超级军网NASA的玩具们
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 07:35:29
海神无人机
综述：
海神无人机由Scaled CompositesLLC公司研制，最初设想是载人高空飞行器，后转变为不载人高空飞行器。该机采用2台FJ44-2E涡扇发动机作为动力，机身均以复合材料制成，特殊的气动外形使它适合于高空飞行。该机可以在62385英尺（19015米）高空维持水平飞行，在外挂2205磅（1000千克）负载的情况下可以爬升至55994英尺（17067米）高空。1998年7月26日，海神无人机执行首次试飞。2001年1月以后，海神无人机计划由Scaled CompositesLLC公司转交给Northorp Groumman公司。
武器投放试验：
首次武器投放投射试验于2005年2月24日在内华达州的内利斯靶场进行，由美国空军无人机战斗实验室和第98靶场联队完成。试验仅在单发武器挂架上简单地测试了Edo公司制造的气动发射系统，以确武器利落地分离。首种被测试武器是Mk82低阻炸弹，海神无人机在10000英尺（3048米）高度、140海里/时的指示空速下成功投放武器。
为了验证长航时、高精确投弹，海神无人机还在40000至50000英尺（12192至15240米）高度上进行了武器投放试验，被测试武器包括宝石路-II激光制导炸弹、JDAM联合直接攻击炸弹、250磅（114千克）小口径炸弹和风修正子母弹。海神无人机的内挂载能力为900磅（409千克），外挂载能力为6500磅（2951千克），另外，机身内部尚有100立方英尺的闲置空间可被利用。
雷达试验：
自2006年4月27日开始，海神无人机挂载重约3000磅（617千克）的雷达进行试飞，以验证多平台雷达技术嵌入技术（MP-RITP）。MP-RITP的核心是由Northorp Groumman公司与Raytheon公司共同开发的可缩放的电子扫描列阵雷达，该雷达将被用于升级版全球鹰无人机、E-10预警机，而计划安装在E-10预警机上的1.2米X6米雷达将拥有跟踪巡航导弹的能力。海神无人机的试验飞行非常顺利，达到了所有要求，该机成功挂载雷达并爬升到了约47000英尺（14326米）高空。
海神无人机
综述：
海神无人机由Scaled CompositesLLC公司研制，最初设想是载人高空飞行器，后转变为不载人高空飞行器。该机采用2台FJ44-2E涡扇发动机作为动力，机身均以复合材料制成，特殊的气动外形使它适合于高空飞行。该机可以在62385英尺（19015米）高空维持水平飞行，在外挂2205磅（1000千克）负载的情况下可以爬升至55994英尺（17067米）高空。1998年7月26日，海神无人机执行首次试飞。2001年1月以后，海神无人机计划由Scaled CompositesLLC公司转交给Northorp Groumman公司。
武器投放试验：
首次武器投放投射试验于2005年2月24日在内华达州的内利斯靶场进行，由美国空军无人机战斗实验室和第98靶场联队完成。试验仅在单发武器挂架上简单地测试了Edo公司制造的气动发射系统，以确武器利落地分离。首种被测试武器是Mk82低阻炸弹，海神无人机在10000英尺（3048米）高度、140海里/时的指示空速下成功投放武器。
为了验证长航时、高精确投弹，海神无人机还在40000至50000英尺（12192至15240米）高度上进行了武器投放试验，被测试武器包括宝石路-II激光制导炸弹、JDAM联合直接攻击炸弹、250磅（114千克）小口径炸弹和风修正子母弹。海神无人机的内挂载能力为900磅（409千克），外挂载能力为6500磅（2951千克），另外，机身内部尚有100立方英尺的闲置空间可被利用。
雷达试验：
自2006年4月27日开始，海神无人机挂载重约3000磅（617千克）的雷达进行试飞，以验证多平台雷达技术嵌入技术（MP-RITP）。MP-RITP的核心是由Northorp Groumman公司与Raytheon公司共同开发的可缩放的电子扫描列阵雷达，该雷达将被用于升级版全球鹰无人机、E-10预警机，而计划安装在E-10预警机上的1.2米X6米雷达将拥有跟踪巡航导弹的能力。海神无人机的试验飞行非常顺利，达到了所有要求，该机成功挂载雷达并爬升到了约47000英尺（14326米）高空。
综述：
海神无人机由Scaled CompositesLLC公司研制，最初设想是载人高空飞行器，后转变为不载人高空飞行器。该机采用2台FJ44-2E涡扇发动机作为动力，机身均以复合材料制成，特殊的气动外形使它适合于高空飞行。该机可以在62385英尺（19015米）高空维持水平飞行，在外挂2205磅（1000千克）负载的情况下可以爬升至55994英尺（17067米）高空。1998年7月26日，海神无人机执行首次试飞。2001年1月以后，海神无人机计划由Scaled CompositesLLC公司转交给Northorp Groumman公司。
武器投放试验：
首次武器投放投射试验于2005年2月24日在内华达州的内利斯靶场进行，由美国空军无人机战斗实验室和第98靶场联队完成。试验仅在单发武器挂架上简单地测试了Edo公司制造的气动发射系统，以确武器利落地分离。首种被测试武器是Mk82低阻炸弹，海神无人机在10000英尺（3048米）高度、140海里/时的指示空速下成功投放武器。
为了验证长航时、高精确投弹，海神无人机还在40000至50000英尺（12192至15240米）高度上进行了武器投放试验，被测试武器包括宝石路-II激光制导炸弹、JDAM联合直接攻击炸弹、250磅（114千克）小口径炸弹和风修正子母弹。海神无人机的内挂载能力为900磅（409千克），外挂载能力为6500磅（2951千克），另外，机身内部尚有100立方英尺的闲置空间可被利用。
雷达试验：
自2006年4月27日开始，海神无人机挂载重约3000磅（617千克）的雷达进行试飞，以验证多平台雷达技术嵌入技术（MP-RITP）。MP-RITP的核心是由Northorp Groumman公司与Raytheon公司共同开发的可缩放的电子扫描列阵雷达，该雷达将被用于升级版全球鹰无人机、E-10预警机，而计划安装在E-10预警机上的1.2米X6米雷达将拥有跟踪巡航导弹的能力。海神无人机的试验飞行非常顺利，达到了所有要求，该机成功挂载雷达并爬升到了约47000英尺（14326米）高空。
海神无人机
综述：
海神无人机由Scaled CompositesLLC公司研制，最初设想是载人高空飞行器，后转变为不载人高空飞行器。该机采用2台FJ44-2E涡扇发动机作为动力，机身均以复合材料制成，特殊的气动外形使它适合于高空飞行。该机可以在62385英尺（19015米）高空维持水平飞行，在外挂2205磅（1000千克）负载的情况下可以爬升至55994英尺（17067米）高空。1998年7月26日，海神无人机执行首次试飞。2001年1月以后，海神无人机计划由Scaled CompositesLLC公司转交给Northorp Groumman公司。
武器投放试验：
首次武器投放投射试验于2005年2月24日在内华达州的内利斯靶场进行，由美国空军无人机战斗实验室和第98靶场联队完成。试验仅在单发武器挂架上简单地测试了Edo公司制造的气动发射系统，以确武器利落地分离。首种被测试武器是Mk82低阻炸弹，海神无人机在10000英尺（3048米）高度、140海里/时的指示空速下成功投放武器。
为了验证长航时、高精确投弹，海神无人机还在40000至50000英尺（12192至15240米）高度上进行了武器投放试验，被测试武器包括宝石路-II激光制导炸弹、JDAM联合直接攻击炸弹、250磅（114千克）小口径炸弹和风修正子母弹。海神无人机的内挂载能力为900磅（409千克），外挂载能力为6500磅（2951千克），另外，机身内部尚有100立方英尺的闲置空间可被利用。
雷达试验：
自2006年4月27日开始，海神无人机挂载重约3000磅（617千克）的雷达进行试飞，以验证多平台雷达技术嵌入技术（MP-RITP）。MP-RITP的核心是由Northorp Groumman公司与Raytheon公司共同开发的可缩放的电子扫描列阵雷达，该雷达将被用于升级版全球鹰无人机、E-10预警机，而计划安装在E-10预警机上的1.2米X6米雷达将拥有跟踪巡航导弹的能力。海神无人机的试验飞行非常顺利，达到了所有要求，该机成功挂载雷达并爬升到了约47000英尺（14326米）高空。
X31验证机
综述：
X-31被分为两个项目。第一个项目名为EFM，中文意思是：增强机动性战斗机研究。第二个项目被称为VECTOR，中文意思是：带矢量推力的超短距起飞着陆控制和无尾翼飞行研究。无论是哪个项目，研究的核心都在推力矢量控制下飞机机动性的增强这一点上。在项目进行期间，共制造了2架X-31验证机，编号为164585的X31验证机是2号机，现存于博物馆，编号为164584的1号机于1995年坠毁在爱德华兹基地，德国试飞员弹射逃生。
超机动性试验：
1992年9月6日，由美国海军试飞员艾尔-格罗夫斯在35000英尺高度完成了为时45秒的持续70度迎角下的配平稳定飞行。同日，又实现了在70度迎角下围绕飞机速度矢量做舵面全偏转、1G过载速度矢量滚转。11月6日，过失速包线扩展的初始阶段结束，该阶段工作中遇到的主要问题在两个方面：一方面由于过失速机动需要相当大的俯仰杆力，杆力范围为15-22.5lb，而且根据指令程序的编排，1mm的驾驶杆名义上相当于1度迎角，这就要求飞行员双手操纵驾驶杆和注意力高度集中。另一方面，由于机头上产生的纵向涡引起持续1G减速机动中发生横向不对称性，不对称性在45度-55度的迎角范围内最强，对机头外形不大的不对称性极为敏感，这些涡的组合影响产生偏航角，使控制系统不能产生解决该问题足够的控制效能，通过采用砂纸状的“砂带”贴在机头的不同部位，从而促成较高的对称度，取得了较好的成效。
1993年2月25日，德国政府试飞员卡尔-兰完成了全套赫布斯特机动动作。首先，动态进入70度迎角，随着飞机平飞落入相对风中，飞机就起着其本身的减速板的作用。当飞机减速时，飞行员开始操纵飞机绕速度矢量旋转，一直沿航迹方向旋进，直到航向改变180度为止。在机头和航迹的方向与初始方向相反时，利用X-31的高推重比能力把飞机加速到恢复高速状态，进入开始于30000英尺，速度为M0.4。所得到的减速和盘旋历时11s,飞机完成机头转向180度。加速并恢复水平飞行状态需要32s，所得到的盘旋半径是475ft（而相同的常规盘旋半径约为2500ft）。这一机动动作是常规飞机空气动力特性所无法达到的。同年11、12月期间，X-31实现了M1.28的超音速飞行。1993年，X-31同时创造了验证飞机全年试飞160次和单月试飞21次的记录。
战术对抗：
X-31飞行试验计划的大部分集中在验证过失速状态下的敏捷性，但是衡量战斗机成功与否的根本尺度还要看其在近距格斗中的价值。在1993年11月到1994年2月期间，美国航空航天局德雷顿飞行研究中心将X-31与F-18进行了1对1的战术对抗，多数交战是以中立初始条件（低空告诉和低空超高速）飞行的，交战的结果令人注目，X-31获胜64次，交换比为32：1，其它4次平局主要是由于交战经过90秒未分出胜负或者其中一架飞机降低到13000FT无遮掩易受攻击高度以下因而只好以平局宣告结束。为了增加采用过失速在近战中重要性的了解，并且保证不以某种方式给X-31带来竞争性的常规优势而把X-31限定在其常规性能（即不使用推力矢量且最大迎角为30度）与从中立条件与F-18作战时，F-18在16次交战中胜12次，X-31交换比为1：3。
短距起降试验：
2002年5月，由美国海军、美国波音公司、德国联邦国防科技与采购办室、德国空军、欧洲航空防御与航天集团、德国航空研究局进入VECTOR技术计划测试的第二个阶段。美国海军声称，在11月18日的飞行试验中，X-31在虚拟跑道上分别以12°和14°攻角进近，在次日的试验中，飞机以24°攻角进场着陆。VECTOR项目飞行试验负责人声称，X-31装上EADS提供的高级大气数据系统(Flush Air Data System，FADS)后，进近攻角将最高可达70°。完成最后阶段的矢量无尾项目试验后，X-31A用于西班牙ITP公司开发的推进矢量喷管试验。
X31验证机
综述：
X-31被分为两个项目。第一个项目名为EFM，中文意思是：增强机动性战斗机研究。第二个项目被称为VECTOR，中文意思是：带矢量推力的超短距起飞着陆控制和无尾翼飞行研究。无论是哪个项目，研究的核心都在推力矢量控制下飞机机动性的增强这一点上。在项目进行期间，共制造了2架X-31验证机，编号为164585的X31验证机是2号机，现存于博物馆，编号为164584的1号机于1995年坠毁在爱德华兹基地，德国试飞员弹射逃生。
超机动性试验：
1992年9月6日，由美国海军试飞员艾尔-格罗夫斯在35000英尺高度完成了为时45秒的持续70度迎角下的配平稳定飞行。同日，又实现了在70度迎角下围绕飞机速度矢量做舵面全偏转、1G过载速度矢量滚转。11月6日，过失速包线扩展的初始阶段结束，该阶段工作中遇到的主要问题在两个方面：一方面由于过失速机动需要相当大的俯仰杆力，杆力范围为15-22.5lb，而且根据指令程序的编排，1mm的驾驶杆名义上相当于1度迎角，这就要求飞行员双手操纵驾驶杆和注意力高度集中。另一方面，由于机头上产生的纵向涡引起持续1G减速机动中发生横向不对称性，不对称性在45度-55度的迎角范围内最强，对机头外形不大的不对称性极为敏感，这些涡的组合影响产生偏航角，使控制系统不能产生解决该问题足够的控制效能，通过采用砂纸状的“砂带”贴在机头的不同部位，从而促成较高的对称度，取得了较好的成效。
1993年2月25日，德国政府试飞员卡尔-兰完成了全套赫布斯特机动动作。首先，动态进入70度迎角，随着飞机平飞落入相对风中，飞机就起着其本身的减速板的作用。当飞机减速时，飞行员开始操纵飞机绕速度矢量旋转，一直沿航迹方向旋进，直到航向改变180度为止。在机头和航迹的方向与初始方向相反时，利用X-31的高推重比能力把飞机加速到恢复高速状态，进入开始于30000英尺，速度为M0.4。所得到的减速和盘旋历时11s,飞机完成机头转向180度。加速并恢复水平飞行状态需要32s，所得到的盘旋半径是475ft（而相同的常规盘旋半径约为2500ft）。这一机动动作是常规飞机空气动力特性所无法达到的。同年11、12月期间，X-31实现了M1.28的超音速飞行。1993年，X-31同时创造了验证飞机全年试飞160次和单月试飞21次的记录。
战术对抗：
X-31飞行试验计划的大部分集中在验证过失速状态下的敏捷性，但是衡量战斗机成功与否的根本尺度还要看其在近距格斗中的价值。在1993年11月到1994年2月期间，美国航空航天局德雷顿飞行研究中心将X-31与F-18进行了1对1的战术对抗，多数交战是以中立初始条件（低空告诉和低空超高速）飞行的，交战的结果令人注目，X-31获胜64次，交换比为32：1，其它4次平局主要是由于交战经过90秒未分出胜负或者其中一架飞机降低到13000FT无遮掩易受攻击高度以下因而只好以平局宣告结束。为了增加采用过失速在近战中重要性的了解，并且保证不以某种方式给X-31带来竞争性的常规优势而把X-31限定在其常规性能（即不使用推力矢量且最大迎角为30度）与从中立条件与F-18作战时，F-18在16次交战中胜12次，X-31交换比为1：3。
短距起降试验：
2002年5月，由美国海军、美国波音公司、德国联邦国防科技与采购办室、德国空军、欧洲航空防御与航天集团、德国航空研究局进入VECTOR技术计划测试的第二个阶段。美国海军声称，在11月18日的飞行试验中，X-31在虚拟跑道上分别以12°和14°攻角进近，在次日的试验中，飞机以24°攻角进场着陆。VECTOR项目飞行试验负责人声称，X-31装上EADS提供的高级大气数据系统(Flush Air Data System，FADS)后，进近攻角将最高可达70°。完成最后阶段的矢量无尾项目试验后，X-31A用于西班牙ITP公司开发的推进矢量喷管试验。
怪异的鸡鸡。。。。。
咋垂尾都没了？
NASA的玩具太多啦，本想只发除X系列以外的玩具，结果发现还是发不完，算啦，改天再发吧，我这里已经是深夜了，睡觉去啦。。。。。
NASA有钱呀。。
更有技术和效率
以前阿妹有钱呀，现在就不知道咯。。。
经典
真厉害！
关键还是钱。技术储备是无底洞。说是储备，其实多少有回报呢？我们也会有的，但不是现在。
太变态了
那个X31没垂尾只是个计划吧
光有钱没有技术还是白扯，指望那些房地产大老能成高科技设备制造公司，那是不可能的，就向中东的那些石油富国一样，哪个不有钱，可造样成不了大气。:sleepy:
目前最关注X37B
都二十年过去了... 再一次看到X31, 不过无垂尾的倒第一次见
记得在哪看过个帖子说：我们的丝带出来后，MD是不是要山寨我们的气动？
嘿嘿，LZ要早点发了这个帖子就好了。
嘿嘿，LZ要早点发了这个帖子就好了。
现在有个问题。。不知道ＴＧ好久才能建立这样的机构。。这个机构有这个实力和钱钱养这些飞机。。
这个得看各位能创造多少财富，贡献多少税收。
还是邓说得好，蛋糕大了还怕分不上一块么。
还是邓说得好，蛋糕大了还怕分不上一块么。
看20年后TG政治体系和经济体系逐渐完善后能不能开始象MD那样玩~~
天顶星技术测试
偶们只能玩KT机啊！:')