超级军网从“高铁战略”看铁路对于军事的巨大作用
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 23:32:15
近来来随着我国经济实力的增强，一大批关乎国计民生的大项目接连上马。有些是纯粹的民生工程，而有些就是寓军于民的多用途投资，比如青藏铁路的修建以及香港高铁的立项。相比于空运和海运来说，铁路对天气的依赖性更低，经济指数与安全指数也可以得到保证。
首先来说青藏铁路。青藏铁路对于我国国防事业的战略意义来说其重要性不言而喻。1962年的那一仗，中国虽然成了名义上的胜利者，但是大家能想到当时中央军委向部队下达撤退的命令时内心的痛苦吗，马上得天下的“皇帝”谁不把领土看的比生命都重，寸寸河山寸寸金哪！那次撤退实在是不得已而为之，原因只有一个：后勤补给跟不上，根本无法和背靠大平原的印度相比。我军跟印军的装备人员训练相比处于优势，但是印度当年有多国军援，所以这个时候打仗就是考验两国的后勤保障。在青藏高原打仗就是打后勤，没有强大的后勤补给，我们就是占领了也守不住。青藏、康藏两条公路行吗？不要说重型武器装备了，就是粮食运输都极其困难，不撤退怎么办？ 很多网友会说铁炉到了打仗的时候一定会被敌人轰炸，到那个时候还有什么作用。这样的认为其实就未免太过天真了，打仗打的不是战争爆发那几天而是战争之前的精心准备，青藏铁路的开通让我军可以在平时有大量的时间进行物质与装备的运输，很多装备靠铁路运输与公路运输的效率是完全不一样的，只要装备与后勤保障能跟得上，解放军在青藏高原绝对有实力击败印军。
高速铁路具有具大的经济效益和社会效益，君不见武广高铁开通之后沿线湖南湖北的多个二线城市那飙升的房价刺激了多少人的神经，本来高铁是办了件为人民群众的好事结果变成了简介把房价升高的推手。高铁的军事作用一般体现在快速机动上，因为中国铁路的未来发展趋势是高速铁路与载重铁路齐头并进，高速铁路强调快速机动而载重铁路对速度的要求不是很高但是对载重量却有很高要求，二者在军事上的作用都极其重要，如果战事一开载有核反击力量的列车可以快速机动到有效位置进行射击，就算是局部战争高速铁路同样可以快速部署军队与武器，就香港高铁的开通来说其军事作用大于经济作用，长期在珠三角混的人应该都知道从深圳到香港到底有多久的路程？26公里花费600多亿。26公里的路程普通铁路跟高速铁路能相差多久时间？计算之后发现连赌一次车的时间都不够。为什么还要费那么大力气修建呢？为了香港的社会稳定也为了祖国在香港的利益，一旦局势不稳，大陆的部队可以从京港高铁快速机动到香港而不是像以前那样在深圳中转，京港高铁的修建对香港社会政治的稳定起到了巨大的定心丸作用，虽说现代战争强调对空对海权的争夺，不过地区维稳任务的话还是大兵装甲车最有震撼力！
铁路在当今日益变化的政治军事格局中似乎已经被淡化了，但是作为曾经改变人类历史上出行方式的产物，不管年代如何改变铁路对于军事来说都有着其不可替代的作用。近来来随着我国经济实力的增强，一大批关乎国计民生的大项目接连上马。有些是纯粹的民生工程，而有些就是寓军于民的多用途投资，比如青藏铁路的修建以及香港高铁的立项。相比于空运和海运来说，铁路对天气的依赖性更低，经济指数与安全指数也可以得到保证。
首先来说青藏铁路。青藏铁路对于我国国防事业的战略意义来说其重要性不言而喻。1962年的那一仗，中国虽然成了名义上的胜利者，但是大家能想到当时中央军委向部队下达撤退的命令时内心的痛苦吗，马上得天下的“皇帝”谁不把领土看的比生命都重，寸寸河山寸寸金哪！那次撤退实在是不得已而为之，原因只有一个：后勤补给跟不上，根本无法和背靠大平原的印度相比。我军跟印军的装备人员训练相比处于优势，但是印度当年有多国军援，所以这个时候打仗就是考验两国的后勤保障。在青藏高原打仗就是打后勤，没有强大的后勤补给，我们就是占领了也守不住。青藏、康藏两条公路行吗？不要说重型武器装备了，就是粮食运输都极其困难，不撤退怎么办？ 很多网友会说铁炉到了打仗的时候一定会被敌人轰炸，到那个时候还有什么作用。这样的认为其实就未免太过天真了，打仗打的不是战争爆发那几天而是战争之前的精心准备，青藏铁路的开通让我军可以在平时有大量的时间进行物质与装备的运输，很多装备靠铁路运输与公路运输的效率是完全不一样的，只要装备与后勤保障能跟得上，解放军在青藏高原绝对有实力击败印军。
高速铁路具有具大的经济效益和社会效益，君不见武广高铁开通之后沿线湖南湖北的多个二线城市那飙升的房价刺激了多少人的神经，本来高铁是办了件为人民群众的好事结果变成了简介把房价升高的推手。高铁的军事作用一般体现在快速机动上，因为中国铁路的未来发展趋势是高速铁路与载重铁路齐头并进，高速铁路强调快速机动而载重铁路对速度的要求不是很高但是对载重量却有很高要求，二者在军事上的作用都极其重要，如果战事一开载有核反击力量的列车可以快速机动到有效位置进行射击，就算是局部战争高速铁路同样可以快速部署军队与武器，就香港高铁的开通来说其军事作用大于经济作用，长期在珠三角混的人应该都知道从深圳到香港到底有多久的路程？26公里花费600多亿。26公里的路程普通铁路跟高速铁路能相差多久时间？计算之后发现连赌一次车的时间都不够。为什么还要费那么大力气修建呢？为了香港的社会稳定也为了祖国在香港的利益，一旦局势不稳，大陆的部队可以从京港高铁快速机动到香港而不是像以前那样在深圳中转，京港高铁的修建对香港社会政治的稳定起到了巨大的定心丸作用，虽说现代战争强调对空对海权的争夺，不过地区维稳任务的话还是大兵装甲车最有震撼力！
铁路在当今日益变化的政治军事格局中似乎已经被淡化了，但是作为曾经改变人类历史上出行方式的产物，不管年代如何改变铁路对于军事来说都有着其不可替代的作用。
首先来说青藏铁路。青藏铁路对于我国国防事业的战略意义来说其重要性不言而喻。1962年的那一仗，中国虽然成了名义上的胜利者，但是大家能想到当时中央军委向部队下达撤退的命令时内心的痛苦吗，马上得天下的“皇帝”谁不把领土看的比生命都重，寸寸河山寸寸金哪！那次撤退实在是不得已而为之，原因只有一个：后勤补给跟不上，根本无法和背靠大平原的印度相比。我军跟印军的装备人员训练相比处于优势，但是印度当年有多国军援，所以这个时候打仗就是考验两国的后勤保障。在青藏高原打仗就是打后勤，没有强大的后勤补给，我们就是占领了也守不住。青藏、康藏两条公路行吗？不要说重型武器装备了，就是粮食运输都极其困难，不撤退怎么办？ 很多网友会说铁炉到了打仗的时候一定会被敌人轰炸，到那个时候还有什么作用。这样的认为其实就未免太过天真了，打仗打的不是战争爆发那几天而是战争之前的精心准备，青藏铁路的开通让我军可以在平时有大量的时间进行物质与装备的运输，很多装备靠铁路运输与公路运输的效率是完全不一样的，只要装备与后勤保障能跟得上，解放军在青藏高原绝对有实力击败印军。
高速铁路具有具大的经济效益和社会效益，君不见武广高铁开通之后沿线湖南湖北的多个二线城市那飙升的房价刺激了多少人的神经，本来高铁是办了件为人民群众的好事结果变成了简介把房价升高的推手。高铁的军事作用一般体现在快速机动上，因为中国铁路的未来发展趋势是高速铁路与载重铁路齐头并进，高速铁路强调快速机动而载重铁路对速度的要求不是很高但是对载重量却有很高要求，二者在军事上的作用都极其重要，如果战事一开载有核反击力量的列车可以快速机动到有效位置进行射击，就算是局部战争高速铁路同样可以快速部署军队与武器，就香港高铁的开通来说其军事作用大于经济作用，长期在珠三角混的人应该都知道从深圳到香港到底有多久的路程？26公里花费600多亿。26公里的路程普通铁路跟高速铁路能相差多久时间？计算之后发现连赌一次车的时间都不够。为什么还要费那么大力气修建呢？为了香港的社会稳定也为了祖国在香港的利益，一旦局势不稳，大陆的部队可以从京港高铁快速机动到香港而不是像以前那样在深圳中转，京港高铁的修建对香港社会政治的稳定起到了巨大的定心丸作用，虽说现代战争强调对空对海权的争夺，不过地区维稳任务的话还是大兵装甲车最有震撼力！
铁路在当今日益变化的政治军事格局中似乎已经被淡化了，但是作为曾经改变人类历史上出行方式的产物，不管年代如何改变铁路对于军事来说都有着其不可替代的作用。近来来随着我国经济实力的增强，一大批关乎国计民生的大项目接连上马。有些是纯粹的民生工程，而有些就是寓军于民的多用途投资，比如青藏铁路的修建以及香港高铁的立项。相比于空运和海运来说，铁路对天气的依赖性更低，经济指数与安全指数也可以得到保证。
首先来说青藏铁路。青藏铁路对于我国国防事业的战略意义来说其重要性不言而喻。1962年的那一仗，中国虽然成了名义上的胜利者，但是大家能想到当时中央军委向部队下达撤退的命令时内心的痛苦吗，马上得天下的“皇帝”谁不把领土看的比生命都重，寸寸河山寸寸金哪！那次撤退实在是不得已而为之，原因只有一个：后勤补给跟不上，根本无法和背靠大平原的印度相比。我军跟印军的装备人员训练相比处于优势，但是印度当年有多国军援，所以这个时候打仗就是考验两国的后勤保障。在青藏高原打仗就是打后勤，没有强大的后勤补给，我们就是占领了也守不住。青藏、康藏两条公路行吗？不要说重型武器装备了，就是粮食运输都极其困难，不撤退怎么办？ 很多网友会说铁炉到了打仗的时候一定会被敌人轰炸，到那个时候还有什么作用。这样的认为其实就未免太过天真了，打仗打的不是战争爆发那几天而是战争之前的精心准备，青藏铁路的开通让我军可以在平时有大量的时间进行物质与装备的运输，很多装备靠铁路运输与公路运输的效率是完全不一样的，只要装备与后勤保障能跟得上，解放军在青藏高原绝对有实力击败印军。
高速铁路具有具大的经济效益和社会效益，君不见武广高铁开通之后沿线湖南湖北的多个二线城市那飙升的房价刺激了多少人的神经，本来高铁是办了件为人民群众的好事结果变成了简介把房价升高的推手。高铁的军事作用一般体现在快速机动上，因为中国铁路的未来发展趋势是高速铁路与载重铁路齐头并进，高速铁路强调快速机动而载重铁路对速度的要求不是很高但是对载重量却有很高要求，二者在军事上的作用都极其重要，如果战事一开载有核反击力量的列车可以快速机动到有效位置进行射击，就算是局部战争高速铁路同样可以快速部署军队与武器，就香港高铁的开通来说其军事作用大于经济作用，长期在珠三角混的人应该都知道从深圳到香港到底有多久的路程？26公里花费600多亿。26公里的路程普通铁路跟高速铁路能相差多久时间？计算之后发现连赌一次车的时间都不够。为什么还要费那么大力气修建呢？为了香港的社会稳定也为了祖国在香港的利益，一旦局势不稳，大陆的部队可以从京港高铁快速机动到香港而不是像以前那样在深圳中转，京港高铁的修建对香港社会政治的稳定起到了巨大的定心丸作用，虽说现代战争强调对空对海权的争夺，不过地区维稳任务的话还是大兵装甲车最有震撼力！
铁路在当今日益变化的政治军事格局中似乎已经被淡化了，但是作为曾经改变人类历史上出行方式的产物，不管年代如何改变铁路对于军事来说都有着其不可替代的作用。
高铁引进故事：中国连环计引诱四大巨头出让关键技术
目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。
从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。
中国施展连环计引诱四大巨头出让关键技术
2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运，由中方负责组装)，其余51列在中国组装，国产部件达到65%。
这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。
2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
杜塞尔多夫的『商报』说，虽然新干线此次入围，但面临法国TGV和德国ICE的竞争，未来“京沪高铁”鹿死谁手还很难说，新干线同样有很长的路要走。『商报』的报道指出，中国是一个高速发展的国家，他们最乐意的就是通过西方和日本厂家的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本却得到世界最先进的技术。所以，既然中国人选择在五条铁路使用新干线，那么TGV和ICE就更有希望赢得京沪线。
汉堡的金融时报，则形容在大家蜂涌向中国市场的时候，只有西门子总裁冯皮埃尔失落得很。冯皮埃尔三个月前刚去过中国，那时他还许诺说，任何企业都不会错过中国的高速增长，西门子集团在中国的规模预计在2009年前将翻一番。西门子这次落标是西门子扩张过程中的第一次。不是ICE，而是日本新干线取得了重要突破。这也不只是冯皮埃尔的失落，德国最大的“总经理”施罗德也许更失望。这已经是京沪高铁放弃磁悬浮之后又一个打击。北京也没有解释为什么拒绝德国的技术。德国的磁悬浮在杜塞尔多夫机场上运行得很好，正在使用III代ICE的德国铁路公司老总梅冬也会很生气的。也许西门子应该更加努力。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。
与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，一年后中国高铁的订单帮助它起死回生；完不成既定任务，前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事，现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。
与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术，而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看，西门子近两年的发展最为强劲，事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。
据日本共同社的消息，目前日本国土交通大臣正在中国访问，但官方消息显示主要议题是旅游。此前，西门子获得了为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。日本共同社就此指出，日本新干线车辆的出口、信号系统、运行管理被中国完全采用的机会日渐渺茫，但中国“依然高度评价日本新干线技术”，日本可能需要进一步进行技术转让。
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车
中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。
共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。
技术引进
从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。
最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现制抵日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。
国产化路径
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。
中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。
目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。
从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。
中国施展连环计引诱四大巨头出让关键技术
2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运，由中方负责组装)，其余51列在中国组装，国产部件达到65%。
这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。
2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
杜塞尔多夫的『商报』说，虽然新干线此次入围，但面临法国TGV和德国ICE的竞争，未来“京沪高铁”鹿死谁手还很难说，新干线同样有很长的路要走。『商报』的报道指出，中国是一个高速发展的国家，他们最乐意的就是通过西方和日本厂家的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本却得到世界最先进的技术。所以，既然中国人选择在五条铁路使用新干线，那么TGV和ICE就更有希望赢得京沪线。
汉堡的金融时报，则形容在大家蜂涌向中国市场的时候，只有西门子总裁冯皮埃尔失落得很。冯皮埃尔三个月前刚去过中国，那时他还许诺说，任何企业都不会错过中国的高速增长，西门子集团在中国的规模预计在2009年前将翻一番。西门子这次落标是西门子扩张过程中的第一次。不是ICE，而是日本新干线取得了重要突破。这也不只是冯皮埃尔的失落，德国最大的“总经理”施罗德也许更失望。这已经是京沪高铁放弃磁悬浮之后又一个打击。北京也没有解释为什么拒绝德国的技术。德国的磁悬浮在杜塞尔多夫机场上运行得很好，正在使用III代ICE的德国铁路公司老总梅冬也会很生气的。也许西门子应该更加努力。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。
与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，一年后中国高铁的订单帮助它起死回生；完不成既定任务，前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事，现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。
与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术，而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看，西门子近两年的发展最为强劲，事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。
据日本共同社的消息，目前日本国土交通大臣正在中国访问，但官方消息显示主要议题是旅游。此前，西门子获得了为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。日本共同社就此指出，日本新干线车辆的出口、信号系统、运行管理被中国完全采用的机会日渐渺茫，但中国“依然高度评价日本新干线技术”，日本可能需要进一步进行技术转让。
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车
中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。
共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。
技术引进
从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。
最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现制抵日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。
国产化路径
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。
中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。
停电咋整
有HXN、DF。
不过还会有人问：“断油了咋整？”
不过还会有人问：“断油了咋整？”
问题在于：迄今为止所有的高铁都是客运线路，还没听说有货运高铁。
牵强附会，高铁只能客运，军事作用很有限。
就算高铁能跑货车，也没有那么快的机车车辆。但是，当前干线上的货车必须频繁的待避客车，旅行速度只有自行车水平。
一旦踢走了高等级客车，只留下速度较慢的普快普客，货车的实际速度能翻番……
一旦踢走了高等级客车，只留下速度较慢的普快普客，货车的实际速度能翻番……
高铁轨道就算上的是普客都会造成损坏，轴重放在那边
dark_knight 发表于 2010-3-19 17:19 
普客在高铁轨道上行驶，只要速度不是太快，不会有什么影响的。普客的轴重虽然较大，但那只是静轴重，运行起来的动轴重并不会大于高速动车的动轴重。
普客在高铁轨道上行驶，只要速度不是太快，不会有什么影响的。普客的轴重虽然较大，但那只是静轴重，运行起来的动轴重并不会大于高速动车的动轴重。
与普铁比起来，高铁的军事意义接近于零。
不过对于敌方来说，高铁真是个值得打击的高价值目标啊。
不过对于敌方来说，高铁真是个值得打击的高价值目标啊。