超级军网召回步调不一 中美商用车召回制度大PK
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 13:49:46
最近，日本丰田汽车公司宣布，将在美国等地共召回近万辆2010年款“TACOMA”皮卡，召回对象主要是2009年12月至今年2月初生产的四轮驱动车型，该车驱动轴所用零件可能存在裂纹，如果不及时更换，有可能导致传动轴在汽车行驶过程中断裂。据悉，丰田将在美国召回该车型8000辆、加拿大1500辆、墨西哥200辆。
另有消息称，由于悬挂系统存在缺陷，雷诺卡车有限公司于2009年12月20日起，召回部分雷诺普雷姆(Premium)6×2卡车。据统计，国内市场涉及数量为5辆。这也是我国实施卡车召回制度后的首个案例。目前，雷诺卡车(上海)有限公司按照《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，向国家质检总局递交了召回报告，召回部分2009年4月1日至2009年5月5日期间生产的进口雷诺普雷姆6×2卡车。
时值“3·15”，加上近期备受关注的丰田召回门，使得汽车产品质量成为行业关注的焦点。在国内，虽然商用车已被纳入召回制度，但实际动作并不多。而在美国，无论是乘用车还是商用车，汽车召回事件频发。是由于我国汽车质量比美国的好吗？本期，记者把中美商用车召回制度做个对比，找出差异，从中就可略见为何两国在召回问题上步调不一。
处罚力度差异大
1966年9月，美国颁布实施了《国家交通及机动车安全法》(以下简称《安全法》)，商用车和其他车型一起开始实施召回制度。至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎，涉及车型有轿车、卡车、客车、摩托车等。
中国从2004年10月1日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)，当时仅限于轿车领域。 2007年8月1日，客车纳入召回范围。2009年3月31日，国家质检总局、发展改革委、商务部、海关总署及工业和信息化部联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》，自2009年9月1日起，对载货车辆也实施召回管理。
从时间上看，中美两国在商用车召回上差距颇大。而在召回制度上也有不小的区别。从根本上讲，《安全法》是通过美国国会制定一系列法律形成的，属于法律范畴；《规定》虽然是依据《中华人民共和国产品质量法》制定，但只是一部行政性规定。
最让记者不可思议的是两国处罚力度的不同。按照《规定》，对于故意隐瞒缺陷或拒不召回的汽车厂家，执行部门会处以1万~3万元的罚款。在美国，对违反要求的制造商或个人，美国地区法院最高可处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商，将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
可见，国内的违规成本最高只有3万元，如果企业选择召回，费用轻易就会超过几十万元，甚至上百万、上千万元。如此一来，就不难理解为什么中国车主们常常难以和海外消费者享受同等待遇，无论召回数量、时间还是补偿标准均低于国外要求。
执行主体、信息渠道不同
另外，中美两国汽车召回制度的执行主体也不同。美国由国家公路交通安全局担任执行主体，我国则由质检总局担此重任。两国政府在召回制度中都扮演着重要角色，但唱的却不是一出戏。在美国，政府不对产品进行直接要求，企业自行保证其产品符合安全标准，一旦出现问题，政府有权要求企业进行召回。我国目前则是采取强制召回和自愿召回两种形式。和美国相比，国内监管部门在召回过程中，既可能是“严父”，也可能是“慈母”。
与2004年10月1日我国开始在乘用车领域实施汽车召回制度后，几家企业为了“中国汽车第一召”的名头抢破头的情况不同，商用车企对客车召回制度的实施给予静默态度，甚至是回避的态度。业内人士透露，这与国内商用车市场秩序和使用环境有关。由于商用车进入门槛较低，造车企业“鱼龙混杂”，很多车企甚至没有售后配套体系。加上国内商用车使用环境较为恶劣，责任有时难以界定，召回更是难上加难。在这种情况下，如果实施严苛的产品缺陷召回制度，将让一些商用车企业面临出局的危险。
一位业内人士指出：“实施召回制度的初衷是保护消费者权益，车企也可在严格遵守召回制度的同时扩大自己的影响，树立自身的形象。缺陷不是狭隘的质量问题，有些缺陷只有通过反复的实验才得以发现。车企应本着负责任的态度对自己生产的汽车精益求精，如果车企能够有效召回有潜在缺陷的汽车，不仅可以消除安全隐患，避免不必要的纠纷，更体现了企业诚信为本的经营理念。”
同时，中美汽车召回所需的质量信息提供渠道也有很大差别。在美国主要有以下三种：一是消费者进行投诉；二是从交通事故中技术分析；三是专门买一批车进行安全性能检测试验。但在中国，这3个渠道都有缺陷。消费者的投诉信息分散在工商、质检等多个部门，信息集中和分析管理制约着我国召回制度的发展。在国内，交通事故一般都由警察确认和处理，他们很少对汽车进行安全性分析；让质检等部门花钱买车做实验，难度可想可知；同样，让用户来举证也有难度。另外，我国卡车使用环境较乱，比如超载超限、政策措施不配套等情况依然存在。车辆事故的责任判定有时很模糊，很多政策实施不下去，就是因为标准与实际情况相去甚远。
用户召回意识差别大
中国商用车车主普遍存在着一种观点，即实施过召回的产品质量一定较差，其实这种观点很片面。尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也在这方面投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中难免出现一些问题。因此，少量汽车上出现一些安全缺陷难以避免，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。只要生产企业在发现缺陷后采取得当的措施，积极进行召回，就能防患于未然，维护车主安全。
及时有效地展开召回工作，是商用车制造商对产品负责、对用户负责的表现，是信誉和实力的体现。有记录显示，在美国，几乎所有汽车厂商每年都会进行召回，其中包括大部分国际知名品牌，但是这些品牌依然受到用户的认可和喜爱，只有极少数大范围的召回会引起用户对品牌的质疑。这与美国召回制度实行40多年来形成的“召回文化”是分不开的。
虽然中国商用车召回制度和发达国家还有差距，但不断借鉴发达国家的成功管理经验，逐步完善召回制度，一定能使中国的用户、企业以及整个汽车工业受益匪浅。
http://auto.ifeng.com/news/parts/20100329/250030.shtml最近，日本丰田汽车公司宣布，将在美国等地共召回近万辆2010年款“TACOMA”皮卡，召回对象主要是2009年12月至今年2月初生产的四轮驱动车型，该车驱动轴所用零件可能存在裂纹，如果不及时更换，有可能导致传动轴在汽车行驶过程中断裂。据悉，丰田将在美国召回该车型8000辆、加拿大1500辆、墨西哥200辆。
另有消息称，由于悬挂系统存在缺陷，雷诺卡车有限公司于2009年12月20日起，召回部分雷诺普雷姆(Premium)6×2卡车。据统计，国内市场涉及数量为5辆。这也是我国实施卡车召回制度后的首个案例。目前，雷诺卡车(上海)有限公司按照《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，向国家质检总局递交了召回报告，召回部分2009年4月1日至2009年5月5日期间生产的进口雷诺普雷姆6×2卡车。
时值“3·15”，加上近期备受关注的丰田召回门，使得汽车产品质量成为行业关注的焦点。在国内，虽然商用车已被纳入召回制度，但实际动作并不多。而在美国，无论是乘用车还是商用车，汽车召回事件频发。是由于我国汽车质量比美国的好吗？本期，记者把中美商用车召回制度做个对比，找出差异，从中就可略见为何两国在召回问题上步调不一。
处罚力度差异大
1966年9月，美国颁布实施了《国家交通及机动车安全法》(以下简称《安全法》)，商用车和其他车型一起开始实施召回制度。至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎，涉及车型有轿车、卡车、客车、摩托车等。
中国从2004年10月1日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)，当时仅限于轿车领域。 2007年8月1日，客车纳入召回范围。2009年3月31日，国家质检总局、发展改革委、商务部、海关总署及工业和信息化部联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》，自2009年9月1日起，对载货车辆也实施召回管理。
从时间上看，中美两国在商用车召回上差距颇大。而在召回制度上也有不小的区别。从根本上讲，《安全法》是通过美国国会制定一系列法律形成的，属于法律范畴；《规定》虽然是依据《中华人民共和国产品质量法》制定，但只是一部行政性规定。
最让记者不可思议的是两国处罚力度的不同。按照《规定》，对于故意隐瞒缺陷或拒不召回的汽车厂家，执行部门会处以1万~3万元的罚款。在美国，对违反要求的制造商或个人，美国地区法院最高可处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商，将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
可见，国内的违规成本最高只有3万元，如果企业选择召回，费用轻易就会超过几十万元，甚至上百万、上千万元。如此一来，就不难理解为什么中国车主们常常难以和海外消费者享受同等待遇，无论召回数量、时间还是补偿标准均低于国外要求。
执行主体、信息渠道不同
另外，中美两国汽车召回制度的执行主体也不同。美国由国家公路交通安全局担任执行主体，我国则由质检总局担此重任。两国政府在召回制度中都扮演着重要角色，但唱的却不是一出戏。在美国，政府不对产品进行直接要求，企业自行保证其产品符合安全标准，一旦出现问题，政府有权要求企业进行召回。我国目前则是采取强制召回和自愿召回两种形式。和美国相比，国内监管部门在召回过程中，既可能是“严父”，也可能是“慈母”。
与2004年10月1日我国开始在乘用车领域实施汽车召回制度后，几家企业为了“中国汽车第一召”的名头抢破头的情况不同，商用车企对客车召回制度的实施给予静默态度，甚至是回避的态度。业内人士透露，这与国内商用车市场秩序和使用环境有关。由于商用车进入门槛较低，造车企业“鱼龙混杂”，很多车企甚至没有售后配套体系。加上国内商用车使用环境较为恶劣，责任有时难以界定，召回更是难上加难。在这种情况下，如果实施严苛的产品缺陷召回制度，将让一些商用车企业面临出局的危险。
一位业内人士指出：“实施召回制度的初衷是保护消费者权益，车企也可在严格遵守召回制度的同时扩大自己的影响，树立自身的形象。缺陷不是狭隘的质量问题，有些缺陷只有通过反复的实验才得以发现。车企应本着负责任的态度对自己生产的汽车精益求精，如果车企能够有效召回有潜在缺陷的汽车，不仅可以消除安全隐患，避免不必要的纠纷，更体现了企业诚信为本的经营理念。”
同时，中美汽车召回所需的质量信息提供渠道也有很大差别。在美国主要有以下三种：一是消费者进行投诉；二是从交通事故中技术分析；三是专门买一批车进行安全性能检测试验。但在中国，这3个渠道都有缺陷。消费者的投诉信息分散在工商、质检等多个部门，信息集中和分析管理制约着我国召回制度的发展。在国内，交通事故一般都由警察确认和处理，他们很少对汽车进行安全性分析；让质检等部门花钱买车做实验，难度可想可知；同样，让用户来举证也有难度。另外，我国卡车使用环境较乱，比如超载超限、政策措施不配套等情况依然存在。车辆事故的责任判定有时很模糊，很多政策实施不下去，就是因为标准与实际情况相去甚远。
用户召回意识差别大
中国商用车车主普遍存在着一种观点，即实施过召回的产品质量一定较差，其实这种观点很片面。尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也在这方面投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中难免出现一些问题。因此，少量汽车上出现一些安全缺陷难以避免，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。只要生产企业在发现缺陷后采取得当的措施，积极进行召回，就能防患于未然，维护车主安全。
及时有效地展开召回工作，是商用车制造商对产品负责、对用户负责的表现，是信誉和实力的体现。有记录显示，在美国，几乎所有汽车厂商每年都会进行召回，其中包括大部分国际知名品牌，但是这些品牌依然受到用户的认可和喜爱，只有极少数大范围的召回会引起用户对品牌的质疑。这与美国召回制度实行40多年来形成的“召回文化”是分不开的。
虽然中国商用车召回制度和发达国家还有差距，但不断借鉴发达国家的成功管理经验，逐步完善召回制度，一定能使中国的用户、企业以及整个汽车工业受益匪浅。
http://auto.ifeng.com/news/parts/20100329/250030.shtml
另有消息称，由于悬挂系统存在缺陷，雷诺卡车有限公司于2009年12月20日起，召回部分雷诺普雷姆(Premium)6×2卡车。据统计，国内市场涉及数量为5辆。这也是我国实施卡车召回制度后的首个案例。目前，雷诺卡车(上海)有限公司按照《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，向国家质检总局递交了召回报告，召回部分2009年4月1日至2009年5月5日期间生产的进口雷诺普雷姆6×2卡车。
时值“3·15”，加上近期备受关注的丰田召回门，使得汽车产品质量成为行业关注的焦点。在国内，虽然商用车已被纳入召回制度，但实际动作并不多。而在美国，无论是乘用车还是商用车，汽车召回事件频发。是由于我国汽车质量比美国的好吗？本期，记者把中美商用车召回制度做个对比，找出差异，从中就可略见为何两国在召回问题上步调不一。
处罚力度差异大
1966年9月，美国颁布实施了《国家交通及机动车安全法》(以下简称《安全法》)，商用车和其他车型一起开始实施召回制度。至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎，涉及车型有轿车、卡车、客车、摩托车等。
中国从2004年10月1日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)，当时仅限于轿车领域。 2007年8月1日，客车纳入召回范围。2009年3月31日，国家质检总局、发展改革委、商务部、海关总署及工业和信息化部联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》，自2009年9月1日起，对载货车辆也实施召回管理。
从时间上看，中美两国在商用车召回上差距颇大。而在召回制度上也有不小的区别。从根本上讲，《安全法》是通过美国国会制定一系列法律形成的，属于法律范畴；《规定》虽然是依据《中华人民共和国产品质量法》制定，但只是一部行政性规定。
最让记者不可思议的是两国处罚力度的不同。按照《规定》，对于故意隐瞒缺陷或拒不召回的汽车厂家，执行部门会处以1万~3万元的罚款。在美国，对违反要求的制造商或个人，美国地区法院最高可处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商，将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
可见，国内的违规成本最高只有3万元，如果企业选择召回，费用轻易就会超过几十万元，甚至上百万、上千万元。如此一来，就不难理解为什么中国车主们常常难以和海外消费者享受同等待遇，无论召回数量、时间还是补偿标准均低于国外要求。
执行主体、信息渠道不同
另外，中美两国汽车召回制度的执行主体也不同。美国由国家公路交通安全局担任执行主体，我国则由质检总局担此重任。两国政府在召回制度中都扮演着重要角色，但唱的却不是一出戏。在美国，政府不对产品进行直接要求，企业自行保证其产品符合安全标准，一旦出现问题，政府有权要求企业进行召回。我国目前则是采取强制召回和自愿召回两种形式。和美国相比，国内监管部门在召回过程中，既可能是“严父”，也可能是“慈母”。
与2004年10月1日我国开始在乘用车领域实施汽车召回制度后，几家企业为了“中国汽车第一召”的名头抢破头的情况不同，商用车企对客车召回制度的实施给予静默态度，甚至是回避的态度。业内人士透露，这与国内商用车市场秩序和使用环境有关。由于商用车进入门槛较低，造车企业“鱼龙混杂”，很多车企甚至没有售后配套体系。加上国内商用车使用环境较为恶劣，责任有时难以界定，召回更是难上加难。在这种情况下，如果实施严苛的产品缺陷召回制度，将让一些商用车企业面临出局的危险。
一位业内人士指出：“实施召回制度的初衷是保护消费者权益，车企也可在严格遵守召回制度的同时扩大自己的影响，树立自身的形象。缺陷不是狭隘的质量问题，有些缺陷只有通过反复的实验才得以发现。车企应本着负责任的态度对自己生产的汽车精益求精，如果车企能够有效召回有潜在缺陷的汽车，不仅可以消除安全隐患，避免不必要的纠纷，更体现了企业诚信为本的经营理念。”
同时，中美汽车召回所需的质量信息提供渠道也有很大差别。在美国主要有以下三种：一是消费者进行投诉；二是从交通事故中技术分析；三是专门买一批车进行安全性能检测试验。但在中国，这3个渠道都有缺陷。消费者的投诉信息分散在工商、质检等多个部门，信息集中和分析管理制约着我国召回制度的发展。在国内，交通事故一般都由警察确认和处理，他们很少对汽车进行安全性分析；让质检等部门花钱买车做实验，难度可想可知；同样，让用户来举证也有难度。另外，我国卡车使用环境较乱，比如超载超限、政策措施不配套等情况依然存在。车辆事故的责任判定有时很模糊，很多政策实施不下去，就是因为标准与实际情况相去甚远。
用户召回意识差别大
中国商用车车主普遍存在着一种观点，即实施过召回的产品质量一定较差，其实这种观点很片面。尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也在这方面投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中难免出现一些问题。因此，少量汽车上出现一些安全缺陷难以避免，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。只要生产企业在发现缺陷后采取得当的措施，积极进行召回，就能防患于未然，维护车主安全。
及时有效地展开召回工作，是商用车制造商对产品负责、对用户负责的表现，是信誉和实力的体现。有记录显示，在美国，几乎所有汽车厂商每年都会进行召回，其中包括大部分国际知名品牌，但是这些品牌依然受到用户的认可和喜爱，只有极少数大范围的召回会引起用户对品牌的质疑。这与美国召回制度实行40多年来形成的“召回文化”是分不开的。
虽然中国商用车召回制度和发达国家还有差距，但不断借鉴发达国家的成功管理经验，逐步完善召回制度，一定能使中国的用户、企业以及整个汽车工业受益匪浅。
http://auto.ifeng.com/news/parts/20100329/250030.shtml最近，日本丰田汽车公司宣布，将在美国等地共召回近万辆2010年款“TACOMA”皮卡，召回对象主要是2009年12月至今年2月初生产的四轮驱动车型，该车驱动轴所用零件可能存在裂纹，如果不及时更换，有可能导致传动轴在汽车行驶过程中断裂。据悉，丰田将在美国召回该车型8000辆、加拿大1500辆、墨西哥200辆。
另有消息称，由于悬挂系统存在缺陷，雷诺卡车有限公司于2009年12月20日起，召回部分雷诺普雷姆(Premium)6×2卡车。据统计，国内市场涉及数量为5辆。这也是我国实施卡车召回制度后的首个案例。目前，雷诺卡车(上海)有限公司按照《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，向国家质检总局递交了召回报告，召回部分2009年4月1日至2009年5月5日期间生产的进口雷诺普雷姆6×2卡车。
时值“3·15”，加上近期备受关注的丰田召回门，使得汽车产品质量成为行业关注的焦点。在国内，虽然商用车已被纳入召回制度，但实际动作并不多。而在美国，无论是乘用车还是商用车，汽车召回事件频发。是由于我国汽车质量比美国的好吗？本期，记者把中美商用车召回制度做个对比，找出差异，从中就可略见为何两国在召回问题上步调不一。
处罚力度差异大
1966年9月，美国颁布实施了《国家交通及机动车安全法》(以下简称《安全法》)，商用车和其他车型一起开始实施召回制度。至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎，涉及车型有轿车、卡车、客车、摩托车等。
中国从2004年10月1日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)，当时仅限于轿车领域。 2007年8月1日，客车纳入召回范围。2009年3月31日，国家质检总局、发展改革委、商务部、海关总署及工业和信息化部联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》，自2009年9月1日起，对载货车辆也实施召回管理。
从时间上看，中美两国在商用车召回上差距颇大。而在召回制度上也有不小的区别。从根本上讲，《安全法》是通过美国国会制定一系列法律形成的，属于法律范畴；《规定》虽然是依据《中华人民共和国产品质量法》制定，但只是一部行政性规定。
最让记者不可思议的是两国处罚力度的不同。按照《规定》，对于故意隐瞒缺陷或拒不召回的汽车厂家，执行部门会处以1万~3万元的罚款。在美国，对违反要求的制造商或个人，美国地区法院最高可处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商，将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。
可见，国内的违规成本最高只有3万元，如果企业选择召回，费用轻易就会超过几十万元，甚至上百万、上千万元。如此一来，就不难理解为什么中国车主们常常难以和海外消费者享受同等待遇，无论召回数量、时间还是补偿标准均低于国外要求。
执行主体、信息渠道不同
另外，中美两国汽车召回制度的执行主体也不同。美国由国家公路交通安全局担任执行主体，我国则由质检总局担此重任。两国政府在召回制度中都扮演着重要角色，但唱的却不是一出戏。在美国，政府不对产品进行直接要求，企业自行保证其产品符合安全标准，一旦出现问题，政府有权要求企业进行召回。我国目前则是采取强制召回和自愿召回两种形式。和美国相比，国内监管部门在召回过程中，既可能是“严父”，也可能是“慈母”。
与2004年10月1日我国开始在乘用车领域实施汽车召回制度后，几家企业为了“中国汽车第一召”的名头抢破头的情况不同，商用车企对客车召回制度的实施给予静默态度，甚至是回避的态度。业内人士透露，这与国内商用车市场秩序和使用环境有关。由于商用车进入门槛较低，造车企业“鱼龙混杂”，很多车企甚至没有售后配套体系。加上国内商用车使用环境较为恶劣，责任有时难以界定，召回更是难上加难。在这种情况下，如果实施严苛的产品缺陷召回制度，将让一些商用车企业面临出局的危险。
一位业内人士指出：“实施召回制度的初衷是保护消费者权益，车企也可在严格遵守召回制度的同时扩大自己的影响，树立自身的形象。缺陷不是狭隘的质量问题，有些缺陷只有通过反复的实验才得以发现。车企应本着负责任的态度对自己生产的汽车精益求精，如果车企能够有效召回有潜在缺陷的汽车，不仅可以消除安全隐患，避免不必要的纠纷，更体现了企业诚信为本的经营理念。”
同时，中美汽车召回所需的质量信息提供渠道也有很大差别。在美国主要有以下三种：一是消费者进行投诉；二是从交通事故中技术分析；三是专门买一批车进行安全性能检测试验。但在中国，这3个渠道都有缺陷。消费者的投诉信息分散在工商、质检等多个部门，信息集中和分析管理制约着我国召回制度的发展。在国内，交通事故一般都由警察确认和处理，他们很少对汽车进行安全性分析；让质检等部门花钱买车做实验，难度可想可知；同样，让用户来举证也有难度。另外，我国卡车使用环境较乱，比如超载超限、政策措施不配套等情况依然存在。车辆事故的责任判定有时很模糊，很多政策实施不下去，就是因为标准与实际情况相去甚远。
用户召回意识差别大
中国商用车车主普遍存在着一种观点，即实施过召回的产品质量一定较差，其实这种观点很片面。尽管各大汽车制造厂有着非常严格的质量控制体系，也在这方面投入了巨大的人力和财力，但在设计和制造过程中难免出现一些问题。因此，少量汽车上出现一些安全缺陷难以避免，一般与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然联系。只要生产企业在发现缺陷后采取得当的措施，积极进行召回，就能防患于未然，维护车主安全。
及时有效地展开召回工作，是商用车制造商对产品负责、对用户负责的表现，是信誉和实力的体现。有记录显示，在美国，几乎所有汽车厂商每年都会进行召回，其中包括大部分国际知名品牌，但是这些品牌依然受到用户的认可和喜爱，只有极少数大范围的召回会引起用户对品牌的质疑。这与美国召回制度实行40多年来形成的“召回文化”是分不开的。
虽然中国商用车召回制度和发达国家还有差距，但不断借鉴发达国家的成功管理经验，逐步完善召回制度，一定能使中国的用户、企业以及整个汽车工业受益匪浅。
http://auto.ifeng.com/news/parts/20100329/250030.shtml
我想起了“利益均沾”
国内质量事件这几年不少