超级军网7000亿高铁投资蛋糕 外资垄断轴承装备
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:22:33
7000亿高铁投资蛋糕 外资垄断轴承装备2011-01-07 来源: 21世纪经济报道(广州)在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”
1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向本报记者表示：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。”
http://money.163.com/11/0107/01/6POOTBTK00253B0H.html7000亿高铁投资蛋糕 外资垄断轴承装备2011-01-07 来源: 21世纪经济报道(广州)在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”
1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向本报记者表示：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。”
http://money.163.com/11/0107/01/6POOTBTK00253B0H.html
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”
1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向本报记者表示：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。”
http://money.163.com/11/0107/01/6POOTBTK00253B0H.html7000亿高铁投资蛋糕 外资垄断轴承装备2011-01-07 来源: 21世纪经济报道(广州)在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”
1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向本报记者表示：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。”
http://money.163.com/11/0107/01/6POOTBTK00253B0H.html
一辆高铁要多少个轴承啊。都让外国人赚光了。
我倒是觉得我们在出口高铁项目的时候定位是总承包商. 分系统的话什么能提高标书的竞争力, 就用什么.
轴承！
这个新闻值得怀疑 不是AV国现在都要买土鳖的轴承了吗？。。怀疑下新闻的真实性和是不是考证性。
月经贴
呵呵呵。等到我们也能够生产轴承的时候。还会报道。基本的加工材料还要从国外进口。呵呵呵呵呵呵呵。
说穿了。就是自己买零件组装一下，美名其曰完全自主知识产权。
让别人喝点汤是可以的，吃独食的必被孤立！
这么多年 日系妞还是肥恭给力月经贴
450815 发表于 2011-1-7 19:16 [url=http://lt.cjdby.
net/redirect.php?goto=findpost&pid=26578938&ptid=1044820]
[/url]
你是在说波音还是空客?
net/redirect.php?goto=findpost&pid=26578938&ptid=1044820]
[/url]你是在说波音还是空客?
侠客尚 发表于 2011-1-7 19:14
就是都能自己生产，最后还会说铁矿石也是进口的。
就是都能自己生产，最后还会说铁矿石也是进口的。
国产的高级轴承和进口的质量差距那叫一个大 举个例子 三轮车的后轮轴承 进口的一个使用到坏的话 用国产的得8-10个
一个用在自主工程机械制造商产品的液压泵/马达的轴承，国产的尚不堪用。
中国的机械关键部件的水平是要远远落后于整机整合水平的，这一点很少有人关心
中国的机械关键部件的水平是要远远落后于整机整合水平的，这一点很少有人关心
碧云包租公 发表于 2011-1-7 19:32
肥恭？深田恭子？同感:D
肥恭？深田恭子？同感:D
有人说过这个问题,一个螺丝钉,国产15,进口18,不好的产品1块,那么15的怎么会有市场,长期以往,就没有人会做15的了(技术流失和停滞发展),所以,军工拉动科技进步!!!
完美主意 发表于 2011-1-8 00:53
不太一样。铁可以通过回收得到。但是进口原坯。如果自己不能生产只能进口。
不太一样。铁可以通过回收得到。但是进口原坯。如果自己不能生产只能进口。
吃独食的结果就是被围殴。
中国是要融入世界，不是要推翻世界、
中国是要融入世界，不是要推翻世界、
回复 15# 造汽
你不关心罢了。工信部搞了一个目录，做了七个大项的基础元器件的攻关计划。轴承就是第一项嘛。
你不关心罢了。工信部搞了一个目录，做了七个大项的基础元器件的攻关计划。轴承就是第一项嘛。
川崎的车貌似也用了FAG的部件。
何止轴承的问题
系统自己设计，零件哪家好用哪家的，很正常啊。
大黄牛 发表于 2011-1-8 13:38
我是很关心的，但很多我们这里不了解中国工业现状的年轻人不关心，不好好看帖。
工信部为什么有这个攻关计划？就是因为这些基础元器件的水平拖了后腿。
这件事情做到一定程度，接下来就是关键材料了。
我是很关心的，但很多我们这里不了解中国工业现状的年轻人不关心，不好好看帖。
工信部为什么有这个攻关计划？就是因为这些基础元器件的水平拖了后腿。
这件事情做到一定程度，接下来就是关键材料了。
10.01%)(002046)周日晚间发布澄清公告称，公司联合洛阳LYC轴承有限公司、哈尔滨轴承集团公司等企业和大专院所，参与了国家"高速铁路和城市轨道交通车辆轴承关键技术研究与应用"项目的竞标，目前尚无结果。
针对媒体关于公司联合其他企业和高校开展时速350公里高铁轴承的研发，"已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验"的报道，轴研科技称，目前公司虽然就该项目作了一些前期准备，但并非如报道所述进展。未来是否能够在公司形成高铁轴承产业化能力以及何时能够产业化，存在较大不确定性。
公司同时表示，如果该项目能够中标，公司作为牵头单位，除全面负责项目的组织、管理与验收工作外，计划承担高速铁路客车轴承结构设计及仿真分析、保持架设计与试验、材料分析及热处理技术研究等多项研究。
公司股票将于1月10日开市时复牌。(全景网/陈丹蓉)
针对媒体关于公司联合其他企业和高校开展时速350公里高铁轴承的研发，"已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验"的报道，轴研科技称，目前公司虽然就该项目作了一些前期准备，但并非如报道所述进展。未来是否能够在公司形成高铁轴承产业化能力以及何时能够产业化，存在较大不确定性。
公司同时表示，如果该项目能够中标，公司作为牵头单位，除全面负责项目的组织、管理与验收工作外，计划承担高速铁路客车轴承结构设计及仿真分析、保持架设计与试验、材料分析及热处理技术研究等多项研究。
公司股票将于1月10日开市时复牌。(全景网/陈丹蓉)
回复 24# 造汽
这块要是赶上来了,中国的工业技术水平和欧美鬼子也就差不多了.材料这块是没法投机取巧的.
这块要是赶上来了,中国的工业技术水平和欧美鬼子也就差不多了.材料这块是没法投机取巧的.