中国民航误点率高是否说明了中国空军管理粗放能力落后？

是否侧面说明了空军管理粗放？为了不撞机出事只好扩张空军飞行区域，死握空域不放，。 能力低下？无战区空情管理




堵塞的流量  　　空中流量控制，就类似于地面上长安街在“两会”召开时的交通管制
实际上，一边是剑指航空公司，另一边是民航局自身的民航延误原因统计，另有玄机。
尽管夏兴华在采访中将上半年的延误主要归因于航空“天敌”的天气，但与人们在机场候机室听到的延误通知相对应的是，今年前五个月中，因“流量控制”导致的航班延误，平均比例在23.11%，高于因天气原因造成延误的21.72%的平均比例。
如果将时间追溯到过去四年，“流量控制”导致的航班延误，总体上也在增加。本刊记者根据民航局公开数据整理发现，因流量控制导致的延误航班绝对数量，已从2006年的每月4000架次左右，增至今年的8000架次左右。
在民间统计中，“流量控制”早已成为航班延误的“罪魁祸首”。民营机构飞友网以一家总部位于南方的中型航空公司为例做了一项调查，显示：2010年6月，该航空公司延误原因中，前续航班晚点占到43%；出发机场流量和目的地机场流量控制合计占到了35%，天气原因占5%，其他原因占到17%。负责统计的一位飞友网公司主管告诉本刊记者，在前续航班晚点的原因统计中，“流量控制”也占到了“绝大多数”。3 \% Y. y* l5 }' ^
　　按照夏兴华在新华社采访时对“流量控制”的解释，这一名词指的是“通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流”，意即在单位时间内，限制在一定空域内放飞的飞机数量。
　　这不难理解，民航业向来以安全为第一要务，为保证飞行安全，在《中华人民共和国飞行基本规则》中，对机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等空域范围，以及飞行器之间的飞行间距等，均作了明确规定。" 　　“空中流量控制，就类似于地面上长安街在‘两会’召开时的交通管制。”多位民航界人士如是解释。一位接近民航局决策层的人士告诉本刊记者，今年以来除了天气原因引起的流量控制，由于东海、黄海等海域的军事活动较多，空军占用空域资源相应增加，也是流量控制增加的主要原因。
　通俗理解，一架班机从A地飞往B地，它所要经过的空间，至少包括起飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪。在任一环节上的“超量”或是特殊情况出现，都可能导致“流量控制”。: 　　可以说，除了安全理由，流量控制本身即旨在保证空中交通的顺畅。这在一定程度上，取决于实施控制的空管部门的效率。
民航局空管局办公室主任刘文棣告诉本刊记者，目前空管员大都满负荷运作，工作压力之大超乎想象，许多二十七八岁的管制员已经秃头了。他表示，民航空管局正持续进行航线优化，同时希望通过减少空管协调环节，减轻空管压力，提高空管效率，从而减少航班延误　　以北京到广州的航线为例，原来实行的是区域管制，飞机在离开北京区域之后，管制员要把相关管制权力交给河南郑州的区域管制员，然后再依次交给湖北、湖南、广东的区域管制员。而目前正在做的努力，则是实行大区域管制，直接实现从北京区域管制员到广州区域管制员的管制权力交接。减少中间环节、降低管制员压力的同时，让飞机的飞行灵活性得到提高。
　但在实践中，一位任职大型国有航空公司的飞行员告诉本刊记者，受制于设备的落后及空管员整体素质，中国空管的效率依然很低。他举例说，在机场同一方位，美国繁忙机场的雷达有三个之多，而中国目前的情况，多数只有一个雷达，无法从多角度观察一架飞机。而空管员压力很大，许多管制员对于航空专业知识掌握不够，缺少专业知识，影响空管效率。
　而更为重要的是，类似地面交通“车多路少”的矛盾已超过空管效率能够应付的范畴，“流量控制”的后果，往往是飞机大面积的排队等待，挤不进被划定的天空
　　机场：“天”对“地”的制约
　2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，空域成为制约机场流量增长的关键因素
　从飞行终端——机场的能力来看，“流量控制程度与机场流量增长关系很大。”A.T科尔尼公司负责汽车和航空领域研究的高级经理吴晶辉说。
　目前，国际空运协会(IATA)规则将机场分为三类，一是无协调机场，即容量足够满足需求；一类是计划促进机场，需求接近容量，由航空公司志愿进行计划调配；第三类则是协调机场，需要进行航班量控制。而中国大多数主要机场均已达到协调机场的标准，其容量已达到或者超过了设计流量　　根据首都机场2009年年报，该机场全年起降架次达到488495架次，平均日总量为1338架次，达到了设计流量的99.14%。白云机场2009年年报显示，该机场2009年起降架次30.88万架次，平均日总量为846架次，已超过了日总量800架次的设计流量。　　前述熟悉空管的业内人士指出，这些主要机场调度能力均已饱和。在这种情况下，流量控制不可避免。而当出现雷雨、大雾等影响飞行的天气时，这种流量控制就更加密集。
为什么不扩容应对？事实是，机场的容量并不仅仅取决于地面硬件设施的扩张。以广州白云机场为例，其远期规划包括了五条跑道，如果同时运行，日均飞行量将达到1685架次，高峰小时将达147架次，远高于现在的小时标准数48架次。但一位航空公司高管在接受本刊记者采访时指出，机场扩容与机场飞行空域相关，如果空域无法增加，仅是机场跑道、航站楼的增加，只能让更多飞机停留在机场等候流量控制。
民航局中南空管局局长张建就曾在一次公开论坛的演讲中指出，中南空管局对影响广州白云和深圳宝安机场正点率原因进行统计分析发现，2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，因天气原因进行的流量控制为20%，9%是因为管制员劳动负荷原因进行流量控制。空域成为制约机场流量增长的关键因素。
　其中一个限制在于走廊口的设计远不能适应流量发展的需求。所谓走廊口，一般是几条航路交汇地，以及航路进入机场的地方。上述航空公司高管指出，以北京为例，目前所有民航飞机从首都机场飞到航路上，只有三个走廊口，分别位于北京南边的大王庄、东北方向的古北口以及西北方向。8 H1 ?: n) _0 f8 |& M! Y
　　国际上，大多数国家的民航飞机，都实现了没有走廊口的飞行。
　“就好比高速公路本身并不慢，但出入高速路的路口却容易发生拥堵。”南京大学研究机场规划和管理的教授夏洪山说，因这些匝道口有方向限制，飞机起降需有固定角度，而航班多，口子小，飞机必须盘旋到固定位置才能降落，这就容易产生拥挤，也导致机场上空周围的区域成为最拥挤的地方。　　“(在整治延误方面，)机场挖潜的能力已经没有了。”上述熟悉空管的业内人士指出。正如张建所言，目前，可用空域无法满足机场多跑道飞行程序设计规范要求，“如果没有足够的、分布合理的空中通道，即使有先进完善的机场设施，也无法充分发挥其效能。”, 　　被限制的空域　　空域紧张问题已经成为民航业不得不正面应对的时候了。“要么民航不发展，要么哪天就会发生撞机”
与多数人想象的不同，中国的天空并不是一个可以任意翱翔的地方，民航飞机的飞行范围，是有范围限定的。
按照《飞行基本规则》的规定，空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
按照飞行管制责任则可划分为飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区、机场塔台管制区。在国境内、毗连区、专属经济区及其毗连公海的上空还划分若干飞行情报区。　　按以上标准，目前中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区。
需要指出的是，上述划分并没有明确军用与民用的差别。但《飞行基本规则》也明确指出，中国的飞行管制，“由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。”换言之，中国空域一直是由空军管理，也由其具体划定各种空域的区域范围。
在正常的航路、航线以及民航机场附近区域外，军方还划设了两个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。部分训练空域在航线上方或下方，则通过建立高度差的办法避免军民航飞行冲突。, @- b8 G1 o  ^
　　关于民航空域资源的总量，至今并无公开数据，但来自民航系统的多位人士均指出，民用和军用空域资源大体“二八分账”。由于中国民航流量迅猛发展，到2008年，曾有统计数字指出，中国“20%的空域飞了80%的飞行量”，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾　　张建曾在2009年的公开演讲中，提及前述机场附近空域的结构性缺陷。他指出，中南局辖区内的广州进近管制区内，珠三角机场的进离场(即飞进和飞离机场)航线和80%飞行流量主要集中在机场东侧的英德-平洲-石龙-龙门四点连线范围的狭小空域内；而在珠海终端区，机场的进离场航线和85%的飞行流量主要集中在石排-连胜围-观澜-黄江四点连线范围的狭小空域内。机场方面均急需进离场分流，以提高飞行的安全和顺畅，但分流需要的空域始终未有突破，使这种结构性缺陷常年得不到有效解决。
　航路、航线拥堵也是民航空域紧张的突出表现。仍以珠三角空域为例，该地区是国内最繁忙的京广、沪广航路的汇聚点，但受航路容量的影响，京广、沪广航路经常发生流量控制。2010年流量统计数据表明，华东方向流量控制次数占流量控制总数的40%左右，京广航路沿线方向流量控制次数占流量控制总数的32%左右，2009年广州机场航班正常率为77.8%，由于流量控制导致延误的航班为32668班，航班延误架次约为2004年的3倍。%　　“美国如果出现这样的拥堵，就会开放新的平行航路。”前述熟悉空管的业内人士指出，“但国内到现在没有这么做。”
.　在6月21日举行的全国政协民航调研座谈会上，民航局空管局副总工程师文立斌表示，目前中国民航的航路航线总距离约16.4万公里，五年来年均增长率仅约2.6%。而中国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。:　　在本刊记者采访的多位民航系统人士看来，空域紧张问题已经成为民航业不得不正面应对的时候了。“要么民航不发展，要么哪天就会发生撞机。”一位熟悉民航业的人士说。说。

是否侧面说明了空军管理粗放？为了不撞机出事只好扩张空军飞行区域，死握空域不放，。 能力低下？无战区空情管理




堵塞的流量  　　空中流量控制，就类似于地面上长安街在“两会”召开时的交通管制
实际上，一边是剑指航空公司，另一边是民航局自身的民航延误原因统计，另有玄机。
尽管夏兴华在采访中将上半年的延误主要归因于航空“天敌”的天气，但与人们在机场候机室听到的延误通知相对应的是，今年前五个月中，因“流量控制”导致的航班延误，平均比例在23.11%，高于因天气原因造成延误的21.72%的平均比例。
如果将时间追溯到过去四年，“流量控制”导致的航班延误，总体上也在增加。本刊记者根据民航局公开数据整理发现，因流量控制导致的延误航班绝对数量，已从2006年的每月4000架次左右，增至今年的8000架次左右。
在民间统计中，“流量控制”早已成为航班延误的“罪魁祸首”。民营机构飞友网以一家总部位于南方的中型航空公司为例做了一项调查，显示：2010年6月，该航空公司延误原因中，前续航班晚点占到43%；出发机场流量和目的地机场流量控制合计占到了35%，天气原因占5%，其他原因占到17%。负责统计的一位飞友网公司主管告诉本刊记者，在前续航班晚点的原因统计中，“流量控制”也占到了“绝大多数”。3 \% Y. y* l5 }' ^
　　按照夏兴华在新华社采访时对“流量控制”的解释，这一名词指的是“通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流”，意即在单位时间内，限制在一定空域内放飞的飞机数量。
　　这不难理解，民航业向来以安全为第一要务，为保证飞行安全，在《中华人民共和国飞行基本规则》中，对机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等空域范围，以及飞行器之间的飞行间距等，均作了明确规定。" 　　“空中流量控制，就类似于地面上长安街在‘两会’召开时的交通管制。”多位民航界人士如是解释。一位接近民航局决策层的人士告诉本刊记者，今年以来除了天气原因引起的流量控制，由于东海、黄海等海域的军事活动较多，空军占用空域资源相应增加，也是流量控制增加的主要原因。
　通俗理解，一架班机从A地飞往B地，它所要经过的空间，至少包括起飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪。在任一环节上的“超量”或是特殊情况出现，都可能导致“流量控制”。: 　　可以说，除了安全理由，流量控制本身即旨在保证空中交通的顺畅。这在一定程度上，取决于实施控制的空管部门的效率。
民航局空管局办公室主任刘文棣告诉本刊记者，目前空管员大都满负荷运作，工作压力之大超乎想象，许多二十七八岁的管制员已经秃头了。他表示，民航空管局正持续进行航线优化，同时希望通过减少空管协调环节，减轻空管压力，提高空管效率，从而减少航班延误　　以北京到广州的航线为例，原来实行的是区域管制，飞机在离开北京区域之后，管制员要把相关管制权力交给河南郑州的区域管制员，然后再依次交给湖北、湖南、广东的区域管制员。而目前正在做的努力，则是实行大区域管制，直接实现从北京区域管制员到广州区域管制员的管制权力交接。减少中间环节、降低管制员压力的同时，让飞机的飞行灵活性得到提高。
　但在实践中，一位任职大型国有航空公司的飞行员告诉本刊记者，受制于设备的落后及空管员整体素质，中国空管的效率依然很低。他举例说，在机场同一方位，美国繁忙机场的雷达有三个之多，而中国目前的情况，多数只有一个雷达，无法从多角度观察一架飞机。而空管员压力很大，许多管制员对于航空专业知识掌握不够，缺少专业知识，影响空管效率。
　而更为重要的是，类似地面交通“车多路少”的矛盾已超过空管效率能够应付的范畴，“流量控制”的后果，往往是飞机大面积的排队等待，挤不进被划定的天空
　　机场：“天”对“地”的制约
　2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，空域成为制约机场流量增长的关键因素
　从飞行终端——机场的能力来看，“流量控制程度与机场流量增长关系很大。”A.T科尔尼公司负责汽车和航空领域研究的高级经理吴晶辉说。
　目前，国际空运协会(IATA)规则将机场分为三类，一是无协调机场，即容量足够满足需求；一类是计划促进机场，需求接近容量，由航空公司志愿进行计划调配；第三类则是协调机场，需要进行航班量控制。而中国大多数主要机场均已达到协调机场的标准，其容量已达到或者超过了设计流量　　根据首都机场2009年年报，该机场全年起降架次达到488495架次，平均日总量为1338架次，达到了设计流量的99.14%。白云机场2009年年报显示，该机场2009年起降架次30.88万架次，平均日总量为846架次，已超过了日总量800架次的设计流量。　　前述熟悉空管的业内人士指出，这些主要机场调度能力均已饱和。在这种情况下，流量控制不可避免。而当出现雷雨、大雾等影响飞行的天气时，这种流量控制就更加密集。
为什么不扩容应对？事实是，机场的容量并不仅仅取决于地面硬件设施的扩张。以广州白云机场为例，其远期规划包括了五条跑道，如果同时运行，日均飞行量将达到1685架次，高峰小时将达147架次，远高于现在的小时标准数48架次。但一位航空公司高管在接受本刊记者采访时指出，机场扩容与机场飞行空域相关，如果空域无法增加，仅是机场跑道、航站楼的增加，只能让更多飞机停留在机场等候流量控制。
民航局中南空管局局长张建就曾在一次公开论坛的演讲中指出，中南空管局对影响广州白云和深圳宝安机场正点率原因进行统计分析发现，2009年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%，因天气原因进行的流量控制为20%，9%是因为管制员劳动负荷原因进行流量控制。空域成为制约机场流量增长的关键因素。
　其中一个限制在于走廊口的设计远不能适应流量发展的需求。所谓走廊口，一般是几条航路交汇地，以及航路进入机场的地方。上述航空公司高管指出，以北京为例，目前所有民航飞机从首都机场飞到航路上，只有三个走廊口，分别位于北京南边的大王庄、东北方向的古北口以及西北方向。8 H1 ?: n) _0 f8 |& M! Y
　　国际上，大多数国家的民航飞机，都实现了没有走廊口的飞行。
　“就好比高速公路本身并不慢，但出入高速路的路口却容易发生拥堵。”南京大学研究机场规划和管理的教授夏洪山说，因这些匝道口有方向限制，飞机起降需有固定角度，而航班多，口子小，飞机必须盘旋到固定位置才能降落，这就容易产生拥挤，也导致机场上空周围的区域成为最拥挤的地方。　　“(在整治延误方面，)机场挖潜的能力已经没有了。”上述熟悉空管的业内人士指出。正如张建所言，目前，可用空域无法满足机场多跑道飞行程序设计规范要求，“如果没有足够的、分布合理的空中通道，即使有先进完善的机场设施，也无法充分发挥其效能。”, 　　被限制的空域　　空域紧张问题已经成为民航业不得不正面应对的时候了。“要么民航不发展，要么哪天就会发生撞机”
与多数人想象的不同，中国的天空并不是一个可以任意翱翔的地方，民航飞机的飞行范围，是有范围限定的。
按照《飞行基本规则》的规定，空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
按照飞行管制责任则可划分为飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区、机场塔台管制区。在国境内、毗连区、专属经济区及其毗连公海的上空还划分若干飞行情报区。　　按以上标准，目前中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区。
需要指出的是，上述划分并没有明确军用与民用的差别。但《飞行基本规则》也明确指出，中国的飞行管制，“由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。”换言之，中国空域一直是由空军管理，也由其具体划定各种空域的区域范围。
在正常的航路、航线以及民航机场附近区域外，军方还划设了两个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。部分训练空域在航线上方或下方，则通过建立高度差的办法避免军民航飞行冲突。, @- b8 G1 o  ^
　　关于民航空域资源的总量，至今并无公开数据，但来自民航系统的多位人士均指出，民用和军用空域资源大体“二八分账”。由于中国民航流量迅猛发展，到2008年，曾有统计数字指出，中国“20%的空域飞了80%的飞行量”，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾　　张建曾在2009年的公开演讲中，提及前述机场附近空域的结构性缺陷。他指出，中南局辖区内的广州进近管制区内，珠三角机场的进离场(即飞进和飞离机场)航线和80%飞行流量主要集中在机场东侧的英德-平洲-石龙-龙门四点连线范围的狭小空域内；而在珠海终端区，机场的进离场航线和85%的飞行流量主要集中在石排-连胜围-观澜-黄江四点连线范围的狭小空域内。机场方面均急需进离场分流，以提高飞行的安全和顺畅，但分流需要的空域始终未有突破，使这种结构性缺陷常年得不到有效解决。
　航路、航线拥堵也是民航空域紧张的突出表现。仍以珠三角空域为例，该地区是国内最繁忙的京广、沪广航路的汇聚点，但受航路容量的影响，京广、沪广航路经常发生流量控制。2010年流量统计数据表明，华东方向流量控制次数占流量控制总数的40%左右，京广航路沿线方向流量控制次数占流量控制总数的32%左右，2009年广州机场航班正常率为77.8%，由于流量控制导致延误的航班为32668班，航班延误架次约为2004年的3倍。%　　“美国如果出现这样的拥堵，就会开放新的平行航路。”前述熟悉空管的业内人士指出，“但国内到现在没有这么做。”
.　在6月21日举行的全国政协民航调研座谈会上，民航局空管局副总工程师文立斌表示，目前中国民航的航路航线总距离约16.4万公里，五年来年均增长率仅约2.6%。而中国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。:　　在本刊记者采访的多位民航系统人士看来，空域紧张问题已经成为民航业不得不正面应对的时候了。“要么民航不发展，要么哪天就会发生撞机。”一位熟悉民航业的人士说。说。