高铁内幕：中国连环计引诱四大巨头出让关键技术

目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。


　　从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。


中国施展连环计引诱四大巨头出让关键技术


   2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。


　　我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。


在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。


铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。


技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。


在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运，由中方负责组装)，其余51列在中国组装，国产部件达到65%。


这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。

2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。


杜塞尔多夫的『商报』说，虽然新干线此次入围，但面临法国TGV和德国ICE的竞争，未来“京沪高铁”鹿死谁手还很难说，新干线同样有很长的路要走。『商报』的报道指出，中国是一个高速发展的国家，他们最乐意的就是通过西方和日本厂家的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本却得到世界最先进的技术。所以，既然中国人选择在五条铁路使用新干线，那么TGV和ICE就更有希望赢得京沪线。


    汉堡的金融时报，则形容在大家蜂涌向中国市场的时候，只有西门子总裁冯皮埃尔失落得很。冯皮埃尔三个月前刚去过中国，那时他还许诺说，任何企业都不会错过中国的高速增长，西门子集团在中国的规模预计在2009年前将翻一番。西门子这次落标是西门子扩张过程中的第一次。不是ICE，而是日本新干线取得了重要突破。这也不只是冯皮埃尔的失落，德国最大的“总经理”施罗德也许更失望。这已经是京沪高铁放弃磁悬浮之后又一个打击。北京也没有解释为什么拒绝德国的技术。德国的磁悬浮在杜塞尔多夫机场上运行得很好，正在使用III代ICE的德国铁路公司老总梅冬也会很生气的。也许西门子应该更加努力。


最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。


而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。


与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。


2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，一年后中国高铁的订单帮助它起死回生；完不成既定任务，前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事，现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。


与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术，而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看，西门子近两年的发展最为强劲，事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。


据日本共同社的消息，目前日本国土交通大臣正在中国访问，但官方消息显示主要议题是旅游。此前，西门子获得了为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。日本共同社就此指出，日本新干线车辆的出口、信号系统、运行管理被中国完全采用的机会日渐渺茫，但中国“依然高度评价日本新干线技术”，日本可能需要进一步进行技术转让。


2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。


据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车  

　　中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。


       共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
      共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。



技术引进


从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。


最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现制抵日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。


德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。

最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。

这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。


国产化路径


2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。

2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。

中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。


根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。


　　从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。


中国施展连环计引诱四大巨头出让关键技术


   2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。


　　我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。


在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。


铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。


技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。


在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运，由中方负责组装)，其余51列在中国组装，国产部件达到65%。


这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。

2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。


杜塞尔多夫的『商报』说，虽然新干线此次入围，但面临法国TGV和德国ICE的竞争，未来“京沪高铁”鹿死谁手还很难说，新干线同样有很长的路要走。『商报』的报道指出，中国是一个高速发展的国家，他们最乐意的就是通过西方和日本厂家的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本却得到世界最先进的技术。所以，既然中国人选择在五条铁路使用新干线，那么TGV和ICE就更有希望赢得京沪线。


    汉堡的金融时报，则形容在大家蜂涌向中国市场的时候，只有西门子总裁冯皮埃尔失落得很。冯皮埃尔三个月前刚去过中国，那时他还许诺说，任何企业都不会错过中国的高速增长，西门子集团在中国的规模预计在2009年前将翻一番。西门子这次落标是西门子扩张过程中的第一次。不是ICE，而是日本新干线取得了重要突破。这也不只是冯皮埃尔的失落，德国最大的“总经理”施罗德也许更失望。这已经是京沪高铁放弃磁悬浮之后又一个打击。北京也没有解释为什么拒绝德国的技术。德国的磁悬浮在杜塞尔多夫机场上运行得很好，正在使用III代ICE的德国铁路公司老总梅冬也会很生气的。也许西门子应该更加努力。


最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。


而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。


与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。


2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，一年后中国高铁的订单帮助它起死回生；完不成既定任务，前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事，现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。


与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术，而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看，西门子近两年的发展最为强劲，事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。


据日本共同社的消息，目前日本国土交通大臣正在中国访问，但官方消息显示主要议题是旅游。此前，西门子获得了为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。日本共同社就此指出，日本新干线车辆的出口、信号系统、运行管理被中国完全采用的机会日渐渺茫，但中国“依然高度评价日本新干线技术”，日本可能需要进一步进行技术转让。


2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。


据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车  

　　中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。


       共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
      共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。



技术引进


从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。


最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现制抵日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。


德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。

最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。

这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。


国产化路径


2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。

2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。

中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。


根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。