高铁：自主创新是寂寞的长跑

“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”

□ 记者 王强

2006年3月初，北京的天气还春寒料峭，但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间，一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志，该期杂志的封面文章吸引了他们，文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》，主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。

文章很快也被国内各大网站和论坛转载，吸引无数读者点击评论，境外媒体也注意到了《商务周刊》上的这篇文章，美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文，供有关记者参考。4年多后，当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时，能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。

这篇报道的策划不是在短时间内形成的，其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标，《商务周刊》就在追踪这一进程，当时，招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。

时间到了2006年初，我们了解到两个新闻事实，一是当年1月6日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化，700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线，外观将达到整车进口的标准。

而同时我们也了解到，关于中国铁路装备技术的发展路线，实际一直存在两种观点：一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累；另一种观点认为，跨越式发展更重要，完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。

由于长期关注中国铁路，所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间，就开始发展和积累中国自己的高铁技术，并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车，并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”，但此后，“中华之星”却被逐渐冷落了。

了解到了这些最新的事实和素材，《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了，报道方向很快确定下来，是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后，我就开始了准备和采访。

前期的采访并不顺利，由于话题的敏感，铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人，基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。

另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来，关于“中华之星”的报道很少，不论是在网上还是图书馆，都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息，一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅；一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。

为此，记者在2006年2月10日赶到山海关，登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车，采访了车上的列车员们，才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。

从沈阳回到北京后，记者联系到了刘友梅院士，院士最初的态度很抵触，不愿意接受采访，而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说，刘友梅终于答应了记者。2月18日，记者飞赴长沙，然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午，直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓，这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。

中国高铁的速度

在此后的短短4年多时间里，中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营，并不断打破运营时速；全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通，预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上，投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下，美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。

今年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后，大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元，将13个城际铁路服务现代化，其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。

《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为，中国在全球高铁竞赛中已经领先，超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮试验的德国。而在技术领域，国家铁道部也一直很高调，称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年，铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术，今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会，称中国高铁世界领先，铁道部已经申请了946项专利，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。

随后的举动更令全球侧目，即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”，今年“两会”还未结束，就有境外媒体报道称，中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，已经与多个国家达成意向，并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国，中国不仅提供技术，还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称，中国南车[6.93 -2.26%]和中国铁建[6.99 -1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目，由于中国参与竞标，导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴，转投中国南车联合体。

3月9日，英国《每日电讯报》称，中国将实施一项宏伟的新计划，让火车乘客在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认，但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力，他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全性上打了折扣。

自主创新是寂寞的长跑

短短的几年时间，中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法，国外用30多年时间打造的高速铁路技术，中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。

起码，发生的事实让人们相信。目前，中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称，美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段，预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露，加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国家机构签署了合作协议，中国铁道部也包括在内，根据两方签署的谅解备忘录看，中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作，同时，双方将共享有关高铁交通的相关信息。

事实上，今年以来，日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案，日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱，今年9月15日，中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示，中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案，既包括轨道基建、提供动车，也包括提供巨额贷款。

从中国参与国际竞争能力角度看，这确实令国民振奋。但直到今天，仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术，并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为，铁道部在某些方面显然是夸大其词。

有一段时间，面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻，也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇，按照外界所看到的这些表象，如果通过引进路线的确可以获得核心技术，是不是也有可能走出一条可行的道路？但显然，在目前的条件下，我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询，其中一位的回答颇有代表性：不可否认，通过最近几年的努力，中国确实在一些核心领域获得了部分技术，但是否在所有领域全部获得了技术能力，有待进一步调查研究。

“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
http://view.news.qq.com/a/20101127/000002.htm“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”

□ 记者 王强

2006年3月初，北京的天气还春寒料峭，但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间，一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志，该期杂志的封面文章吸引了他们，文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》，主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。

文章很快也被国内各大网站和论坛转载，吸引无数读者点击评论，境外媒体也注意到了《商务周刊》上的这篇文章，美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文，供有关记者参考。4年多后，当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时，能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。

这篇报道的策划不是在短时间内形成的，其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标，《商务周刊》就在追踪这一进程，当时，招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。

时间到了2006年初，我们了解到两个新闻事实，一是当年1月6日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化，700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线，外观将达到整车进口的标准。

而同时我们也了解到，关于中国铁路装备技术的发展路线，实际一直存在两种观点：一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累；另一种观点认为，跨越式发展更重要，完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。

由于长期关注中国铁路，所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间，就开始发展和积累中国自己的高铁技术，并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车，并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”，但此后，“中华之星”却被逐渐冷落了。

了解到了这些最新的事实和素材，《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了，报道方向很快确定下来，是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后，我就开始了准备和采访。

前期的采访并不顺利，由于话题的敏感，铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人，基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。

另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来，关于“中华之星”的报道很少，不论是在网上还是图书馆，都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息，一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅；一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。

为此，记者在2006年2月10日赶到山海关，登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车，采访了车上的列车员们，才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。

从沈阳回到北京后，记者联系到了刘友梅院士，院士最初的态度很抵触，不愿意接受采访，而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说，刘友梅终于答应了记者。2月18日，记者飞赴长沙，然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午，直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓，这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。

中国高铁的速度

在此后的短短4年多时间里，中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营，并不断打破运营时速；全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通，预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上，投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下，美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。

今年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。他说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后，大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元，将13个城际铁路服务现代化，其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。

《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为，中国在全球高铁竞赛中已经领先，超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮试验的德国。而在技术领域，国家铁道部也一直很高调，称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年，铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术，今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会，称中国高铁世界领先，铁道部已经申请了946项专利，中国的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。

随后的举动更令全球侧目，即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”，今年“两会”还未结束，就有境外媒体报道称，中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，已经与多个国家达成意向，并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国，中国不仅提供技术，还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称，中国南车[6.93 -2.26%]和中国铁建[6.99 -1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目，由于中国参与竞标，导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴，转投中国南车联合体。

3月9日，英国《每日电讯报》称，中国将实施一项宏伟的新计划，让火车乘客在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认，但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力，他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全性上打了折扣。

自主创新是寂寞的长跑

短短的几年时间，中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法，国外用30多年时间打造的高速铁路技术，中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。

起码，发生的事实让人们相信。目前，中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称，美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段，预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露，加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国家机构签署了合作协议，中国铁道部也包括在内，根据两方签署的谅解备忘录看，中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作，同时，双方将共享有关高铁交通的相关信息。

事实上，今年以来，日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案，日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱，今年9月15日，中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示，中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案，既包括轨道基建、提供动车，也包括提供巨额贷款。

从中国参与国际竞争能力角度看，这确实令国民振奋。但直到今天，仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术，并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为，铁道部在某些方面显然是夸大其词。

有一段时间，面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻，也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇，按照外界所看到的这些表象，如果通过引进路线的确可以获得核心技术，是不是也有可能走出一条可行的道路？但显然，在目前的条件下，我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询，其中一位的回答颇有代表性：不可否认，通过最近几年的努力，中国确实在一些核心领域获得了部分技术，但是否在所有领域全部获得了技术能力，有待进一步调查研究。

“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握，从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握，我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说，“自主创新是寂寞的长跑，这才是规律。”
http://view.news.qq.com/a/20101127/000002.htm