超级军网券商的高铁报告
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 23:41:42
高铁时代来临 投资播种正当时(附股)
2010年03月10日02:44证券时报财富证券我要评论(0) 字号：T|T
尽管我国总的旅客周转量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍处于低水平，居民出行需求与人口和经济增长正相关，我国2007年人均出行为1634公里，仅为发达国家1990年代人均水平的1/8-1/9，我国人均GDP突破3000美元后，旅游等消费的兴起，将带来极大的居民出行需求。
人口分布与能源限制下，我国有能力支撑也需要高铁。我国东中部地区约占国土面积的一半，但居住着12.67亿人口，人口密度不低于欧盟。已有的高铁运营例子中，日本和法国高铁是能盈利的，日本1964年投入商业运营的东海道新干线是世界上第一条高铁，除头两年亏损外之后盈利；法国1971年批准修建TGV东南线，1983年全线通车，这条线路在10年内的盈利还清了建设和车辆购置贷款本息。
高铁时代来临
完整来看，高铁技术分为“线上”和“线下”，线上主要指车辆的制造，线下主要指土建施工。高铁的动车组由中国南车和中国北车分别和国外铁路运输设备公司合作，先后经过国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段，形成200-250公里时速、300-350公里时速以及350公里以上时速三级平台，动车组目前已达到75-85%的国产化率。
高铁的土建施工则完全建立起属于我国自己的一整套系统标准，我国地形复杂，这是多年经验积累的结果。以武广高铁为例，路基修好后到铺轨前最大只能有15毫米沉降，运行后路基要求为零沉降；桥梁工程桩基零沉渣，混凝土与岩石无缝对接。因此，线上动车组不能说完全国产化，线下土建则是完完全全的自主标准。武广高铁的成功运营，表明我国高铁技术已成熟。
从中长期铁路客运专线网规划来看，到2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，骨干网为“四纵四横”，客运专线总计49条线，截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条。
据我们测算，1.3万公里客运专线可以满足人均年出行3000公里的需求量，总的旅客周转量相当于在2007年的基础上翻一番。按照1985-2007年旅客周转量7.45%的年复合增长率，现有客运专线建设可基本满足2015年时的需求。实际居民旅游出行的增长可能会远超我们的预测，特别是考虑我国铁路建设的总里程只有世界铁路总里程的6%，却承担着世界铁路1/4的运输量，因此现有高铁规划可能是不够的。
高铁进入收获期
2010-2012年无论对于线上的车辆制造，还是线下的工程施工，以及对于国人大范围的高铁出行，都将是收获的三年。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）、ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。按规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元；到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资1.8万亿元。
高铁土建工程：2010-2012年年均2820亿元，我国铁路土建由中国铁建和中国中铁主导。
高铁动车组：动车组需求是个持续的过程，预计2010-2012年均市场规模为587亿元，假设国产化率为90%，则2013-2020年动车组年市场规模为362亿元。
国内铁路运输设备市场基本由中国南车与中国北车均分，两者实力也旗鼓相当，分列2008年全球机车新造第四和第三位，但中国南车株洲研究所在控制系统、牵引系统等核心设备具备自主研发能力。
2012年后看海外市场
随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。据不完全统计，到2020年日本高铁将从2009年的2500公里增加到5500公里，欧盟将从2009年的6000公里增加到8500公里。海外高铁建设是一个巨大的市场，我国的高铁建设技术可以凭低成本优势获取海外市场。我国高铁的低成本表现在土建与车辆两个方面，单位综合成本约是国外造价的1/3-1/2，以武广高铁、京沪高铁为例，武广高铁单位造价为1.09亿元/公里、京沪高铁为1.7亿元/公里（均包含路、站、车），而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
投资建议
如果高铁在未来中远途旅客运输占据主导地位，将使市场提高对于高铁的估值水平。
对于高铁受益公司，我们首选黄金组合车辆设备+土建工程公司，给予中国南车、中国北车、中国铁建、中国中铁“推荐”评级，其次建议关注高铁零配件类公司。高铁时代来临 投资播种正当时(附股)
2010年03月10日02:44证券时报财富证券我要评论(0) 字号：T|T
尽管我国总的旅客周转量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍处于低水平，居民出行需求与人口和经济增长正相关，我国2007年人均出行为1634公里，仅为发达国家1990年代人均水平的1/8-1/9，我国人均GDP突破3000美元后，旅游等消费的兴起，将带来极大的居民出行需求。
人口分布与能源限制下，我国有能力支撑也需要高铁。我国东中部地区约占国土面积的一半，但居住着12.67亿人口，人口密度不低于欧盟。已有的高铁运营例子中，日本和法国高铁是能盈利的，日本1964年投入商业运营的东海道新干线是世界上第一条高铁，除头两年亏损外之后盈利；法国1971年批准修建TGV东南线，1983年全线通车，这条线路在10年内的盈利还清了建设和车辆购置贷款本息。
高铁时代来临
完整来看，高铁技术分为“线上”和“线下”，线上主要指车辆的制造，线下主要指土建施工。高铁的动车组由中国南车和中国北车分别和国外铁路运输设备公司合作，先后经过国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段，形成200-250公里时速、300-350公里时速以及350公里以上时速三级平台，动车组目前已达到75-85%的国产化率。
高铁的土建施工则完全建立起属于我国自己的一整套系统标准，我国地形复杂，这是多年经验积累的结果。以武广高铁为例，路基修好后到铺轨前最大只能有15毫米沉降，运行后路基要求为零沉降；桥梁工程桩基零沉渣，混凝土与岩石无缝对接。因此，线上动车组不能说完全国产化，线下土建则是完完全全的自主标准。武广高铁的成功运营，表明我国高铁技术已成熟。
从中长期铁路客运专线网规划来看，到2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，骨干网为“四纵四横”，客运专线总计49条线，截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条。
据我们测算，1.3万公里客运专线可以满足人均年出行3000公里的需求量，总的旅客周转量相当于在2007年的基础上翻一番。按照1985-2007年旅客周转量7.45%的年复合增长率，现有客运专线建设可基本满足2015年时的需求。实际居民旅游出行的增长可能会远超我们的预测，特别是考虑我国铁路建设的总里程只有世界铁路总里程的6%，却承担着世界铁路1/4的运输量，因此现有高铁规划可能是不够的。
高铁进入收获期
2010-2012年无论对于线上的车辆制造，还是线下的工程施工，以及对于国人大范围的高铁出行，都将是收获的三年。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）、ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。按规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元；到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资1.8万亿元。
高铁土建工程：2010-2012年年均2820亿元，我国铁路土建由中国铁建和中国中铁主导。
高铁动车组：动车组需求是个持续的过程，预计2010-2012年均市场规模为587亿元，假设国产化率为90%，则2013-2020年动车组年市场规模为362亿元。
国内铁路运输设备市场基本由中国南车与中国北车均分，两者实力也旗鼓相当，分列2008年全球机车新造第四和第三位，但中国南车株洲研究所在控制系统、牵引系统等核心设备具备自主研发能力。
2012年后看海外市场
随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。据不完全统计，到2020年日本高铁将从2009年的2500公里增加到5500公里，欧盟将从2009年的6000公里增加到8500公里。海外高铁建设是一个巨大的市场，我国的高铁建设技术可以凭低成本优势获取海外市场。我国高铁的低成本表现在土建与车辆两个方面，单位综合成本约是国外造价的1/3-1/2，以武广高铁、京沪高铁为例，武广高铁单位造价为1.09亿元/公里、京沪高铁为1.7亿元/公里（均包含路、站、车），而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
投资建议
如果高铁在未来中远途旅客运输占据主导地位，将使市场提高对于高铁的估值水平。
对于高铁受益公司，我们首选黄金组合车辆设备+土建工程公司，给予中国南车、中国北车、中国铁建、中国中铁“推荐”评级，其次建议关注高铁零配件类公司。
2010年03月10日02:44证券时报财富证券我要评论(0) 字号：T|T
尽管我国总的旅客周转量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍处于低水平，居民出行需求与人口和经济增长正相关，我国2007年人均出行为1634公里，仅为发达国家1990年代人均水平的1/8-1/9，我国人均GDP突破3000美元后，旅游等消费的兴起，将带来极大的居民出行需求。
人口分布与能源限制下，我国有能力支撑也需要高铁。我国东中部地区约占国土面积的一半，但居住着12.67亿人口，人口密度不低于欧盟。已有的高铁运营例子中，日本和法国高铁是能盈利的，日本1964年投入商业运营的东海道新干线是世界上第一条高铁，除头两年亏损外之后盈利；法国1971年批准修建TGV东南线，1983年全线通车，这条线路在10年内的盈利还清了建设和车辆购置贷款本息。
高铁时代来临
完整来看，高铁技术分为“线上”和“线下”，线上主要指车辆的制造，线下主要指土建施工。高铁的动车组由中国南车和中国北车分别和国外铁路运输设备公司合作，先后经过国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段，形成200-250公里时速、300-350公里时速以及350公里以上时速三级平台，动车组目前已达到75-85%的国产化率。
高铁的土建施工则完全建立起属于我国自己的一整套系统标准，我国地形复杂，这是多年经验积累的结果。以武广高铁为例，路基修好后到铺轨前最大只能有15毫米沉降，运行后路基要求为零沉降；桥梁工程桩基零沉渣，混凝土与岩石无缝对接。因此，线上动车组不能说完全国产化，线下土建则是完完全全的自主标准。武广高铁的成功运营，表明我国高铁技术已成熟。
从中长期铁路客运专线网规划来看，到2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，骨干网为“四纵四横”，客运专线总计49条线，截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条。
据我们测算，1.3万公里客运专线可以满足人均年出行3000公里的需求量，总的旅客周转量相当于在2007年的基础上翻一番。按照1985-2007年旅客周转量7.45%的年复合增长率，现有客运专线建设可基本满足2015年时的需求。实际居民旅游出行的增长可能会远超我们的预测，特别是考虑我国铁路建设的总里程只有世界铁路总里程的6%，却承担着世界铁路1/4的运输量，因此现有高铁规划可能是不够的。
高铁进入收获期
2010-2012年无论对于线上的车辆制造，还是线下的工程施工，以及对于国人大范围的高铁出行，都将是收获的三年。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）、ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。按规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元；到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资1.8万亿元。
高铁土建工程：2010-2012年年均2820亿元，我国铁路土建由中国铁建和中国中铁主导。
高铁动车组：动车组需求是个持续的过程，预计2010-2012年均市场规模为587亿元，假设国产化率为90%，则2013-2020年动车组年市场规模为362亿元。
国内铁路运输设备市场基本由中国南车与中国北车均分，两者实力也旗鼓相当，分列2008年全球机车新造第四和第三位，但中国南车株洲研究所在控制系统、牵引系统等核心设备具备自主研发能力。
2012年后看海外市场
随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。据不完全统计，到2020年日本高铁将从2009年的2500公里增加到5500公里，欧盟将从2009年的6000公里增加到8500公里。海外高铁建设是一个巨大的市场，我国的高铁建设技术可以凭低成本优势获取海外市场。我国高铁的低成本表现在土建与车辆两个方面，单位综合成本约是国外造价的1/3-1/2，以武广高铁、京沪高铁为例，武广高铁单位造价为1.09亿元/公里、京沪高铁为1.7亿元/公里（均包含路、站、车），而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
投资建议
如果高铁在未来中远途旅客运输占据主导地位，将使市场提高对于高铁的估值水平。
对于高铁受益公司，我们首选黄金组合车辆设备+土建工程公司，给予中国南车、中国北车、中国铁建、中国中铁“推荐”评级，其次建议关注高铁零配件类公司。高铁时代来临 投资播种正当时(附股)
2010年03月10日02:44证券时报财富证券我要评论(0) 字号：T|T
尽管我国总的旅客周转量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍处于低水平，居民出行需求与人口和经济增长正相关，我国2007年人均出行为1634公里，仅为发达国家1990年代人均水平的1/8-1/9，我国人均GDP突破3000美元后，旅游等消费的兴起，将带来极大的居民出行需求。
人口分布与能源限制下，我国有能力支撑也需要高铁。我国东中部地区约占国土面积的一半，但居住着12.67亿人口，人口密度不低于欧盟。已有的高铁运营例子中，日本和法国高铁是能盈利的，日本1964年投入商业运营的东海道新干线是世界上第一条高铁，除头两年亏损外之后盈利；法国1971年批准修建TGV东南线，1983年全线通车，这条线路在10年内的盈利还清了建设和车辆购置贷款本息。
高铁时代来临
完整来看，高铁技术分为“线上”和“线下”，线上主要指车辆的制造，线下主要指土建施工。高铁的动车组由中国南车和中国北车分别和国外铁路运输设备公司合作，先后经过国外组装、散件进口国内组装、车体国产化及国内组装三个阶段，形成200-250公里时速、300-350公里时速以及350公里以上时速三级平台，动车组目前已达到75-85%的国产化率。
高铁的土建施工则完全建立起属于我国自己的一整套系统标准，我国地形复杂，这是多年经验积累的结果。以武广高铁为例，路基修好后到铺轨前最大只能有15毫米沉降，运行后路基要求为零沉降；桥梁工程桩基零沉渣，混凝土与岩石无缝对接。因此，线上动车组不能说完全国产化，线下土建则是完完全全的自主标准。武广高铁的成功运营，表明我国高铁技术已成熟。
从中长期铁路客运专线网规划来看，到2012年我国将建成1.3万公里的高速铁路主干线，骨干网为“四纵四横”，客运专线总计49条线，截止2010年2月已建12条，在建24条，筹建7条，规划6条。
据我们测算，1.3万公里客运专线可以满足人均年出行3000公里的需求量，总的旅客周转量相当于在2007年的基础上翻一番。按照1985-2007年旅客周转量7.45%的年复合增长率，现有客运专线建设可基本满足2015年时的需求。实际居民旅游出行的增长可能会远超我们的预测，特别是考虑我国铁路建设的总里程只有世界铁路总里程的6%，却承担着世界铁路1/4的运输量，因此现有高铁规划可能是不够的。
高铁进入收获期
2010-2012年无论对于线上的车辆制造，还是线下的工程施工，以及对于国人大范围的高铁出行，都将是收获的三年。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）、ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。按规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元；到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资1.8万亿元。
高铁土建工程：2010-2012年年均2820亿元，我国铁路土建由中国铁建和中国中铁主导。
高铁动车组：动车组需求是个持续的过程，预计2010-2012年均市场规模为587亿元，假设国产化率为90%，则2013-2020年动车组年市场规模为362亿元。
国内铁路运输设备市场基本由中国南车与中国北车均分，两者实力也旗鼓相当，分列2008年全球机车新造第四和第三位，但中国南车株洲研究所在控制系统、牵引系统等核心设备具备自主研发能力。
2012年后看海外市场
随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。据不完全统计，到2020年日本高铁将从2009年的2500公里增加到5500公里，欧盟将从2009年的6000公里增加到8500公里。海外高铁建设是一个巨大的市场，我国的高铁建设技术可以凭低成本优势获取海外市场。我国高铁的低成本表现在土建与车辆两个方面，单位综合成本约是国外造价的1/3-1/2，以武广高铁、京沪高铁为例，武广高铁单位造价为1.09亿元/公里、京沪高铁为1.7亿元/公里（均包含路、站、车），而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
投资建议
如果高铁在未来中远途旅客运输占据主导地位，将使市场提高对于高铁的估值水平。
对于高铁受益公司，我们首选黄金组合车辆设备+土建工程公司，给予中国南车、中国北车、中国铁建、中国中铁“推荐”评级，其次建议关注高铁零配件类公司。
另外，铁道部是铁路设备和建设唯一的买家，三大公司在与铁道部的合同中往往基本没有议价能力，这造成了大多数的铁路建造和设备行业企业毛利率和利润偏低的客观事实。
上述基金经理表示，虽说竞争程度不高，但中国中铁和中国铁建之下有十多个局，局与局之间也存在竞争，再加之中国建筑(601668.SH)等企业也进入到行业中来，对于利润率还是会造成一定影响。
“中铁还有房地产投资、矿产等其他经营领域，弹性空间更大，多元化方面做得更好，铁建则相对比较单一。”罗果分析认为，中国中铁受益于多元化高利润延伸业务对利润的推动，公司业绩弹性较中国铁建大。
在纯施工领域，因建筑施工企业的成本较为透明且在充分竞争的市场环境下处于弱势地位，进入壁垒低，竞争激烈，这样也就形成了建筑施工领域独特的定价模式：“保本+微利”。企业若仅靠单纯的建筑施工业务，很难实现盈利能力的提升。
从价值链分析，建筑企业的高利润区主要集中在非施工环节，主要利润来源于产业链的上下游。国外建筑巨擘擎充分利用自身在建筑业价值链中所处环节的实力，进行一体化纵向延伸，发展成为集勘探、设计、投融资、施工、运营维护为一体的工程总承包企业，拓宽了企业的获利空间，实现了利润的持续高速增长。:D
上述基金经理表示，虽说竞争程度不高，但中国中铁和中国铁建之下有十多个局，局与局之间也存在竞争，再加之中国建筑(601668.SH)等企业也进入到行业中来，对于利润率还是会造成一定影响。
“中铁还有房地产投资、矿产等其他经营领域，弹性空间更大，多元化方面做得更好，铁建则相对比较单一。”罗果分析认为，中国中铁受益于多元化高利润延伸业务对利润的推动，公司业绩弹性较中国铁建大。
在纯施工领域，因建筑施工企业的成本较为透明且在充分竞争的市场环境下处于弱势地位，进入壁垒低，竞争激烈，这样也就形成了建筑施工领域独特的定价模式：“保本+微利”。企业若仅靠单纯的建筑施工业务，很难实现盈利能力的提升。
从价值链分析，建筑企业的高利润区主要集中在非施工环节，主要利润来源于产业链的上下游。国外建筑巨擘擎充分利用自身在建筑业价值链中所处环节的实力，进行一体化纵向延伸，发展成为集勘探、设计、投融资、施工、运营维护为一体的工程总承包企业，拓宽了企业的获利空间，实现了利润的持续高速增长。:D
就这种狗屁肤浅报告也拿得出手？对高铁行业做一初步综合、分析、评估、展望，没有100页不行吧？:D:D
一页也够了，南车的订单飞涨，但是股票不见涨
:L我总感觉南车的新闻没北车的多啊~难道是南车太低调？
这报告确实一般，我只是想有没有业内高人应证一下里面的数据，不过报告写100页的是废柴:D只会数页数就更……
对一般人来说，南车北车都没什么新闻，绝大多数根本搞不清什么南车北车中铁铁建:D
对一般人来说，南车北车都没什么新闻，绝大多数根本搞不清什么南车北车中铁铁建:D
我认为南车如果能拓展主业以及拓展新老主业的海外市场，还是有望提高增长率的:D
这报告确实一般，我只是想有没有业内高人应证一下里面的数据，不过报告写100页的是废柴只会数页数就更…… ...
趋势结构 发表于 2010-3-12 13:30
TNND，没有图表怎么行？没有行业（铁路、公路、航空、水运、国内、国外，竞争对手。。。）数据怎么行？没有宏观经济数据怎么行？就一家企业来说，比如南车，光discounted cashflow analysis就该有10页。TNND。。。100页少了。:D
这报告确实一般，我只是想有没有业内高人应证一下里面的数据，不过报告写100页的是废柴只会数页数就更…… ...
趋势结构 发表于 2010-3-12 13:30
TNND，没有图表怎么行？没有行业（铁路、公路、航空、水运、国内、国外，竞争对手。。。）数据怎么行？没有宏观经济数据怎么行？就一家企业来说，比如南车，光discounted cashflow analysis就该有10页。TNND。。。100页少了。:D
既非鬼又非人 发表于 2010-3-12 14:00 
TNND，看报告的人不是只看一个行业的报告，工作不是只看报告，人不是只工作，提炼关键资讯作出切实分析得出有用结论不是靠堆字堆图，报告动辄一大本是恶劣的作风低劣的质量:DTNND，难道巴菲特和林奇是靠巨细无遗的报告炼成的吗？
TNND，看报告的人不是只看一个行业的报告，工作不是只看报告，人不是只工作，提炼关键资讯作出切实分析得出有用结论不是靠堆字堆图，报告动辄一大本是恶劣的作风低劣的质量:DTNND，难道巴菲特和林奇是靠巨细无遗的报告炼成的吗？
这个报告确实很一般，但是对于铁路类的股票，一句话评价足亦：只有投机价值，没有投资价值。
minennn 发表于 2010-3-12 13:03
北车的喇叭不是一般的大——作为局外人，我亦有此看法
北车的喇叭不是一般的大——作为局外人，我亦有此看法
北车靠近北京，离中央媒体近，北车做CRH3，这个比CRH2火。
回复 12# sademperor
其实CRH2做的更好一些，真的
其实CRH2做的更好一些，真的
趋势结构 发表于 2010-3-12 15:13
TNND，老巴有老邓的风范。暗地里看一大堆报告，浓缩呀浓缩，最后就挤出一句话：能抓到老鼠的就是好猫。
发展是硬道理！:D:D
TNND，老巴有老邓的风范。暗地里看一大堆报告，浓缩呀浓缩，最后就挤出一句话：能抓到老鼠的就是好猫。
发展是硬道理！:D:D
minennn 发表于 2010-3-13 12:23
确实是~~ 3型车目前故障太多~~ 不是很稳定。
确实是~~ 3型车目前故障太多~~ 不是很稳定。