燃—蒸联合动力效果如何。

这个需要占位观摩一下

有道理，低速巡航时只用蒸汽轮机节省燃油。　之所以不这样搞，还是因为这种组合的动力不足，最高速度达不到3２节吧？　另外两种不同的引擎，传动系统要更复杂，建造和维护成本高。

燃气轮机不来就是作主动力使用，蒸汽轮机作用相同

参见1164的主动力系统，余热锅炉带动蒸汽轮机.........

yankee 发表于 2010-4-12 14:51

学习了

回复 5# yankee


    我想问这样的系统为什么没有在大型舰船上使用。

piginfly 发表于 2010-4-12 14:40 蒸汽轮机的锅炉是用燃气轮机的余热，没有补燃，不能单独使用。可以节省25%的燃油，但中冷回热燃机使用后，这个好处基本没有了。

SU27m 发表于 2010-4-12 15:15
1164不小了......1164当时用这个也是因为燃气轮机耗油量大，加个蒸汽轮机提高效率。

学习！应该是可以组合的

看来1164方式是将来改进的方向？

很好很强大

蒸燃联合循环是成熟技术，不过用在舰艇上却未必有太大发展前景，主要是蒸汽轮机系统体积相对庞大，需要占用更多的舰体内部空间，如果要扩充内部空间，显而易见就必须要放大舰体尺度，由此带来排水量和阻力的增加，也抵消了蒸燃联合循环的经济性优势。另外蒸燃联合系统的经济性优势是靠两种主机同时运行所获得的，而单独运行其中任何一种，也不具有余热循环所带来的经济性，就是说巡航时也需要运行所有主机，这样即使不考虑两种主机在不同工况条件下的热效率问题，但就一个使用维护方面，就足以令人头疼。
实际上舰艇上还有许多辅机，有些辅机也是烧锅炉的，这样可以用主机余热循环去加热那些小锅炉，不也一样能实现节能减排吗。

灰狼已被注册 发表于 2010-4-15 08:54


    受教了……只是这个系统的联合是怎么解决的？

是不是说，原本想少用油，结果复杂度提高，体积变大，少带了油，续航改善不大
wiki说效率能达到近90%，看来是陆地的数据
配合用电传可以一定地改善吗？至少布置的灵活性上

是不是说，原本想少用油，结果复杂度提高，体积变大，少带了油，续航改善不大
wiki说效率能达到近90%，看来是陆地的数据
配合用电传可以一定地改善吗？至少布置的灵活性上

回复 13# 灰狼已被注册


兄弟正解
余热锅炉的存在价值很大程度上就是涡轮主机的运行效率不高
引入中冷回热技术之后
燃蒸技术的存在价值就不大了

piginfly 发表于 2010-4-12 14:40


    低速巡航省油锅炉没柴油机好，这中动力在60年代出现过，后来大功率柴油机成熟后就没戏了。

主要缺点就是蒸汽轮机系统体积大重量大，热效率又低（比燃气轮机还低）。所以随着蒸汽轮机在现代军舰上的淘汰，这种联合动力也就被淘汰了。
不过我倒是YY过，用燃气轮机做巡航动力，排气进入锅炉，产生一定的蒸汽对蒸汽轮机冲转或者用于辅机。
在高速下则在锅炉中喷入燃油补燃，从而使蒸汽产量和蒸汽轮机功率大增，满足全速需要。这对于我国目前的状况：（蒸汽轮机动力系统成熟，又没有功率够大的燃气轮机能够满足载机渔政船高速的需要）。还是有竞争力的吧。
这种配置，燃气轮机的功率要求较小，比如6万吨的船20节只需要大约5-6万马力就足够了，按照4台燃气轮机算，单台1.25-1.5万马力，合9200-11000千瓦。
按照我国目前的燃气轮机水平，估计过量空气系数要达到4左右，而且更有可能更大。此时排气中含有大量的氧，补燃难度不大。况且如此一来，完全补燃后蒸汽轮机的功率就会达到燃气轮机的大约2倍甚至更多。也就是说如果燃气轮机总功率6万马力，则完全补燃后蒸汽轮机参与后总功率能达到18万马力的水平，完全够6万吨的船炮28节以上。
如果燃气轮机的空气过量系数更大。或者锅炉再加上一个辅助鼓风机多进些气，总功率可以再大一些。
燃气轮机做巡航动力，几乎式中处于设计功率下运行，既避免了其在低负荷下单位油耗迅速增高的问题，有对提高可靠性和保证寿命有利。据说有的电厂燃气轮机，头一天停机后，第二天说什么也启动不起来:L

以上完全是酒醉之后的臆想;P

主要缺点就是蒸汽轮机系统体积大重量大，热效率又低（比燃气轮机还低）。所以随着蒸汽轮机在现代军舰上的淘汰，这种联合动力也就被淘汰了。
不过我倒是YY过，用燃气轮机做巡航动力，排气进入锅炉，产生一定的蒸汽对蒸汽轮机冲转或者用于辅机。
在高速下则在锅炉中喷入燃油补燃，从而使蒸汽产量和蒸汽轮机功率大增，满足全速需要。这对于我国目前的状况：（蒸汽轮机动力系统成熟，又没有功率够大的燃气轮机能够满足载机渔政船高速的需要）。还是有竞争力的吧。
这种配置，燃气轮机的功率要求较小，比如6万吨的船20节只需要大约5-6万马力就足够了，按照4台燃气轮机算，单台1.25-1.5万马力，合9200-11000千瓦。
按照我国目前的燃气轮机水平，估计过量空气系数要达到4左右，而且更有可能更大。此时排气中含有大量的氧，补燃难度不大。况且如此一来，完全补燃后蒸汽轮机的功率就会达到燃气轮机的大约2倍甚至更多。也就是说如果燃气轮机总功率6万马力，则完全补燃后蒸汽轮机参与后总功率能达到18万马力的水平，完全够6万吨的船炮28节以上。
如果燃气轮机的空气过量系数更大。或者锅炉再加上一个辅助鼓风机多进些气，总功率可以再大一些。
燃气轮机做巡航动力，几乎式中处于设计功率下运行，既避免了其在低负荷下单位油耗迅速增高的问题，有对提高可靠性和保证寿命有利。据说有的电厂燃气轮机，头一天停机后，第二天说什么也启动不起来:L

以上完全是酒醉之后的臆想;P

燃气蒸汽联合循环的热效率，目前最先进的也就是发电效率60%等级。不过这也相当高了，是目前热机中发电效率最高的。
至于说90%，那是指热电联供，把供热能量也计算进去了。

克虏伯火炮 发表于 2010-4-15 22:03


    但是问题是，蒸汽轮机已经可以很好的平衡高速和低速运转的燃料效率问题，所以，这么麻烦的搞法就没必要了。另外，我们要的航母吨位很大，只能上蒸汽机，没别的办法。

灰狼已被注册 发表于 2010-4-15 08:54
这句话兄弟是自己想的？
如果是的话，兄弟的想象力和智商好令人羡慕啊。

斯普鲁恩斯级的辅机，就是三台燃气轮机发电机组。这三台燃气轮机均配置余热锅炉，生产的蒸汽用于诸如阿斯洛克导弹发射架的除冰装置、燃油加热器、蒸馏装置、热水加热器、盥洗和厨房。
可以勿需另外耗油就可用一台余热锅炉把足够的辅助蒸汽供给重要的用汽部门，而其余二台供给其它用汽。

回复 20# snoopy007
美国在冷战时期，舰用蒸汽轮机动力发展到顶峰（之后就被燃气轮机淘汰了，所以没有继续发展），额定功率下的单位油耗也只能达到267克/马力时的水平，这折合热效率只有大约23.5%的水平。
巡航工况下，一般来说其热效率更低，很多都只有10-15%甚至更低。虽然后来美国采用串并联式的设计，设计巡航负荷下的单位油耗接近额定功率下的油耗，不过也就在270-280克/马力时的水平。
这与目前的燃气轮机相比，热效率更低啊。

况且如果采用我说的那种配置，燃气轮机排气热量还可以进一步利用，可以说进一步提高了燃气轮机的热效率，显然这会比蒸汽轮机的单位油耗更低。
高速下，此方法也会比常规的蒸汽轮机效率高一点，只是不明显罢了。

回复 20# snoopy007
美国在冷战时期，舰用蒸汽轮机动力发展到顶峰（之后就被燃气轮机淘汰了，所以没有继续发展），额定功率下的单位油耗也只能达到267克/马力时的水平，这折合热效率只有大约23.5%的水平。
巡航工况下，一般来说其热效率更低，很多都只有10-15%甚至更低。虽然后来美国采用串并联式的设计，设计巡航负荷下的单位油耗接近额定功率下的油耗，不过也就在270-280克/马力时的水平。
这与目前的燃气轮机相比，热效率更低啊。

况且如果采用我说的那种配置，燃气轮机排气热量还可以进一步利用，可以说进一步提高了燃气轮机的热效率，显然这会比蒸汽轮机的单位油耗更低。
高速下，此方法也会比常规的蒸汽轮机效率高一点，只是不明显罢了。

COGAS (没有被采纳的 DDG-51 改良计划) 还是 COSAG （郡级、八一式、八二式舰）？:D

中国实在要加强燃气轮机的结合啊！！！