超级军网电动车多方逐鹿政策补贴前夜
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 01:17:14
<br /><br />大洋网-广州日报5月24日报道 随着本月底国家将可能发布新能源车补贴细则日期的临近，各方资本对新能源车的热情也空前高涨起来。
5月18日，有中石化总部人士在接受媒体采访时表示：“我们一直在关注新能源汽车补贴政策推进的进度，并将待机启动充电站建设；一旦方案实施，将能够迅速占领市场。”
从之前对充电站建设保持沉默到高度关注，能源巨头的态度转化引人深思，今年以来，不仅中石化、中石油等石化巨头表达了强烈的建设充电站的愿望，国家电网、南方电网等电网巨头也在各种场合表示：将大力推进充电站设施的建设。国家电网公司总经理刘振亚近日就在其工作报告中提出,“今年要密切跟踪电动车发展趋势,加快充电设施建设”。按照计划,国家电网在今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。
以电动车为代表的新能源车，成为业内认同的汽车未来的发展方向，而在这个汽车“DNA”重设的前夜，一场关于电动车及其配套设施的遭遇战，已经提前打响。
目前披露的新能源车财政补贴细则
第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。
第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
能源巨头抢滩电动车
2009年年底2010年初，让国内车企最兴奋的一点是，中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头对电动车基础配套设施建设，表现出了强烈的兴趣。
5月中旬，来自国家电网的消息称，将在今年大范围开建电动车充电站，记者从国家电网公司官网了解到，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市展开电动车充电站建设试点，天津将在年内再建5座充电站，北京也在筹划加快建设电动车充电站。按照国家电网的计划，今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。
对于高歌猛进的充电站建设计划，国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为该公司看到了未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势,首先占领市场。据了解，电动车充电站投资小，技术上已经没有问题，一座充电站内可以建设几十个充电桩，目前一个充电站平均投资约为300万元。
除了国家电网，国内另一电网龙头南方电网,最近也制定了庞大的新能源发展计划。这份计划明确提出，“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务。”
据了解，南方电网也有让电动汽车充电站在各城市“扎根”的计划。
而在电网巨头纷纷进军充电站领域之后，和汽车产业关系紧密、同样财大气粗的石化巨头自然不甘在未来汽车充电站的竞争中被淘汰出局，今年2月，中石化北京石油分公司与有北京市政府背景的首科集团共同投资5000万元，成立北京中石化首科新能源科技有限公司（简称首科新能源），按照其设想，首科新能源将利用中石化已有的终端网络，将部分加油站改建成加油充电综合服务站，以保障北京市纯电动汽车的规模化应用。
事实上，首科新能源只是中石化正式进军未来电动车领域的第一步，根据中石化的规划，一旦首科新能源获得成功，其运营模式将会迅速复制到全国其他地区。
汽车企业的躁动
中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头现在对电动车领域表现出来的热情，多多少少让汽车企业有些“受宠若惊”，本已对新能源汽车发展信心满满的汽车企业，在能源巨头高调的战略规划和动作支持下，也开始对新能源汽车表现出更大的热情。
从4月下旬到5月上旬，2010年北京车展举行，在这届车展上，几乎所有汽车企业均在自己的展台上摆出了自己的新能源概念车，这些汽车企业的高层在接受媒体采访时，也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。
记者留意到，在北京车展几乎所有企业发布的新闻稿中，均信心满满地提到了自己在新能源汽车方面的计划和成绩，即使是一些年产量不到10万辆汽车的汽车企业，提到新能源汽车时也是充满信心地表示：“我们和国际巨头站在同一起跑线上，我们的新能源车发展将稳步推进。”
这真是一个热闹得有点让人担忧的市场。
初步统计，目前国内已经有42家企业各种各样的新能源汽车品种列入了中国政府生产企业和产品公告的目录，车型涵盖了普通混合动力也有插电式的混合动力，甚至还包括纯电动车，要知道，即使在拥有百年汽车工业底蕴的国际汽车市场，在纯电动车领域也未能取得实质性的突破。
5月17日，汽车制造商比亚迪股份有限公司向深圳市交付30辆纯电动出租车，比亚迪董事长王传福表示：比亚迪E6电动出租车在深圳投放之后，今年晚些时候，比亚迪将通过其设在洛杉矶的总部开始向美国销售E6电动车，明年，“比亚迪还将力争向欧洲出口E6电动车”。
在万马奔腾的中国新能源汽车市场，以新能源汽车概念赢得中外投资者青睐的比亚迪汽车，再度在中国的新能源汽车版图中画下大胆的一笔，而躁动的中国新能源车市，可能由此激起更多的涟漪。
悄然披露的补贴细则
国家计划在5月底发布的新能源车私人购买补贴细则，在某种程度上正是推动国内新能源车躁动的主要推手，而现在，这个细则正式发布的时间更近了，不难想象，在它正式发布之后，国内车企、能源巨头、地方政府对新能源车的争夺将更加激烈。
5月18日，记者从知情人士处获悉，对国家新能源车私人购买补贴细则（以下简称“细则”），相关部委已会签完毕，预计本月底即可出台。
按照目前透露出来的消息，政策对新能源车的补贴大致可分为三类。第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
此外，对这三类车的技术指标，细则中将有具体的规定。且此次补贴只确定了私人乘用车的补贴标准，商用车补贴标准仍将按照“十城千辆”计划中《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的补贴标准。另外对于近期有报道称，新能源车购买补贴将给予企业而非消费者。对此，有关人士予以否认：购买补贴仍将给予消费者。
消息一经披露，即在市场引起强烈的关注，5月19日，记者先后致电东风日产、比亚迪等汽车企业，这些企业的有关人士在接受记者采访时均表示：对“细则”的发布和实施非常期待，“我们很高兴国家对新能源汽车的财政补贴终于快要到来了。”比亚迪汽车公关部经理徐安表示。
日趋务实的新能源车发展规划
尽管国内市场，对新能源车的发展已经躁动不安，但很显然，市场仍然不乏冷静的思考者，上海通用的总经理丁磊、广汽集团的总经理曾庆洪就是其中的两位。北京车展上，面对国内汽车市场热闹的新能源车发展势头，丁磊表示：“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”而曾庆洪在接受记者采访时更是坦承：发展新能源车，“我们一定要头脑冷静，说中国有些企业的新能源车走在世界前列，不负责任。”
事实上，尽管业内对刚刚披露的新能源车私人购买补贴细则有种种解读，但站在政策引导方向的角度，我们也能感受到，国家对新能源车的政策引导，实际上是变得更加务实而不是冒进了。
“现在我们能清晰地感受到国家在指导新能源汽车方面的规划，实际上是更务实了，从以前空洞地强调我们在新能源车方面和国际水平站在同一起跑线上到现在实质性的补贴政策出来，从以前车企单方面热情到现在，引导石化、电网巨头加入，说明国家的政策引导更加讲究实质意义。”5月19日，国内资深汽车分析师向寒松表示。
一个细节也说明，国家的决策者也开始思考中国新能源车发展之前存在的冒进和盲目乐观情绪，2009年，国家《汽车产业调整和振兴规划》提出，2012年以前的新能源车市场份额达到5%，按照中国车市年增长10%计算，2012年新能源车年产销将达到90余万量级。而科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里提出“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10%”。
对此目标能否实现，业内意见并不统一。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武日前曾表示，他与科技部部长万钢都认为这一目标应该改为1%。
这个细节说明，市场对中国新能源车的发展，仍然有冷静者存在，而我们现在则希望，这个补贴细则的出台，不至于被冒进者当作盲目乐观而遭再度误读。
(本文来源：大洋网-广州日报 作者：贺江华) http://auto.163.com/10/0524/08/67EF4DQ0000816HJ.html<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://516123.com/1.html">
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5月18日，有中石化总部人士在接受媒体采访时表示：“我们一直在关注新能源汽车补贴政策推进的进度，并将待机启动充电站建设；一旦方案实施，将能够迅速占领市场。”
从之前对充电站建设保持沉默到高度关注，能源巨头的态度转化引人深思，今年以来，不仅中石化、中石油等石化巨头表达了强烈的建设充电站的愿望，国家电网、南方电网等电网巨头也在各种场合表示：将大力推进充电站设施的建设。国家电网公司总经理刘振亚近日就在其工作报告中提出,“今年要密切跟踪电动车发展趋势,加快充电设施建设”。按照计划,国家电网在今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。
以电动车为代表的新能源车，成为业内认同的汽车未来的发展方向，而在这个汽车“DNA”重设的前夜，一场关于电动车及其配套设施的遭遇战，已经提前打响。
目前披露的新能源车财政补贴细则
第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。
第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
能源巨头抢滩电动车
2009年年底2010年初，让国内车企最兴奋的一点是，中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头对电动车基础配套设施建设，表现出了强烈的兴趣。
5月中旬，来自国家电网的消息称，将在今年大范围开建电动车充电站，记者从国家电网公司官网了解到，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市展开电动车充电站建设试点，天津将在年内再建5座充电站，北京也在筹划加快建设电动车充电站。按照国家电网的计划，今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。
对于高歌猛进的充电站建设计划，国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为该公司看到了未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势,首先占领市场。据了解，电动车充电站投资小，技术上已经没有问题，一座充电站内可以建设几十个充电桩，目前一个充电站平均投资约为300万元。
除了国家电网，国内另一电网龙头南方电网,最近也制定了庞大的新能源发展计划。这份计划明确提出，“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务。”
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而在电网巨头纷纷进军充电站领域之后，和汽车产业关系紧密、同样财大气粗的石化巨头自然不甘在未来汽车充电站的竞争中被淘汰出局，今年2月，中石化北京石油分公司与有北京市政府背景的首科集团共同投资5000万元，成立北京中石化首科新能源科技有限公司（简称首科新能源），按照其设想，首科新能源将利用中石化已有的终端网络，将部分加油站改建成加油充电综合服务站，以保障北京市纯电动汽车的规模化应用。
事实上，首科新能源只是中石化正式进军未来电动车领域的第一步，根据中石化的规划，一旦首科新能源获得成功，其运营模式将会迅速复制到全国其他地区。
汽车企业的躁动
中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头现在对电动车领域表现出来的热情，多多少少让汽车企业有些“受宠若惊”，本已对新能源汽车发展信心满满的汽车企业，在能源巨头高调的战略规划和动作支持下，也开始对新能源汽车表现出更大的热情。
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记者留意到，在北京车展几乎所有企业发布的新闻稿中，均信心满满地提到了自己在新能源汽车方面的计划和成绩，即使是一些年产量不到10万辆汽车的汽车企业，提到新能源汽车时也是充满信心地表示：“我们和国际巨头站在同一起跑线上，我们的新能源车发展将稳步推进。”
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悄然披露的补贴细则
国家计划在5月底发布的新能源车私人购买补贴细则，在某种程度上正是推动国内新能源车躁动的主要推手，而现在，这个细则正式发布的时间更近了，不难想象，在它正式发布之后，国内车企、能源巨头、地方政府对新能源车的争夺将更加激烈。
5月18日，记者从知情人士处获悉，对国家新能源车私人购买补贴细则（以下简称“细则”），相关部委已会签完毕，预计本月底即可出台。
按照目前透露出来的消息，政策对新能源车的补贴大致可分为三类。第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
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尽管国内市场，对新能源车的发展已经躁动不安，但很显然，市场仍然不乏冷静的思考者，上海通用的总经理丁磊、广汽集团的总经理曾庆洪就是其中的两位。北京车展上，面对国内汽车市场热闹的新能源车发展势头，丁磊表示：“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”而曾庆洪在接受记者采访时更是坦承：发展新能源车，“我们一定要头脑冷静，说中国有些企业的新能源车走在世界前列，不负责任。”
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对此目标能否实现，业内意见并不统一。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武日前曾表示，他与科技部部长万钢都认为这一目标应该改为1%。
这个细节说明，市场对中国新能源车的发展，仍然有冷静者存在，而我们现在则希望，这个补贴细则的出台，不至于被冒进者当作盲目乐观而遭再度误读。
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除了国家电网，国内另一电网龙头南方电网,最近也制定了庞大的新能源发展计划。这份计划明确提出，“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务。”
据了解，南方电网也有让电动汽车充电站在各城市“扎根”的计划。
而在电网巨头纷纷进军充电站领域之后，和汽车产业关系紧密、同样财大气粗的石化巨头自然不甘在未来汽车充电站的竞争中被淘汰出局，今年2月，中石化北京石油分公司与有北京市政府背景的首科集团共同投资5000万元，成立北京中石化首科新能源科技有限公司（简称首科新能源），按照其设想，首科新能源将利用中石化已有的终端网络，将部分加油站改建成加油充电综合服务站，以保障北京市纯电动汽车的规模化应用。
事实上，首科新能源只是中石化正式进军未来电动车领域的第一步，根据中石化的规划，一旦首科新能源获得成功，其运营模式将会迅速复制到全国其他地区。
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中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头现在对电动车领域表现出来的热情，多多少少让汽车企业有些“受宠若惊”，本已对新能源汽车发展信心满满的汽车企业，在能源巨头高调的战略规划和动作支持下，也开始对新能源汽车表现出更大的热情。
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记者留意到，在北京车展几乎所有企业发布的新闻稿中，均信心满满地提到了自己在新能源汽车方面的计划和成绩，即使是一些年产量不到10万辆汽车的汽车企业，提到新能源汽车时也是充满信心地表示：“我们和国际巨头站在同一起跑线上，我们的新能源车发展将稳步推进。”
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在万马奔腾的中国新能源汽车市场，以新能源汽车概念赢得中外投资者青睐的比亚迪汽车，再度在中国的新能源汽车版图中画下大胆的一笔，而躁动的中国新能源车市，可能由此激起更多的涟漪。
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国家计划在5月底发布的新能源车私人购买补贴细则，在某种程度上正是推动国内新能源车躁动的主要推手，而现在，这个细则正式发布的时间更近了，不难想象，在它正式发布之后，国内车企、能源巨头、地方政府对新能源车的争夺将更加激烈。
5月18日，记者从知情人士处获悉，对国家新能源车私人购买补贴细则（以下简称“细则”），相关部委已会签完毕，预计本月底即可出台。
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以电动车为代表的新能源车，成为业内认同的汽车未来的发展方向，而在这个汽车“DNA”重设的前夜，一场关于电动车及其配套设施的遭遇战，已经提前打响。
目前披露的新能源车财政补贴细则
第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。
第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
能源巨头抢滩电动车
2009年年底2010年初，让国内车企最兴奋的一点是，中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头对电动车基础配套设施建设，表现出了强烈的兴趣。
5月中旬，来自国家电网的消息称，将在今年大范围开建电动车充电站，记者从国家电网公司官网了解到，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市展开电动车充电站建设试点，天津将在年内再建5座充电站，北京也在筹划加快建设电动车充电站。按照国家电网的计划，今年12月前将在全国27个城市开建电动车充电站。
对于高歌猛进的充电站建设计划，国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为该公司看到了未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势,首先占领市场。据了解，电动车充电站投资小，技术上已经没有问题，一座充电站内可以建设几十个充电桩，目前一个充电站平均投资约为300万元。
除了国家电网，国内另一电网龙头南方电网,最近也制定了庞大的新能源发展计划。这份计划明确提出，“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务。”
据了解，南方电网也有让电动汽车充电站在各城市“扎根”的计划。
而在电网巨头纷纷进军充电站领域之后，和汽车产业关系紧密、同样财大气粗的石化巨头自然不甘在未来汽车充电站的竞争中被淘汰出局，今年2月，中石化北京石油分公司与有北京市政府背景的首科集团共同投资5000万元，成立北京中石化首科新能源科技有限公司（简称首科新能源），按照其设想，首科新能源将利用中石化已有的终端网络，将部分加油站改建成加油充电综合服务站，以保障北京市纯电动汽车的规模化应用。
事实上，首科新能源只是中石化正式进军未来电动车领域的第一步，根据中石化的规划，一旦首科新能源获得成功，其运营模式将会迅速复制到全国其他地区。
汽车企业的躁动
中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头现在对电动车领域表现出来的热情，多多少少让汽车企业有些“受宠若惊”，本已对新能源汽车发展信心满满的汽车企业，在能源巨头高调的战略规划和动作支持下，也开始对新能源汽车表现出更大的热情。
从4月下旬到5月上旬，2010年北京车展举行，在这届车展上，几乎所有汽车企业均在自己的展台上摆出了自己的新能源概念车，这些汽车企业的高层在接受媒体采访时，也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。
记者留意到，在北京车展几乎所有企业发布的新闻稿中，均信心满满地提到了自己在新能源汽车方面的计划和成绩，即使是一些年产量不到10万辆汽车的汽车企业，提到新能源汽车时也是充满信心地表示：“我们和国际巨头站在同一起跑线上，我们的新能源车发展将稳步推进。”
这真是一个热闹得有点让人担忧的市场。
初步统计，目前国内已经有42家企业各种各样的新能源汽车品种列入了中国政府生产企业和产品公告的目录，车型涵盖了普通混合动力也有插电式的混合动力，甚至还包括纯电动车，要知道，即使在拥有百年汽车工业底蕴的国际汽车市场，在纯电动车领域也未能取得实质性的突破。
5月17日，汽车制造商比亚迪股份有限公司向深圳市交付30辆纯电动出租车，比亚迪董事长王传福表示：比亚迪E6电动出租车在深圳投放之后，今年晚些时候，比亚迪将通过其设在洛杉矶的总部开始向美国销售E6电动车，明年，“比亚迪还将力争向欧洲出口E6电动车”。
在万马奔腾的中国新能源汽车市场，以新能源汽车概念赢得中外投资者青睐的比亚迪汽车，再度在中国的新能源汽车版图中画下大胆的一笔，而躁动的中国新能源车市，可能由此激起更多的涟漪。
悄然披露的补贴细则
国家计划在5月底发布的新能源车私人购买补贴细则，在某种程度上正是推动国内新能源车躁动的主要推手，而现在，这个细则正式发布的时间更近了，不难想象，在它正式发布之后，国内车企、能源巨头、地方政府对新能源车的争夺将更加激烈。
5月18日，记者从知情人士处获悉，对国家新能源车私人购买补贴细则（以下简称“细则”），相关部委已会签完毕，预计本月底即可出台。
按照目前透露出来的消息，政策对新能源车的补贴大致可分为三类。第一类为“节能车”。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
此外，对这三类车的技术指标，细则中将有具体的规定。且此次补贴只确定了私人乘用车的补贴标准，商用车补贴标准仍将按照“十城千辆”计划中《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》的补贴标准。另外对于近期有报道称，新能源车购买补贴将给予企业而非消费者。对此，有关人士予以否认：购买补贴仍将给予消费者。
消息一经披露，即在市场引起强烈的关注，5月19日，记者先后致电东风日产、比亚迪等汽车企业，这些企业的有关人士在接受记者采访时均表示：对“细则”的发布和实施非常期待，“我们很高兴国家对新能源汽车的财政补贴终于快要到来了。”比亚迪汽车公关部经理徐安表示。
日趋务实的新能源车发展规划
尽管国内市场，对新能源车的发展已经躁动不安，但很显然，市场仍然不乏冷静的思考者，上海通用的总经理丁磊、广汽集团的总经理曾庆洪就是其中的两位。北京车展上，面对国内汽车市场热闹的新能源车发展势头，丁磊表示：“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”而曾庆洪在接受记者采访时更是坦承：发展新能源车，“我们一定要头脑冷静，说中国有些企业的新能源车走在世界前列，不负责任。”
事实上，尽管业内对刚刚披露的新能源车私人购买补贴细则有种种解读，但站在政策引导方向的角度，我们也能感受到，国家对新能源车的政策引导，实际上是变得更加务实而不是冒进了。
“现在我们能清晰地感受到国家在指导新能源汽车方面的规划，实际上是更务实了，从以前空洞地强调我们在新能源车方面和国际水平站在同一起跑线上到现在实质性的补贴政策出来，从以前车企单方面热情到现在，引导石化、电网巨头加入，说明国家的政策引导更加讲究实质意义。”5月19日，国内资深汽车分析师向寒松表示。
一个细节也说明，国家的决策者也开始思考中国新能源车发展之前存在的冒进和盲目乐观情绪，2009年，国家《汽车产业调整和振兴规划》提出，2012年以前的新能源车市场份额达到5%，按照中国车市年增长10%计算，2012年新能源车年产销将达到90余万量级。而科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里提出“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10%”。
对此目标能否实现，业内意见并不统一。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武日前曾表示，他与科技部部长万钢都认为这一目标应该改为1%。
这个细节说明，市场对中国新能源车的发展，仍然有冷静者存在，而我们现在则希望，这个补贴细则的出台，不至于被冒进者当作盲目乐观而遭再度误读。
(本文来源：大洋网-广州日报 作者：贺江华) http://auto.163.com/10/0524/08/67EF4DQ0000816HJ.html<meta http-equiv="refresh" content="0; url=http://fjw.cc">
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第二类和第三类是不是重了？
第二类应该是可充电的混合动力车吧。
第二类应该是可充电的混合动力车吧。
有没有学环境的给我们科普一下，在中国当前和未来一段时间的
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减排，低不低碳？
我始终心存疑虑。
因为火力发电厂有热效率损耗，输变电有损耗，充电有损耗，
需要放掉余电再充电以保证电池寿命的过程有更大损耗（即使能
逆变反馈电网，逆变本身也有损耗），车辆控制和电动机又有
损耗。综合下来一定比汽油或柴油的汽车低碳吗？如果不是，
那也就是污染搬家这一个优点而已。
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减排，低不低碳？
我始终心存疑虑。
因为火力发电厂有热效率损耗，输变电有损耗，充电有损耗，
需要放掉余电再充电以保证电池寿命的过程有更大损耗（即使能
逆变反馈电网，逆变本身也有损耗），车辆控制和电动机又有
损耗。综合下来一定比汽油或柴油的汽车低碳吗？如果不是，
那也就是污染搬家这一个优点而已。
回复 3# 造汽
没看到TG现在大力发展核电？
没看到TG现在大力发展核电？
造汽 发表于 2010-5-25 08:47 
对城市空气有好处嘛，汽车尾气好像是城市空气污染的重要因素
对城市空气有好处嘛，汽车尾气好像是城市空气污染的重要因素
报废电池怎么办?
现在看着绿色了 报废电池不回收的话 只是看着绿色而已
现在看着绿色了 报废电池不回收的话 只是看着绿色而已
从电动汽车上退下来的电池并不是不能用了，容量衰退了而已，还可以用在风力发电和太阳能发电的电力暂存上。
毒性吗，收回刚才的话，下面我贴了一篇文章，目前的和未来的锂离子电池正负极的材料，大家可以自己分析一下毒性如何。
从电动汽车上退下来的电池并不是不能用了，容量衰退了而已，还可以用在风力发电和太阳能发电的电力暂存上。
毒性吗，收回刚才的话，下面我贴了一篇文章，目前的和未来的锂离子电池正负极的材料，大家可以自己分析一下毒性如何。
有没有学环境的给我们科普一下，在中国当前和未来一段时间的
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减 ...
造汽 发表于 2010-5-25 08:47
发电厂的效率火电站超超临界不是说有45%+么，输电损耗我记得有人说过电网好点的地方在7%左右（不是很准确，但差不多就这个数量级），一般逆变器的效率起码90%+，其他的不知道了。内燃机的污染物出了CO2还有CO还有NOX呢，别直盯着CO2。大型火力发电厂，集中建设尾气净化设备肯定比汽车上的小玩意能力强，可以做到基本不排放粉尘和SO2的，而且火力发电产生的氮氧化合物也要比内燃机少吧。还有很多电是可再生能源。减少了石油的消耗，对能源自给也是有好处的。最重要的一点，城市空气可以改善很多。
有没有学环境的给我们科普一下，在中国当前和未来一段时间的
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减 ...
造汽 发表于 2010-5-25 08:47
发电厂的效率火电站超超临界不是说有45%+么，输电损耗我记得有人说过电网好点的地方在7%左右（不是很准确，但差不多就这个数量级），一般逆变器的效率起码90%+，其他的不知道了。内燃机的污染物出了CO2还有CO还有NOX呢，别直盯着CO2。大型火力发电厂，集中建设尾气净化设备肯定比汽车上的小玩意能力强，可以做到基本不排放粉尘和SO2的，而且火力发电产生的氮氧化合物也要比内燃机少吧。还有很多电是可再生能源。减少了石油的消耗，对能源自给也是有好处的。最重要的一点，城市空气可以改善很多。
直流马达的扭矩和转速成反比，好控制，这一点优势已经很吸引人，不必在意放离合器太猛导致熄火
电池存在容量、质量、寿命、功率、安全、造价、处理上的很多问题，这是最大障碍
充电设备和网点的问题，在城市圈里很容易解决，充电站的建设比加油站麻烦少一写，而且容忍充电慢的话家庭电源充电也是不错的，担忧的是反复充放多次后的劣化趋势
至于发电站的排放问题，倒不如电池来得严峻，因为很多发电方式可以把低品位能源利用起来，固定的发电站不计较庞大的设施和重量，也可以在热效率上有更大空间
如果有一个小型、经济的电瓶车可以填充自行车和汽车间的空白，我还是乐于接受的
电池存在容量、质量、寿命、功率、安全、造价、处理上的很多问题，这是最大障碍
充电设备和网点的问题，在城市圈里很容易解决，充电站的建设比加油站麻烦少一写，而且容忍充电慢的话家庭电源充电也是不错的，担忧的是反复充放多次后的劣化趋势
至于发电站的排放问题，倒不如电池来得严峻，因为很多发电方式可以把低品位能源利用起来，固定的发电站不计较庞大的设施和重量，也可以在热效率上有更大空间
如果有一个小型、经济的电瓶车可以填充自行车和汽车间的空白，我还是乐于接受的
目前，车载用途的主流材料采用锰酸锂（LiMn2O4）、三元系以及磷酸铁锂（LiFePO4）。
三洋电机正在开发的锂离子充电电池。
例如，日本厂商中，三菱汽车的“i-MiEV”和日产汽车的“绿叶”配备的充电电池采用了基于LiMn2O4的正极材料。而GS汤浅与本田的合资公司Blue Energy预定面向本田混合动力车供应的单元，以及三洋电机面向混合动力车和插电式混合动力车开发的单元的正极材料采用三元系。
而中国比亚迪汽车的混合动力车“F3DM”则配备采用LiFePO4的单元，大部分的中国厂商也都显示出了采用该材料的迹象。此外，美国电池风险公司A123 Systems正在开发采用LiFePO4的车载锂离子充电电池。
正极材料之所以不采用LiCoO2，是因为其热稳定性较差。在过充电的情况下，锂脱离正极材料时发热，由此可能会导致生成氧。另外，由于内部短路等原因造成异常高温情况时，也会导致氧的生成。生成的氧与有机电解液发生反应，可能会出现燃烧现象。
对此，三元系、LiMn2O4和LiFePO4与LiCoO2相比热稳定性出色。热稳定性的排序为三元系＜LiMn2O4＜LiFePO4。LiFePO4的稳定性尤其高。LiFePO4具有橄榄石系结晶构造。橄榄石系材料的磷（P）和氧（O）牢固地结合在一起，即使遇到高温也很难产生氧。但橄榄石系材料的导电性较低，所以从数年前开始就对将其作为电池材料的做法存在争议。
不过，美国麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology，MIT）和A123 systems等通过缩小LiFePO4的粒径、以及利用碳进行包覆等，使可用于高输出功率用途的锂离子充电电池实现了实用化。由于其稳定性出色、材料价格低，中国的车载电池厂商几乎全部采用该材料。日本的住友大阪水泥也开始量产LiFePO4。目前正面向ELIIYPower供应该材料，应用于从2010年4月开始安装在固定使用的大型锂离子充电电池上。
不过，LiFePO4中锂的电位为3.4V左右，与其他材料相比较低。因此，制成单元时的能源密度要比三元系和LiMn2O4低。
因此，在与LiFePO4相同的橄榄石系材料中，作为可将锂的电位提高至4.2V左右的材料，磷酸锰锂（LiMnPO4）的开发备受关注。最近，量产LiFePO4的住友大阪水泥于2010年3月宣布，开发出了具有放电电位为4.1V、比容量在162mAh/g以上特性的LiMnPO4。
利用硅合金的复合材料提高容量
另一方面，负极材料目前以石墨为主流（部分，混合动力车采用非晶类碳材料）。不过，东芝和美国ENERDEL等正在开发采用虽然单元电压较低，但安全性和低温特性出色的钛酸锂（LTO）的锂离子充电电池。其中，东芝在2010年5月11日举行的“2010年度经营方针说明会”上宣布，在电动汽车用途方面，已经有内定采用该材料的企业（参阅本站报道）。负极材料也开始呈现多样化趋势。
作为新一代负极材料，目前，开发时机日益成熟的是硅类材料。因为硅与石墨相比拥有10倍以上的理论容量。不过，由于锂离子在脱插过程中会产生高达400％的体积变化，因此存在反复进行充放电容易引起构造破坏、无法确保循环寿命的课题。
为此，通过与原来的石墨混合设置空隙，以降低体积膨胀的方法、以及与SiO2等形成合金后与石墨混合的SiO-C复合材料等成了有力候选。目前，以大型电池厂商为首，三井金属矿业、大阪钛科技以及日立化成工业等正在推进材料开发。不过，据悉在车载用途领域并不会立即采用，首先将作为便携产品用锂离子充电电池积累经验。实际上，日立麦克赛尔将从2010年6月开始面向智能手机供货采用硅类负极材料的单元（参阅本站报道）。（记者：狩集 浩志）
有没有毒性，大家自己判断下吧。钴这东西毒性如何？
三洋电机正在开发的锂离子充电电池。
例如，日本厂商中，三菱汽车的“i-MiEV”和日产汽车的“绿叶”配备的充电电池采用了基于LiMn2O4的正极材料。而GS汤浅与本田的合资公司Blue Energy预定面向本田混合动力车供应的单元，以及三洋电机面向混合动力车和插电式混合动力车开发的单元的正极材料采用三元系。
而中国比亚迪汽车的混合动力车“F3DM”则配备采用LiFePO4的单元，大部分的中国厂商也都显示出了采用该材料的迹象。此外，美国电池风险公司A123 Systems正在开发采用LiFePO4的车载锂离子充电电池。
正极材料之所以不采用LiCoO2，是因为其热稳定性较差。在过充电的情况下，锂脱离正极材料时发热，由此可能会导致生成氧。另外，由于内部短路等原因造成异常高温情况时，也会导致氧的生成。生成的氧与有机电解液发生反应，可能会出现燃烧现象。
对此，三元系、LiMn2O4和LiFePO4与LiCoO2相比热稳定性出色。热稳定性的排序为三元系＜LiMn2O4＜LiFePO4。LiFePO4的稳定性尤其高。LiFePO4具有橄榄石系结晶构造。橄榄石系材料的磷（P）和氧（O）牢固地结合在一起，即使遇到高温也很难产生氧。但橄榄石系材料的导电性较低，所以从数年前开始就对将其作为电池材料的做法存在争议。
不过，美国麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology，MIT）和A123 systems等通过缩小LiFePO4的粒径、以及利用碳进行包覆等，使可用于高输出功率用途的锂离子充电电池实现了实用化。由于其稳定性出色、材料价格低，中国的车载电池厂商几乎全部采用该材料。日本的住友大阪水泥也开始量产LiFePO4。目前正面向ELIIYPower供应该材料，应用于从2010年4月开始安装在固定使用的大型锂离子充电电池上。
不过，LiFePO4中锂的电位为3.4V左右，与其他材料相比较低。因此，制成单元时的能源密度要比三元系和LiMn2O4低。
因此，在与LiFePO4相同的橄榄石系材料中，作为可将锂的电位提高至4.2V左右的材料，磷酸锰锂（LiMnPO4）的开发备受关注。最近，量产LiFePO4的住友大阪水泥于2010年3月宣布，开发出了具有放电电位为4.1V、比容量在162mAh/g以上特性的LiMnPO4。
利用硅合金的复合材料提高容量
另一方面，负极材料目前以石墨为主流（部分，混合动力车采用非晶类碳材料）。不过，东芝和美国ENERDEL等正在开发采用虽然单元电压较低，但安全性和低温特性出色的钛酸锂（LTO）的锂离子充电电池。其中，东芝在2010年5月11日举行的“2010年度经营方针说明会”上宣布，在电动汽车用途方面，已经有内定采用该材料的企业（参阅本站报道）。负极材料也开始呈现多样化趋势。
作为新一代负极材料，目前，开发时机日益成熟的是硅类材料。因为硅与石墨相比拥有10倍以上的理论容量。不过，由于锂离子在脱插过程中会产生高达400％的体积变化，因此存在反复进行充放电容易引起构造破坏、无法确保循环寿命的课题。
为此，通过与原来的石墨混合设置空隙，以降低体积膨胀的方法、以及与SiO2等形成合金后与石墨混合的SiO-C复合材料等成了有力候选。目前，以大型电池厂商为首，三井金属矿业、大阪钛科技以及日立化成工业等正在推进材料开发。不过，据悉在车载用途领域并不会立即采用，首先将作为便携产品用锂离子充电电池积累经验。实际上，日立麦克赛尔将从2010年6月开始面向智能手机供货采用硅类负极材料的单元（参阅本站报道）。（记者：狩集 浩志）
有没有毒性，大家自己判断下吧。钴这东西毒性如何？
造汽 发表于 2010-5-25 08:47
我在等电动车普及，汽油降到2毛钱
我在等电动车普及，汽油降到2毛钱
几个大型发电站的集中污染，比起千万台汽车小内燃机的分布式污染要容易治理多了。只要保证电池回收和再处理，电动汽车对环境的影响比内燃车要小得多。
集中污染物处理的确容易实现。
在受控核聚变成熟之前，电动车的发展可能还是受限的。
城市污染我认为有误区，现在一般把污染归罪为汽车，事实上，
仪器探测重污染天中间的污染物，的确来自汽车，但是忽略了
一个因素，就是霾，霾的一个重要起因是扬尘，而扬尘是不算在
污染物里的（吸入性颗粒污染物为碳），扬尘导致霾，霾导致
汽车排出物难以扩散，所以仪器读数也就特别高。
有些汽车很少的地区，霾却很严重。不知道是不是这个道理。
在受控核聚变成熟之前，电动车的发展可能还是受限的。
城市污染我认为有误区，现在一般把污染归罪为汽车，事实上，
仪器探测重污染天中间的污染物，的确来自汽车，但是忽略了
一个因素，就是霾，霾的一个重要起因是扬尘，而扬尘是不算在
污染物里的（吸入性颗粒污染物为碳），扬尘导致霾，霾导致
汽车排出物难以扩散，所以仪器读数也就特别高。
有些汽车很少的地区，霾却很严重。不知道是不是这个道理。
或许对石油的依赖和担忧导致电动车政策的变化，我国能源安全一直严峻
发电可以用低品位能源，这才是魅力所在。多多少少减少对石油的依赖
而悬浮颗粒，硫二氧化物，还有氮二氧化物这些东西应该可以溶于水再降落地面，不见得一直在大气中吧？
发电可以用低品位能源，这才是魅力所在。多多少少减少对石油的依赖
而悬浮颗粒，硫二氧化物，还有氮二氧化物这些东西应该可以溶于水再降落地面，不见得一直在大气中吧？
造汽 发表于 2010-5-25 16:39
电动车真正受限的地方还是能量密度太低，相对于碳氢化合物而言不值一提。因此目前的交通模式（加油站，高速公路），不适用于电动汽车。而包括Better Place在内的众多团体所作的，就是给电动汽车摸索出一条可行的业务模式。
发展电动汽车对中国的战略意义应该还是在能源安全和国家崛起的整体战略。电能可以用其他方式获得，而石油在未来会越来越依赖于少数几个产油国。
同时，如果中国加入争夺石油的战争，必然和欧美出现冲突。虽说和尚摸得，我也应该摸得，但毕竟有个先来后到。而如果和欧美直接对抗，结果往往是两败俱伤。对于中国而言，寻找一个可行的途径是比较明智的。奥巴马所说的那番话，应该是这个含义。
电动车真正受限的地方还是能量密度太低，相对于碳氢化合物而言不值一提。因此目前的交通模式（加油站，高速公路），不适用于电动汽车。而包括Better Place在内的众多团体所作的，就是给电动汽车摸索出一条可行的业务模式。
发展电动汽车对中国的战略意义应该还是在能源安全和国家崛起的整体战略。电能可以用其他方式获得，而石油在未来会越来越依赖于少数几个产油国。
同时，如果中国加入争夺石油的战争，必然和欧美出现冲突。虽说和尚摸得，我也应该摸得，但毕竟有个先来后到。而如果和欧美直接对抗，结果往往是两败俱伤。对于中国而言，寻找一个可行的途径是比较明智的。奥巴马所说的那番话，应该是这个含义。
土共的石油资源没有那么少。
有没有学环境的给我们科普一下，在中国当前和未来一段时间的
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减 ...
造汽 发表于 2010-5-25 08:47
煤比油便宜，有这一条就压倒一切了。
而且汽油车只能用石油，电动汽车却不仅仅只用煤电。
另外，石油一旦被掐了脖子，中国的汽车大半都得趴地上。
中现在才7000多万的汽车保有量。
10年后达到3~4亿辆并没有多大问题。
现在中国已经有1半的石油依靠进口了。
到那时，那得有80%的石油依赖进口。
石油安全问题很头疼啊。
对了，中国现在在拼命的搞新能源、核能，新能源已经被看成是下一次产业革命的领导者了。
10年后的新能源发展，将像2000年前后的IT业一样。
到2030年左右，新能源对社会的渗透程度，将达到现在IT产业对社会的渗透程度。
有没有学环境的给我们科普一下，在中国当前和未来一段时间的
能源生产环境下，电动车到底省不省能？减不减 ...
造汽 发表于 2010-5-25 08:47
煤比油便宜，有这一条就压倒一切了。
而且汽油车只能用石油，电动汽车却不仅仅只用煤电。
另外，石油一旦被掐了脖子，中国的汽车大半都得趴地上。
中现在才7000多万的汽车保有量。
10年后达到3~4亿辆并没有多大问题。
现在中国已经有1半的石油依靠进口了。
到那时，那得有80%的石油依赖进口。
石油安全问题很头疼啊。
对了，中国现在在拼命的搞新能源、核能，新能源已经被看成是下一次产业革命的领导者了。
10年后的新能源发展，将像2000年前后的IT业一样。
到2030年左右，新能源对社会的渗透程度，将达到现在IT产业对社会的渗透程度。
jutzht 发表于 2010-5-26 16:59
现在中国只有7000多万辆汽车。
到2020年将有3~4亿辆汽车。
除非中国能有沙特那么多的油，否则真的不够。
而且到2030年左右，中国的汽车保有量达到7亿辆并非多大问题。
那样的话，你算算汽油够不够。
等于要把全世界的石油产量再增加一倍。
现在中国只有7000多万辆汽车。
到2020年将有3~4亿辆汽车。
除非中国能有沙特那么多的油，否则真的不够。
而且到2030年左右，中国的汽车保有量达到7亿辆并非多大问题。
那样的话，你算算汽油够不够。
等于要把全世界的石油产量再增加一倍。
那么二甲醚，或者从煤里提炼催化裂解重整的液体烃，是否可以再混个几十年呢？
奇瑞的纯电动车怎么样了啊？
奇瑞的纯电动车在芜湖有卖的。。
正在建一个超大的充电站
奇瑞是国内最早搞电动车的
正在建一个超大的充电站
奇瑞是国内最早搞电动车的
二甲醚据说不合算，经济性不好。
插电式不适合中国，道路和居住状况决定，看看现在加油站的排队加油状况，所以不可能在加电站为充电等待15分钟以上，居住地也不可能提供一个长时间可保养的充电固定停车环境。中国需要的是电池替换模式。电池为出租，不占用汽车成本，保养都可以厂家实行，更有效提高电池的使用时间，报废后企业自己处理，并不需要多一步回收环节。这才能有效降低纯电车的价格和电动车普及率。
如果中国各汽车厂商所推电动车型的电池格式不统一，那么在中国推广电动汽车是不可能的事情。
插电式不适合中国，道路和居住状况决定，看看现在加油站的排队加油状况，所以不可能在加电站为充电等待15分钟以上，居住地也不可能提供一个长时间可保养的充电固定停车环境。中国需要的是电池替换模式。电池为出租，不占用汽车成本，保养都可以厂家实行，更有效提高电池的使用时间，报废后企业自己处理，并不需要多一步回收环节。这才能有效降低纯电车的价格和电动车普及率。
如果中国各汽车厂商所推电动车型的电池格式不统一，那么在中国推广电动汽车是不可能的事情。