運十式悲劇：被遺棄的"国產化"高速鐵路列車- 中華之 ...

中華之星
週三, 2007-02-14 15:41 —

在 2000 年，中國開始研究高速火車，透過與法國技術及貿易合作，製成了「藍箭列車」，編號為「DJJ1」。DJJ1 主要使用了法國機件(如極為重要的「牽引變流器」)，由株洲電力機車廠配合中國的機件製成動力車卡，及由長春客車廠製成客車車卡，在 2001 年完成，並在廣深線投入運作，實際使用時速約 200km/h 至 240km/h。及後，株洲電力機車廠繼續技術研究，與大同機車廠合作研製新一代高速列車「中華之星」，編號為「DJJ2」，減少使用外國組件。DJJ2 有三個核心技術都使用了中國研發的機件：動力系統 (包括在 DDJ1 需要向法國購入的「牽引變流器」)、高速制動系統 (即是剎車系統) 及轉向架 (由四間公司聯合研製)。在 2002 年 12 月，中華之星以頭尾兩架動力車卡、加上三個客車車卡，創造出時速 321.5km/h 的中國紀錄。及後，在 2003 年試行於瀋陽至秦皇島的路線，作 53.6 萬公里運行試驗，最高運行速度為 270km/h。

2004
年，中國高速鐵路公開招標，但規定是「獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)」。換言之，中國只是負責製造，不是參與研發。中華之星由於只是部份購買外國組件，而沒有外國車廠的技術合作，所以就沒有投標資格。對比起使用外國技術、中國生產的方案，中華之星擁有更多中國自行開發的技術，更能證明我國的技術研發進展，但很可惜高層還是要選用外國貨。

2005 年初，中華之星完成了在瀋陽至秦皇島 53.6 萬公里的運行試驗，再進行解體拆檢，證實運作良好。同年 8 月 1 日，中華之星被編排行走於來往瀋陽至河北山海關的路線，但最高速度被迫下降至 160km/h，在 2006 年 10 月 24 日更停止使用，停放瀋陽北站露天位置風吹雨打。2007 年初，株洲電力機車有限公司在新聞稿中發佈過在 2006年製造了一輛中華之星，但是暫時未知會在何處使用。
中華之星在 2002 年創出 321.5km/h 速度後，為何會被冷莫了？其實這裏也有一段故事。在創造高速後第二天，鐵道部部長就希望親自乘坐，而且還帶同幾個副部長前來。在試乘的清早，中華之星研發
人員先行試車，在試車人員先行試車，在試車時警報系統報告轉向架有故障，需要檢查 (及後發現是外國零件故障，退換後運作正常)。經過該組件的製造廠及技術人員檢查後，總設計師劉友梅與車廠再商討，決定向鐵道部部長建議取消試乘，部長亦接受建議。 劉友梅認為，這次事故證明中華之星的警報系統是有效而準確的，成功報告機件故障，並防止意外發生。但是，鐵道部則有人反對，並說「幾位部長的命差點 都要被中華之星報銷了」。及後，在 2003 年 9 月的「高速動朝組轉家研討會」，中華之星被評定為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距」。

2002年時中華之星還在研發階段，有故障乃意料中事，況且警報系統正確指出故障零件，可見有足夠的風險管理。不過基於各級官員偏愛於外國產品(可能從中獲得利益)，自身國家的研發始終被看低。但願在這個國民重視高速列車的時間，國內研發項目亦得重注視及支持，真真正正做出中國研製的高速列車。中華之星
週三, 2007-02-14 15:41 —

在 2000 年，中國開始研究高速火車，透過與法國技術及貿易合作，製成了「藍箭列車」，編號為「DJJ1」。DJJ1 主要使用了法國機件(如極為重要的「牽引變流器」)，由株洲電力機車廠配合中國的機件製成動力車卡，及由長春客車廠製成客車車卡，在 2001 年完成，並在廣深線投入運作，實際使用時速約 200km/h 至 240km/h。及後，株洲電力機車廠繼續技術研究，與大同機車廠合作研製新一代高速列車「中華之星」，編號為「DJJ2」，減少使用外國組件。DJJ2 有三個核心技術都使用了中國研發的機件：動力系統 (包括在 DDJ1 需要向法國購入的「牽引變流器」)、高速制動系統 (即是剎車系統) 及轉向架 (由四間公司聯合研製)。在 2002 年 12 月，中華之星以頭尾兩架動力車卡、加上三個客車車卡，創造出時速 321.5km/h 的中國紀錄。及後，在 2003 年試行於瀋陽至秦皇島的路線，作 53.6 萬公里運行試驗，最高運行速度為 270km/h。

2004
年，中國高速鐵路公開招標，但規定是「獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)」。換言之，中國只是負責製造，不是參與研發。中華之星由於只是部份購買外國組件，而沒有外國車廠的技術合作，所以就沒有投標資格。對比起使用外國技術、中國生產的方案，中華之星擁有更多中國自行開發的技術，更能證明我國的技術研發進展，但很可惜高層還是要選用外國貨。

2005 年初，中華之星完成了在瀋陽至秦皇島 53.6 萬公里的運行試驗，再進行解體拆檢，證實運作良好。同年 8 月 1 日，中華之星被編排行走於來往瀋陽至河北山海關的路線，但最高速度被迫下降至 160km/h，在 2006 年 10 月 24 日更停止使用，停放瀋陽北站露天位置風吹雨打。2007 年初，株洲電力機車有限公司在新聞稿中發佈過在 2006年製造了一輛中華之星，但是暫時未知會在何處使用。
中華之星在 2002 年創出 321.5km/h 速度後，為何會被冷莫了？其實這裏也有一段故事。在創造高速後第二天，鐵道部部長就希望親自乘坐，而且還帶同幾個副部長前來。在試乘的清早，中華之星研發
人員先行試車，在試車人員先行試車，在試車時警報系統報告轉向架有故障，需要檢查 (及後發現是外國零件故障，退換後運作正常)。經過該組件的製造廠及技術人員檢查後，總設計師劉友梅與車廠再商討，決定向鐵道部部長建議取消試乘，部長亦接受建議。 劉友梅認為，這次事故證明中華之星的警報系統是有效而準確的，成功報告機件故障，並防止意外發生。但是，鐵道部則有人反對，並說「幾位部長的命差點 都要被中華之星報銷了」。及後，在 2003 年 9 月的「高速動朝組轉家研討會」，中華之星被評定為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距」。

2002年時中華之星還在研發階段，有故障乃意料中事，況且警報系統正確指出故障零件，可見有足夠的風險管理。不過基於各級官員偏愛於外國產品(可能從中獲得利益)，自身國家的研發始終被看低。但願在這個國民重視高速列車的時間，國內研發項目亦得重注視及支持，真真正正做出中國研製的高速列車。