该机被授予生产编号：米格1。第一架生产型的米

格1于1941年四月进入苏空军服役。

研制生产

I-200第4号机，MiG-3的原型机
1941年2月，这些与生产型米格-1战斗机被移交给卡金斯基空军学校，同时移交的还有一批改进后的米格-1战斗机，
这些飞机后来被称为米格-3。1941年3月13日，米格-3在试飞中涡轮增压器发生故障，飞行员A·艾卡托夫丧生。4月
，又有两架米格-3投入国家验收试飞。由于重量增加了256千克，米格-3的爬升率、起落性能和机动性均比I-200略
有降低。米格-3海平面最大速度为495千米/小时，7,800米高度时最大速度640千米/小时。由于发动机性能不理想，
飞机航程只有857千米，未能达到设计要求的1,000千米。
米高扬对试飞结果很不满意，他与发动机总设计师亚历山大·米库林进行了协商，通过对发动机进行改进，飞机在
随后的试飞中达到了1,000千米的航程。但是交付给战斗部队的米格-3仍存在很多问题，工厂的技术人员不得不来到
部队机场解决问题，并发现了飞机武器存在不协调的现象。为了找到一个替罪羊，设计人员将罪过推到了苏联空军
科学研究院的头上，该院的几位专家因此而被解职，研究院主任亚历山大·菲林则被内务人民委员会逮捕后枪毙。
菲林在苏联航空史上有着重要的地位，他是苏联第一位飞行员出身的设计师，并试飞过所有被送到苏联空军科学研
究院的新型飞机。他还是一位在理论和实践方面研究螺旋现象的专家。此外他还和米哈伊·格罗莫夫、I·斯普林一
起驾驶图波列夫ANT-25RD创造了持续飞行75小时的纪录。他在被逮捕时担任研究院领导还不到三年时间，他的死对
苏联航空工业来说是一个巨大的悲剧。截止到1941年1月，第一飞机厂已经制造出150架米格-3战斗机，而在1940年第四季度，该厂一共生产了100架米格-1
和20架米格-3（米格-1从第100架开始被称为米格-3，而其结构则在生产中不断地进行改进。）到1941年3月28日，
苏联军方共接收473架米格-3，其中270架装备空军部队，工厂存放200架，还有三架坠毁。很多试飞员认为双翼飞机
飞行员很难适应高速的米格-3的飞行特点，他们很容易进入螺旋。试飞员古洛斯基曾经在日记中写道：“在4天的飞
行当中，我进行了7次紧急迫降，其中有两次我差点就见了上帝。”对于有丰富经验的试飞员尚且如此，那么对于普
通飞行员来说操纵米格-3的难度就可想而知了。1941年春天成了苏联空军的事故高峰期，并且大部分事故都与米格
战斗机有关。然而伴随着事故的增加，飞行员们也逐渐掌握了驾驶这种飞机的技巧。
按照惯例，最先进的飞机首先要装备驻扎在莫斯科附近的苏联空军最精锐部队，1941年2月，一批米格-3被移交给了
第16战斗机团。到1941年4月，米格-3的产量已经达到9架/天，但是这些飞机的速度比原型机慢了30千米/小时。最
令人头疼的是苏联航空工业部领导不断要求第一飞机厂对米格-3进行各种改进，其中包括座舱盖在高速飞行中无法
打开、邮箱泄漏等。最主要的问题还是AM-35A发动机，因为发动机的问题导致了30多起各种事故。由于供油系统的
的缺陷，飞机在俯冲时发动机油压会降低很多，发动机甚至在5,000米高度时都会发生喘振。在一次空战中，第31团
的3名飞行员在卡纳斯上空驾机追逐德军侦察机时全部陷入螺旋，结果导致一名飞行员牺牲。
试飞员出身的工程师柯柴特科夫在来到卡纳斯调查后发现事故原因与飞行员训练不足有很大关系，这三名飞行员飞
米格-3的小时数都很少，而且从来没有执行过高空飞行任务。柯柴特科夫通过组织多次在7,000—11,000米高度的试
飞解决了螺旋问题，证明飞机在10,500米高度时仍可以完成战斗任务。他总结出在飞行高度超过8,000米时的飞行要
点并传授给其他飞行员。柯柴特科夫的工作很快便起到了效果，靠近罗马尼亚边界的第四飞行团很快便击落了三架
入侵飞机。该团与装备米格-3的第55团都是隶属于第20混成航空师的部队。试飞员斯坦凡诺夫斯基回忆道：“该师
装备有两代不同的战斗机，一类是I-16和I-153，另一类是先进的米格-3，但令我感到吃惊的没有人愿意飞米格，于
是我驾机升空并施展浑身解数展示米格-3的性能，当我落地后，飞行员们对米格-3的态度立刻便发生了变化，换装
工作开始紧张地进行，每天都要从清晨飞到入夜。”在试飞员的帮助下，该师的飞行员很快掌握了米格-3。该师第
55团的一名飞行员亚历山大·波克雷什金后来成为了苏联王牌飞行员，先后三次获得苏联英雄称号，他回忆道：“
当我第一次见到米格-3时，他那先进的气动外形立刻便使我着迷。”他把米格-3比做烈性赛马，“在有经验的骑手
手中他就是一支快箭，但是一旦你失去对他的控制就会丧生在他蹄下。”
1941年5月，米格-3进行了在翼下加装两挺12.7毫米机枪的实验，米高扬甚至还打算为飞机进一步安装20或23毫米的
机炮，但是试飞结果表明，安装有5挺机枪的米格-3飞行速度下降了20—30千米/小时，机动性的下降也令人无法忍
受。在战争爆发前，工厂共制造了821架装备有5挺机枪的米格-3，但是在很多飞机装备部队之前都拆除了翼下的机
枪。轻装后的米格-3重3,285千克，海平面最大速度462千米/小时，5,000米高度最大速度559千米/小时，7,800米高
度时最大速度603千米/小时，飞机爬升到5,000米高度需耗时6.8分钟，实用升限10,850米，低空盘旋一周时间23秒
，起飞滑跑距离320米，航程720千米。这些飞机性能与初期型米格-3相比有所下降，这是由于前者引擎罩和蒙皮比
后者粗糙导致的。

米格系列速度快操纵沉重
对己方的飞行员也是个威胁

战争实践

尽管战争爆发前有17个苏联战斗机团装备了总共917架米格-3，此外还有64架米格-3装备了黑海舰队和波罗的海舰队，但是真正形成了战斗力的只有部署在西部军区的第20混成师、第41、124、126战斗机团和第23基辅战斗机团。部署在边境地区的米格-3在战争开始时损失惨重，他们成为了纳粹空军的第一轮打击目标。装备有233架米格-3的苏联空军第9混成师是苏联空军战斗力最强的部队之一，在第一天的战斗中该师损失了全部407架战斗机中的347架，其装备的所有米格-3全部被摧毁在地面上。苏军飞行员科科内夫驾驶一架米格-3强行起飞，并驾机撞毁了一架德国Bf110战斗机，这也是米格-3在卫国战争中首次与敌机同归于尽的战例。但是个别飞行员的勇敢行为并不能扭转整个战局发展。第9混成师师长查尼柯少将由于没能保全其部队而被逮捕，随后这位成名于西班牙内战时的“苏联英雄”被宣布为“人民公敌”并被枪毙。但是这样的举动对局势却于事无补。

为了补充在开战时遭受巨大损失的西线苏联空军实力，在1941年6月22日，苏联空军司令命令将99架米格-3战斗机火速送往前线，但是这批飞机的命运更为不幸。由于战争初期苏军部队产生了巨大的混乱，撤退的苏军部队为了不让飞机落入纳粹手中，不得不将自己的飞机摧毁。因此到了6月24日，西线苏联空军已经没有一架新型单座战斗机，到了25日这种情况有了改变，超过200架米格-3战斗机抵达前线，随后的每一天几乎都会增加一个战斗机团。在29日的一场空战中，两架米格-3击落了三架德军Bf109战斗机。值得一提的是由试飞员组成的5个战斗机团，其中两个团装备了米格-3。成立试飞员战斗机团的建议是由苏联功勋试飞员，“苏联英雄”称号获得者萨普伦提出的，他说服斯大林相信经验丰富的试飞员能更好的发挥新型战斗机的威力，由他们组成的战斗单位将会在前线制空权争夺中起到重要作用。萨普伦和裴奥特·斯坦凡诺夫斯基上校分别成为第401和第402特别战斗机团的团长，这两个飞行团装备有刚刚走下生产线的67架米格-3战斗机，并于6月30日抵达前线。第401团抵达祖博夫后，大大加强了西线苏联空军实力，该团立刻便参加了密集的空战，他们攻击敌军地面部队，执行侦察任务并与纳粹的容克式和梅赛施密特式战斗机在中低空展开了殊死搏斗。仅在7月2日和3日两天，该团便击落了8架敌军飞机，在随后的一天，萨普伦一个人就击落了4架敌机，他也因此第二次获得“苏联英雄”称号。

1941年夏天的空战主要发生在4,000米高度，在这一高度上，米格-3的速度比纳粹德国主力战机梅塞施密特Bf109E要快一些，但是由于米格-3在高速飞行时座舱盖无法打开导致飞行员无法逃生，因此许多苏联飞行员在执行任务时总是敞开座舱盖，使得飞机的时速下降了30千米左右，这样Bf109E反而在速度上占了上风。此外尽管Bf109E在爬升率方面占优，但是垂直机动性方面还是米格-3略胜一筹。尽管两种战斗机盘旋时间差不多，但是由于德国飞机翼载荷轻，Bf109E的盘旋半径比米格-3小25%，同时由于德国飞机较轻，因此也可以装备更强的火力。此外在无线电通讯设备方面Bf109E也要先进很多。虽然在5,000—7,000米高度时，米格-3性能全面超越Bf109E，并且至少与更先进的Bf109F相当，但是空战几乎不会发生在这一高度。

技术改进

尽管米格-3性能出众，但是在作战中出现的大量操作问题严重影响了米格-3充分发挥其性能，1941年8月19日，西线部队向航空工业人民委员会提交了一份报告，报告称米格-3的起落架经常无法放下，飞行员不得不强行利用机腹滑行迫降，此外起落架上方的设备也经常在降落时受损，尤其是紧急迫降经常造成飞机散热器排气管损坏，而排气管又很难更换，这就导致飞机的留空时间大大减少。

报告还称由于米格-3座舱锁性能不可靠，西线苏军飞行员在执行任务时不得不敞开座舱盖，敞开座舱盖影响了飞机的速度与航程，同时由于飞机的续航力不高也使得其无法执行侦察任务，因为一旦在侦察时发生空战，米格-3的油料将无法保证其安全返航。作为应急措施，设计人员为米格-3安装了外部油箱。此外报告还提到了飞行员们对米格-3视野不佳，风挡玻璃上沾满飞溅的油渍以及令人难以忍受的舱内高温等问题的抱怨。

由于在报告送抵的当天，苏联空军高官们正在讨论新型战斗机的研制问题，于是米格-3的报告被忽视了。于是很快由于米格-3的设计缺陷和战斗部队抱怨其无法满足空战需求，苏联当局下令停止生产米格-3。尽管第一飞机厂做了各种努力挽救该机的命运，但是最终还是于事无补。因为当时苏军急需大批强击机，而号称“空中坦克”的伊尔-2强击机的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的，生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机，由于米格机的表现不尽人意，因此苏联当局无法容忍浪费资源生产一种不成功的飞机，于是最终下令停产米格机。


在1941年夏末交付前线米格-3又作了很多改进，配备了舵面辅助调整片，其AM-35A发动机的传动率从0.902增加到了0.732，并且用自动变距螺旋桨替换了VISH-22E预调桨距螺旋桨。改进后的米格-3操纵性、飞行稳定性和可靠性有了一定的改善，但是飞机的爬升率和起落性能却下降了。以改装后的3943号米格-3为例，该机海平面最大速度466千米/小时，5,000米高度最大速度569千米/小时，7,800米高度时最大速度615千米/小时，飞机爬升到5,000米高度耗时7.1分钟，1,000米高度盘旋时间22秒，起飞重量3,299千克（外挂和335千克的外部油箱不计）。

1941年8月，米格-3产量达到562架，创造了苏联战斗机的产量记录，这一纪录一直保持到了战争结束。这562架米格-3加上7月生产的496架和9月份生产的450架构成了拦在纳粹空军前方的空中防线，在德军对莫斯科发起的总数达8,279架次空袭中，仅有209架轰炸机抵达了莫斯科上空。在所有保卫莫斯科的战斗机部队中，第16、27、34战斗机团是王牌部队。其中由普卢特斯柯夫上校指挥的第16战斗机团在1941年下半年共击落72架敌机。1941年10月，在友军的策应下,由皮萨克上校指挥的第27团成功的攻击了向贝里机动的德军装甲部队。由雷比金上校指挥的第34团也在保卫西线交通线的战斗中声名大振，10月22日，该团冒雨执行了59次战斗任务，在24场空战中共击落12架敌机。后来在莫斯科上空驾机英勇撞击敌机的著名飞行员维克多·卡拉里克辛也在这段时间击落了5架敌机。而第42团则取得了西线米格战机的最大战绩，在一次为12架伊尔-2护航任务中，他们在奥瑞机场上空击落了4架正在起飞的Bf109和57架正在降落的Ju52运输机以及至少60架停放在机场上的各种飞机，而该团无一损失。

在这段时间内，米格战斗机获得了积极的评价，它的机动性甚至出乎了试飞员的预料，有的飞行员认为它的转弯机动性甚至可以与I-15媲美。在一次模拟空战中，米格-3轻松的击败了扮演敌机的雅克-1战斗机，而这架米格-3也因为在模拟空战中动作过猛导致飞机变形而报废。在那段时间内，有40名驾驶米格战斗机的飞行员获得了“苏联英雄”的称号。

1941年10月，就在第一飞机厂后迁前不久，一种配备了两个100升副油箱和宽叶螺旋桨的新的米格-3战斗机的改型诞生了。尽管12.7毫米ShKAS机枪射速很高，但这种武器却不十分有效，因此该机换装了12.7毫米UBS机枪，这样在不增加飞机重量的前提下，米格-3战斗机每秒武器发射质量由1.2千克提高到1.44千克。与此同时，为飞机安装火箭发射架的工作也展开了。截止到1941年10月底，共有49架米格-3安装了可装载6枚RS-82火箭的发射器，这种型号的飞机总共制造了180架。

在量产停止后，米格-3仍然频繁的执行战斗任务，该机零部件的通用性和良好的维护能力保证了其战备状态。截止到1942年5月1日，仍有134架米格-3在苏联空军服役，其中3/4还拥有战斗能力。但是战斗部队对米格-3的评价却不尽相同，第487团的飞行员认为该机机动性太差，而第519团却认为米格-3比雅克-1、拉格-3和I-16都要强。1942年夏天，在西线战斗的第201航空师开始用雅克-1替换其装备的米格-3，替换下来的飞机被移交给第122战斗机团，此外所有从修理厂维修后的米格-3也被划拨给了该团，这使得该团飞机数量大大超过了编制。当1942年秋季第201航空师移防斯大林格勒时，由于苏军认为米格-3性能逊于斯大林格勒附近的德军飞机，因此第122团被留在了西线进行战斗。该团的米格-3一直使用到了1943年春天，这期间他们的对手不仅仅是Me109，还有更为先进的Fw190战斗机。在1942—1943年间，米格-3主要装备国土防空军部队，尤其是在1942年夏季，米格-3和I-16是苏军使用最广泛的战斗机，他们中的一半，约330架战斗机用于保卫莫斯科的上空的安全。他们可以有效的对付飞行高度在11,000米以下的德军轰炸机和侦察机，但是对飞行高度达12,000米的容克Ju86R和高空侦察机却无能为力。于是米格设计局首次被要求设计一种高空战斗机。

升级型号

直到1943年米格-3总共才生产出了3322架，通过换装发动机，改进武器系统，米格-3有众多的改进型，其中比较突出的是：米格-3AM-38、米格-3M-82（又称为米格-9）、I-211E（又称为米格-9E）、I-230（米格-3U）等等

米格-3AM-38

整个1941年秋季，米格设计局都在忙于为米格-3战斗机更换新的发动机，8月初，米格局为米格-3安装了一台克里莫夫AM-38发动机，这种发动机功率有所提高，但是低空性能却下降了。更换发动机后的米格-3被命名为米格-3AM-38，该机空重3,325千克，略大于安装AM-35A发动机的米格-3，在试飞中米格-3AM-38最大海平面速度为514千米/小时，高空最大速度为582千米/小时。其后在米高扬的建议下，设计人员有对该机进行了一些细节修改，修改后的米格-3AM-38战斗机的高空和海平面最大速度都有所提高，其中后者达到547千米/小时，这一速度不但超过当时苏军装备的所有型号的战斗机，而且超过了当时德军最快的Bf109F2和Bf109F4战斗机。
与米格-3AM-35A的后期型号相比，米格-3AM-38的低空爬升率与其相当，但是高空爬升率却下降了很多，因此该机爬升到5,000米高度需要耗时8分钟。由于AM-38发动机功率比AM-35A提升400马力，但却保留了后者的散热器，因此造成了该发动机温度显著升高。8月12日，试飞员A·科柴科特科夫在驾机完成试飞后认为，必须要对该机进行一系列改进，否则将无法达到设计要求。于是米格-3AM-38的发展就此停止。

米格-3M-82（米格-9）

在进行综合考虑之后，米格设计局后来决定为米格-3更换先进的阿卡迪·施范特索夫M-82星形发动机。改装后的米格-3被重新命名为米格-3M-82或米格-9。在设计之初，设计局就将保持新机与米格-3的通用性作为设计主导方针之一，因此米格-3M-82保留了米格-3的起落架、外翼和尾翼，只是对机翼中间部分和机体作了微小的改动。米高扬认为这样将会大大简化飞机投入量产的时间。1941年8月23日，苏联空军科学研究院批准了米格-9的设计方案，尽管米格-9的低空性能略逊于米格-3AM-38，但是其爬升率和起落性能有了明显改善。米高扬还打算为该机加装两挺12.7毫米UBS机枪用于对地支援。这个建议很快引起了苏联军方的兴趣，因为尽管同样采用M-82发动机的苏-2短程轰炸机已经试飞，但是军方对其并不很满意。与此同时，M-82发动机已经通过了国家验收，并在莫罗托夫建立起了生产线。1941年底，在克服了设计局搬迁带来的巨大困难后，米格-9终于在古比雪夫投产，因为厂房尚未建成，生产不得不在露天进行。第一飞机厂在搬迁的过程中还生产出了27架米格-3，这样整个1941年，米格-3的产量达到了4,100架。1941年12月23日，第一飞机厂接到了斯大林签署的命令，该命令要求立即停止米格机的生产，全力生产前线急需的伊尔-2攻击机，米格-3M-82的发展画上了句号。


I-211E（米格-9E）

在小批量生产了5架米格-3M-82后，1943年米格局又造出一架安装了改进型发动机的新飞机，并将其命名为I-211，又称为E型机。该机的机体外形作了修改以使其更加流线形，飞机座舱位置也向后稍作移动，散热器进气道移到了飞机两侧翼根处，垂尾形状也作了改动并且水平尾翼位置提高，机翼中间部位安装了两挺ShVAK机炮。试飞数据表明该机性能相当出色，其高空最大速度为670千米/小时，爬升到5,000米高度仅需4分钟。但是该机最终还是在安装ASh-82FN（M-82发动机在1943年被重新命名为ASh-82，ASh为其设计师阿卡迪·施范特索夫的字母缩写）的拉-5FN面前败下阵来，后者则很快在前线证明了自己的价值。

I-230（D）（米格-3U）

在一段时间之内，采用各种不同发动机的米格-3改型原型机处在平行发展的阶段，与此同时安装AM-35A发动机的米格-3也在不断的进行改进。1942年，米高扬设计局推出了代号“D型机”的I-230战斗机，该机在设计当中汲取了前线米格-3飞行员和维修人员的建议，其机身结构与米格-3基本相同，便于利用米格-3生产线进行大规模生产。战争头几个月的空战经验表明，米格-3装备的机枪火力不足，因此米高扬在I-230的机头上方安装了两门备弹370发的ShVAK20毫米机炮。该机取消了焊接衍架，机体结构为全木质，机翼中部和尾翼蒙皮分别采用了三层和两层1毫米厚的胶合板，使得生产工艺大大简化。I-230在发动机与座舱之间的位置安装了一个由特殊的防火复合板制成的密封油箱。根据飞行员的建议，I-230的座舱也作了相应的改动。比如为了改善座舱的可视区域，设计师将传统的控制杆与制动杆、火控开关等整合到了一起。

由于AM-35A发动机已经停产，I-230采用了一种在AM-38F基础上改进的发动机，但是在设计文件中该发动机仍被称为AM-35A。I-230采用了直径3.2米的AV-5L-126A螺旋桨。第一架I-230的原型机于1943年7月首飞，最初被称为米格-3改，后来被命名为米格-3U。试飞工作由苏联空军科学研究院资深试飞员科姆亚科夫主持，在试飞中米格-3U海平面最大速度达到了505千米/小时，短时间冲刺速度可达526千米/小时，其高空最大速度为656千米/小时，超过了米格-3标准型近40千米/小时。该机爬升到5,000米高度耗时6.2分钟，比米格-3标准型减少了近一分钟，其实用升限也达到12,600米，比后者提高了700米。尽管该机的各项指标比米格-3标准型有了明显提高，但是试飞员还是指出该机存在不少缺陷，其中包括该机降落时不易操纵，对没有经验的飞行员来说相当危险。经过对该机性能的综合评估后，苏联空军科学研究院决定暂不批准量产该机的建议。尽管如此，米高扬设计局还是设法在第155飞机厂又生产了另外5架米格-3U原型机。1943年8月，第1、3、4、6架原型机交付负责保卫莫斯科的第12近卫战斗机团试用。尽管该机存在不少缺陷，但是其性能还是在战斗中获得了肯定，然而该机最终仍然未能投入批量生产，米高扬设计局又展开了研制一种新型高空战斗机的工作。

I-231（2D）

1943年9月米高扬设计局开始研制安装新型AM-39A发动机的I-231，额定功率1,700/1,800马力。I-231的代号“2D”，此时使用相同发动机的一种全新高空战斗机也在研制中，这就是I-220，代号“A”。I-220比MiG-3外形大得多，I-231只是I-220万一研制失败时的后备方案。1943年10月19日I-231原型机首飞，试飞员V.M.萨乌金。11月5日的一次试飞中，由于严重的增压器故障迫使飞行员在诺金斯克机场紧急着陆，飞机毫发无伤，试飞员萨乌金因优秀表现获颁红星奖章。11月23日更换了发动机后，试飞恢复。I-231在7,100米高度飞出了707公里/小时的极速，爬升到5,000米高度耗时4.5分。这是差不多是当时苏联螺旋桨战斗机能达到的极限速度了。

随后原型机转交给苏联空军科学研究院进一步试飞，在进行了一些包括改用AV-5L-126E螺旋桨的细微改动后，飞机重量减轻了25.3千克。但在一次试飞中襟翼无法放下，导致着陆速度过高，飞机冲出跑道翻覆。损坏的飞机回到米高扬设计局维修，5月12日交给苏联空军科学研究院。但是在后面的试飞中发动机又报废了，在等待新AM-39发动机的过程中传来了由于严重的可靠性问题，AM-39发动机下马的消息，于是I-231也就到此为止了。

I-231是MIG-3家族的最后成员，是更具创新性的高空战斗机系列：“A型机”的后备方案（由I-220/221/222/223/224/225等型号组成）。后者在1943~1945年间研制，但由于喷气时代的来临，“A型机”也未投入使用。

米格-3了

米格机

感觉不错

到米格-3了啊

过来看看

请问米格-3机腹部的那个方形进气道是干什么用的？

百思不得其解。。。

hercules_red 发表于 2012-9-26 19:41
请问米格-3机腹部的那个方形进气道是干什么用的？

百思不得其解。。。
机腹散热器

大汉帝国 发表于 2012-9-26 20:48
机腹散热器

引擎在机首前端

为什么把散热器放在机腹部呢？

hercules_red 发表于 2012-9-26 20:50
引擎在机首前端

为什么把散热器放在机腹部呢？
不不不。。。。米格3机身两侧分布两个水冷散热器，座舱下那个是油散热器。

大汉帝国 发表于 2012-9-26 21:01
不不不。。。。米格3机身两侧分布两个水冷散热器，座舱下那个是油散热器。

原来是这样

老大手上有米格-3的结构图么？

hercules_red 发表于 2012-9-26 21:05
原来是这样

老大手上有米格-3的结构图么？
好像有，我找找看

hercules_red 发表于 2012-9-26 21:05
原来是这样

老大手上有米格-3的结构图么？
擦。。我上传不了图片

hercules_red 发表于 2012-9-26 21:05
原来是这样

老大手上有米格-3的结构图么？
好了。我用图床转了

大汉帝国 发表于 2012-9-26 21:21
好了。我用图床转了

图收藏了！

多谢！！！