超级军网武广高铁：高是高了 “铁”还是那块“铁”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 03:20:25
作为世界上一次性建成里程最长、标准最高、投资最大的高速铁路，武广高铁对于时空观念乃至中国经济版图的改变都是划时代的。对于这些，媒体不吝赞美之词。但从公关层面来说，号称全球最快的武广高铁在推广上是失败的。
问题出在高铁票价和13趟京广线普通列车的停运。武广高铁票价为一等座780元，二等座490元。远远高过普通列车不说，与大幅打折的机票相比也无优势。况且，无论在新的武汉站、还是在广州北站，都远离市区，连同接驳的交通费用，乘坐武广高铁的费用委实不菲。在这种情况下，采取商场新张试业通常采用的优惠促销方式显然更为稳妥。但恰恰相反，铁路方面宣布将停运武昌等地至广州的13对普通列车。因此被网友质疑为“被高速”。武广高铁二等座490元票相当于原来普通列车硬座的3倍以上，运行时间是普通列车的1／3。“这等于用相应多的价格去获得相应少的时间。”从长沙至广州最便宜的硬座票价54元，“T”字头快车硬座票价98元。同路段武广高速二等座票价则为312元，一等座票价为499元。在长沙一家装修公司工作的农民工陈新国对比之后说，除非不得已，自己不会去花高价省几个小时时间。“我们缺钱，不缺时间。我们需要多干8小时，才能赚回两三百元钱。”
对“被高速”的质疑，铁道部发言人称是“群众片面理解”。到底是农民工陈新国说的实在，还是铁道部发言人观点“片面”，公众一目了然。
中国进入高铁时代，但并不意味着大部分乘客具备了高铁消费的能力。正像早些年，不少城市增开空调大巴一样，如果同时减少普通大巴就引发了相当投诉。城市居民尚且如此精打细算，更何况打工一族。每逢春运，他们宁愿在凛冽寒风中排队几天几夜，不就是为了买到一张价格便宜的火车票吗？即便能够买到硬卧票，他们也宁愿买张硬座票乃至站票，一路熬夜回家。对于打工一族，他们可以用不舒适的身体换钱，但不会用钱去换舒适的身体。对此，铁路部门如果不是心知肚明，就只能说是视而不见。其实，在高铁开通之后停开普通列车，在公众看来也并非不能理解。如果在试运行一段时间之后，再作出适当调整，显然更易为公众接受。但在武广高铁开通的过程中，我们既没有看到铁道部充分的市场竞争意识，也没有见到应有的一分人文关怀。只有垄断者的不容商量依然岿然不动。由此而来的做派，总是驾轻就熟。
“试运行”的武广高铁票价会不会调整？铁道部新闻发言人王勇平26日说，现在仍是试运营票价，今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定，但这最终由运营企业来定。
说了等于没说。火车票如果没有像机票一样随行就市、打折促销的一天，所谓企业核定就是一句假话。(胡文剑士XVIII) (来源：深圳晚报)
http://business.sohu.com/20091228/n269257510.shtml作为世界上一次性建成里程最长、标准最高、投资最大的高速铁路，武广高铁对于时空观念乃至中国经济版图的改变都是划时代的。对于这些，媒体不吝赞美之词。但从公关层面来说，号称全球最快的武广高铁在推广上是失败的。
问题出在高铁票价和13趟京广线普通列车的停运。武广高铁票价为一等座780元，二等座490元。远远高过普通列车不说，与大幅打折的机票相比也无优势。况且，无论在新的武汉站、还是在广州北站，都远离市区，连同接驳的交通费用，乘坐武广高铁的费用委实不菲。在这种情况下，采取商场新张试业通常采用的优惠促销方式显然更为稳妥。但恰恰相反，铁路方面宣布将停运武昌等地至广州的13对普通列车。因此被网友质疑为“被高速”。武广高铁二等座490元票相当于原来普通列车硬座的3倍以上，运行时间是普通列车的1／3。“这等于用相应多的价格去获得相应少的时间。”从长沙至广州最便宜的硬座票价54元，“T”字头快车硬座票价98元。同路段武广高速二等座票价则为312元，一等座票价为499元。在长沙一家装修公司工作的农民工陈新国对比之后说，除非不得已，自己不会去花高价省几个小时时间。“我们缺钱，不缺时间。我们需要多干8小时，才能赚回两三百元钱。”
对“被高速”的质疑，铁道部发言人称是“群众片面理解”。到底是农民工陈新国说的实在，还是铁道部发言人观点“片面”，公众一目了然。
中国进入高铁时代，但并不意味着大部分乘客具备了高铁消费的能力。正像早些年，不少城市增开空调大巴一样，如果同时减少普通大巴就引发了相当投诉。城市居民尚且如此精打细算，更何况打工一族。每逢春运，他们宁愿在凛冽寒风中排队几天几夜，不就是为了买到一张价格便宜的火车票吗？即便能够买到硬卧票，他们也宁愿买张硬座票乃至站票，一路熬夜回家。对于打工一族，他们可以用不舒适的身体换钱，但不会用钱去换舒适的身体。对此，铁路部门如果不是心知肚明，就只能说是视而不见。其实，在高铁开通之后停开普通列车，在公众看来也并非不能理解。如果在试运行一段时间之后，再作出适当调整，显然更易为公众接受。但在武广高铁开通的过程中，我们既没有看到铁道部充分的市场竞争意识，也没有见到应有的一分人文关怀。只有垄断者的不容商量依然岿然不动。由此而来的做派，总是驾轻就熟。
“试运行”的武广高铁票价会不会调整？铁道部新闻发言人王勇平26日说，现在仍是试运营票价，今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定，但这最终由运营企业来定。
说了等于没说。火车票如果没有像机票一样随行就市、打折促销的一天，所谓企业核定就是一句假话。(胡文剑士XVIII) (来源：深圳晚报)
http://business.sohu.com/20091228/n269257510.shtml
问题出在高铁票价和13趟京广线普通列车的停运。武广高铁票价为一等座780元，二等座490元。远远高过普通列车不说，与大幅打折的机票相比也无优势。况且，无论在新的武汉站、还是在广州北站，都远离市区，连同接驳的交通费用，乘坐武广高铁的费用委实不菲。在这种情况下，采取商场新张试业通常采用的优惠促销方式显然更为稳妥。但恰恰相反，铁路方面宣布将停运武昌等地至广州的13对普通列车。因此被网友质疑为“被高速”。武广高铁二等座490元票相当于原来普通列车硬座的3倍以上，运行时间是普通列车的1／3。“这等于用相应多的价格去获得相应少的时间。”从长沙至广州最便宜的硬座票价54元，“T”字头快车硬座票价98元。同路段武广高速二等座票价则为312元，一等座票价为499元。在长沙一家装修公司工作的农民工陈新国对比之后说，除非不得已，自己不会去花高价省几个小时时间。“我们缺钱，不缺时间。我们需要多干8小时，才能赚回两三百元钱。”
对“被高速”的质疑，铁道部发言人称是“群众片面理解”。到底是农民工陈新国说的实在，还是铁道部发言人观点“片面”，公众一目了然。
中国进入高铁时代，但并不意味着大部分乘客具备了高铁消费的能力。正像早些年，不少城市增开空调大巴一样，如果同时减少普通大巴就引发了相当投诉。城市居民尚且如此精打细算，更何况打工一族。每逢春运，他们宁愿在凛冽寒风中排队几天几夜，不就是为了买到一张价格便宜的火车票吗？即便能够买到硬卧票，他们也宁愿买张硬座票乃至站票，一路熬夜回家。对于打工一族，他们可以用不舒适的身体换钱，但不会用钱去换舒适的身体。对此，铁路部门如果不是心知肚明，就只能说是视而不见。其实，在高铁开通之后停开普通列车，在公众看来也并非不能理解。如果在试运行一段时间之后，再作出适当调整，显然更易为公众接受。但在武广高铁开通的过程中，我们既没有看到铁道部充分的市场竞争意识，也没有见到应有的一分人文关怀。只有垄断者的不容商量依然岿然不动。由此而来的做派，总是驾轻就熟。
“试运行”的武广高铁票价会不会调整？铁道部新闻发言人王勇平26日说，现在仍是试运营票价，今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定，但这最终由运营企业来定。
说了等于没说。火车票如果没有像机票一样随行就市、打折促销的一天，所谓企业核定就是一句假话。(胡文剑士XVIII) (来源：深圳晚报)
http://business.sohu.com/20091228/n269257510.shtml作为世界上一次性建成里程最长、标准最高、投资最大的高速铁路，武广高铁对于时空观念乃至中国经济版图的改变都是划时代的。对于这些，媒体不吝赞美之词。但从公关层面来说，号称全球最快的武广高铁在推广上是失败的。
问题出在高铁票价和13趟京广线普通列车的停运。武广高铁票价为一等座780元，二等座490元。远远高过普通列车不说，与大幅打折的机票相比也无优势。况且，无论在新的武汉站、还是在广州北站，都远离市区，连同接驳的交通费用，乘坐武广高铁的费用委实不菲。在这种情况下，采取商场新张试业通常采用的优惠促销方式显然更为稳妥。但恰恰相反，铁路方面宣布将停运武昌等地至广州的13对普通列车。因此被网友质疑为“被高速”。武广高铁二等座490元票相当于原来普通列车硬座的3倍以上，运行时间是普通列车的1／3。“这等于用相应多的价格去获得相应少的时间。”从长沙至广州最便宜的硬座票价54元，“T”字头快车硬座票价98元。同路段武广高速二等座票价则为312元，一等座票价为499元。在长沙一家装修公司工作的农民工陈新国对比之后说，除非不得已，自己不会去花高价省几个小时时间。“我们缺钱，不缺时间。我们需要多干8小时，才能赚回两三百元钱。”
对“被高速”的质疑，铁道部发言人称是“群众片面理解”。到底是农民工陈新国说的实在，还是铁道部发言人观点“片面”，公众一目了然。
中国进入高铁时代，但并不意味着大部分乘客具备了高铁消费的能力。正像早些年，不少城市增开空调大巴一样，如果同时减少普通大巴就引发了相当投诉。城市居民尚且如此精打细算，更何况打工一族。每逢春运，他们宁愿在凛冽寒风中排队几天几夜，不就是为了买到一张价格便宜的火车票吗？即便能够买到硬卧票，他们也宁愿买张硬座票乃至站票，一路熬夜回家。对于打工一族，他们可以用不舒适的身体换钱，但不会用钱去换舒适的身体。对此，铁路部门如果不是心知肚明，就只能说是视而不见。其实，在高铁开通之后停开普通列车，在公众看来也并非不能理解。如果在试运行一段时间之后，再作出适当调整，显然更易为公众接受。但在武广高铁开通的过程中，我们既没有看到铁道部充分的市场竞争意识，也没有见到应有的一分人文关怀。只有垄断者的不容商量依然岿然不动。由此而来的做派，总是驾轻就熟。
“试运行”的武广高铁票价会不会调整？铁道部新闻发言人王勇平26日说，现在仍是试运营票价，今后将会依市场情况、出行情况进行重新核定，但这最终由运营企业来定。
说了等于没说。火车票如果没有像机票一样随行就市、打折促销的一天，所谓企业核定就是一句假话。(胡文剑士XVIII) (来源：深圳晚报)
http://business.sohu.com/20091228/n269257510.shtml
成本决定武广高铁票价：每年折旧和利息高达60亿
武广客运专线有限责任公司人士12月16日介绍，这条线路和京沪高铁都被当作是铁道部对外引资的样本项目，虽然截至目前武广高铁仍未能成功引入社会资本，但铁道部仍有让渡股权吸引社会资本的想法。“如果这两条线路的投资者们不能赚钱，将影响铁道部后续大项目投融资的推进。”
根据可行性报告估算，项目将在12年左右收回成本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。
该人士透露，12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%增速。
武广高铁全程二等车490元、一等车780元的票价就是在做了成本分析，并考虑了社会的接受程度后制定的。
他说，客运周转量就是一个重要指标，“我们参照了原来京广线上每个区域的客运量，也考虑到可能诱增的运量，得出一个大致的运量判断。”
他未透露可行性报告中对客运周转量的具体估算，但表示，铁路系统预计武广高铁春运期间的上座率能达到90%，平时上座率为60%-70%。
按照发车安排，12月26日投入运营后至春运启动前，武广高铁预计每日发送旅客3万多人，春运期间预计每天发送36对列车，每天发送旅客6万人。
上述发改委专家分析，依照这一发送数量，试运营期间，线路的亏损是肯定的，“可以参照的京津城际，运营一年多以来收益情况也并不理想。”
根据此前铁道系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁项目总投资预计为1166亿。上述武广公司人士透露，具体数字预计将远超出预算。
倘若按照1200亿投资额估算，依照可行性报告中预计的每年3%-4%的折旧率，也就意味着武广高铁每年将产生40亿左右的折旧费用；加上项目建设资金中460亿人民币的贷款利息，粗略估算每年也有20亿左右。两者相加每年高达60亿元。
此外，由于线路是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营，武广公司还将支付一定的委托运营费用，这笔费用预计也不是小数目。
武广客运专线有限责任公司人士12月16日介绍，这条线路和京沪高铁都被当作是铁道部对外引资的样本项目，虽然截至目前武广高铁仍未能成功引入社会资本，但铁道部仍有让渡股权吸引社会资本的想法。“如果这两条线路的投资者们不能赚钱，将影响铁道部后续大项目投融资的推进。”
根据可行性报告估算，项目将在12年左右收回成本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。
该人士透露，12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%增速。
武广高铁全程二等车490元、一等车780元的票价就是在做了成本分析，并考虑了社会的接受程度后制定的。
他说，客运周转量就是一个重要指标，“我们参照了原来京广线上每个区域的客运量，也考虑到可能诱增的运量，得出一个大致的运量判断。”
他未透露可行性报告中对客运周转量的具体估算，但表示，铁路系统预计武广高铁春运期间的上座率能达到90%，平时上座率为60%-70%。
按照发车安排，12月26日投入运营后至春运启动前，武广高铁预计每日发送旅客3万多人，春运期间预计每天发送36对列车，每天发送旅客6万人。
上述发改委专家分析，依照这一发送数量，试运营期间，线路的亏损是肯定的，“可以参照的京津城际，运营一年多以来收益情况也并不理想。”
根据此前铁道系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁项目总投资预计为1166亿。上述武广公司人士透露，具体数字预计将远超出预算。
倘若按照1200亿投资额估算，依照可行性报告中预计的每年3%-4%的折旧率，也就意味着武广高铁每年将产生40亿左右的折旧费用；加上项目建设资金中460亿人民币的贷款利息，粗略估算每年也有20亿左右。两者相加每年高达60亿元。
此外，由于线路是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营，武广公司还将支付一定的委托运营费用，这笔费用预计也不是小数目。
看来 只停 13趟京广线普通列车 是远远不够的。最大的可完全停普通列车。
mhzd 发表于 2009-12-29 08:05 
人建高铁本来就不是考虑运输的，停非高铁列车是必然的
人建高铁本来就不是考虑运输的，停非高铁列车是必然的
切，农民工天天春运啊
砰砰！ 发表于 2009-12-29 08:29
看来阁下是不知道民间疾苦，出外都是飞机高铁的说
看来阁下是不知道民间疾苦，出外都是飞机高铁的说
高铁并不只是技术问题,如何高效(经济\社会)的运营也是个要认真考虑的复杂问题.
看来阁下是不知道民间疾苦，出外都是飞机高铁的说
jumin 发表于 2009-12-29 09:07
:sleepy:
都改成绿皮车得了，晃悠几十个小时才能到
也别提速了，票价也不贵短途几十块，长途也就一两百
看来阁下是不知道民间疾苦，出外都是飞机高铁的说
jumin 发表于 2009-12-29 09:07
:sleepy:
都改成绿皮车得了，晃悠几十个小时才能到
也别提速了，票价也不贵短途几十块，长途也就一两百
客观地说
这么快的车，应该这么高的价
否则不是要亏本的么？
尽管亏本了也有国家的补贴。
票价上我觉得没有什么问题的。
如果平时乘坐普通列车的人比较少，可以适当停运一些。
但是如果恶意停运普通列车
那就太不对了
这么快的车，应该这么高的价
否则不是要亏本的么？
尽管亏本了也有国家的补贴。
票价上我觉得没有什么问题的。
如果平时乘坐普通列车的人比较少，可以适当停运一些。
但是如果恶意停运普通列车
那就太不对了
jumin 发表于 2009-12-29 09:07
周末去商场，我靠，那个人多，收银台排队就拍了将近30分钟
只能说中国是个多层次的需求的国家
高铁难道是唯一选择
春运了就只运营高铁，不营运普快或者绿皮车啦
老是那么极端干嘛
周末去商场，我靠，那个人多，收银台排队就拍了将近30分钟
只能说中国是个多层次的需求的国家
高铁难道是唯一选择
春运了就只运营高铁，不营运普快或者绿皮车啦
老是那么极端干嘛
本来就应该按利益最大化原则定价
砰砰！ 发表于 2009-12-29 09:21
反正我的同事春运是想办法买飞机票，但平时一般还是走铁路，关键是现在平时也要花飞机票走铁路，最无耻的是铁道部某人在电视采访里关于这个问题解释是，德国的高铁300KM的速度，距离是我们 的 一半价格是我们的200%，所以我们的价格合理，废话，德国的收入水平是我们的几倍啊 ？
反正我的同事春运是想办法买飞机票，但平时一般还是走铁路，关键是现在平时也要花飞机票走铁路，最无耻的是铁道部某人在电视采访里关于这个问题解释是，德国的高铁300KM的速度，距离是我们 的 一半价格是我们的200%，所以我们的价格合理，废话，德国的收入水平是我们的几倍啊 ？
砰砰！ 发表于 2009-12-29 09:13
这个不是狡辩吗，和绿皮车有什么关系，铁路的问题是服务，每年节假日能把车票全给普通百姓，别给票贩子就好了，其实普通大众目前对于铁路速度的需求并不主要矛盾。
这个不是狡辩吗，和绿皮车有什么关系，铁路的问题是服务，每年节假日能把车票全给普通百姓，别给票贩子就好了，其实普通大众目前对于铁路速度的需求并不主要矛盾。
jumin 发表于 2009-12-29 09:28
春运飞机票想打折那才不现实呢
平时嘛，飞机票打折也不同，高铁480元的二等票价和飞机比起来其实很有竞争力
飞机不可能班班都是二三百，何况你还要交50元的机场建设费，什么安检了，什么违禁品啦都要比高铁严格许多，航班延误那是正常的事情
出行是选高铁还是飞机还要看每次出行的具体情况
高铁价格高，本事建设成本就很昂贵，在加上老外的技术转让费和先期购买成品的费用，不高才怪呢。高铁项目的大量建设，各项成本肯定会降低。
别说高铁这种上千亿的超级工程，就是平时老百姓做个小生意也不照样是先期投入大，等经营一段时间后各项成本自然会降低
试营运的票价也不是最后的票价，定的高点有利于以后的降价，我估计高铁最终的稳定票价会比目前低50-100元，也就是9折或者8.5折。
春运就不用担心，没有高铁的时候也加班加点保证顺利渡过春运，现在都多种运输方式并行了，没必要极端，社会总要发展，高铁也是势在必行。
春运飞机票想打折那才不现实呢
平时嘛，飞机票打折也不同，高铁480元的二等票价和飞机比起来其实很有竞争力
飞机不可能班班都是二三百，何况你还要交50元的机场建设费，什么安检了，什么违禁品啦都要比高铁严格许多，航班延误那是正常的事情
出行是选高铁还是飞机还要看每次出行的具体情况
高铁价格高，本事建设成本就很昂贵，在加上老外的技术转让费和先期购买成品的费用，不高才怪呢。高铁项目的大量建设，各项成本肯定会降低。
别说高铁这种上千亿的超级工程，就是平时老百姓做个小生意也不照样是先期投入大，等经营一段时间后各项成本自然会降低
试营运的票价也不是最后的票价，定的高点有利于以后的降价，我估计高铁最终的稳定票价会比目前低50-100元，也就是9折或者8.5折。
春运就不用担心，没有高铁的时候也加班加点保证顺利渡过春运，现在都多种运输方式并行了，没必要极端，社会总要发展，高铁也是势在必行。
真的比飞机票便宜很多，谁还坐飞机啊？
火狐天下 发表于 2009-12-29 09:39
:D飞机能班班搞三四折吗
一个稳定的票价，一个大起大落的票价
只能看自己的具体出行情况了
:D飞机能班班搞三四折吗
一个稳定的票价，一个大起大落的票价
只能看自己的具体出行情况了
砰砰！ 发表于 2009-12-29 09:21
叫商场里的人赶紧去支持武广高铁吧
接受政治待客任务的的士司机在等着
一天160的租子 60元其他费用 一上午在高铁跑了20元 裤衩都亏没了
空荡荡的列车车厢在等着
每节车厢里不超过20人
长途转运车在等着
3小时都凑不满一车人
武汉站等着
武汉站的商小贩在等着
............................
叫商场里的人赶紧去支持武广高铁吧
接受政治待客任务的的士司机在等着
一天160的租子 60元其他费用 一上午在高铁跑了20元 裤衩都亏没了
空荡荡的列车车厢在等着
每节车厢里不超过20人
长途转运车在等着
3小时都凑不满一车人
武汉站等着
武汉站的商小贩在等着
............................
我看这个高铁降价是必然的，开通第二天我就去做了一次，从岳阳到长沙，71元，确实贵！
在站台上，看到有3趟来往停靠岳阳站的高铁，根据目测，上座率不到30%，估计也就20%出头。上车后
跟一个同车的mm聊天，原来也是一样和我来感受一下这个新鲜的，估计也没有下次了，呵呵
在站台上，看到有3趟来往停靠岳阳站的高铁，根据目测，上座率不到30%，估计也就20%出头。上车后
跟一个同车的mm聊天，原来也是一样和我来感受一下这个新鲜的，估计也没有下次了，呵呵
现在主要是配套还没有完全跟上，
武汉站位置较偏，
广州北交通不便，广州南还没搞好，通地铁还有一段时间。
还有就是 习惯问题。
武汉站位置较偏，
广州北交通不便，广州南还没搞好，通地铁还有一段时间。
还有就是 习惯问题。
中中 发表于 2009-12-29 10:35
一边是空荡的高铁，一边是人满为患的普铁。现在是打算增开高铁，少开甚至停开普铁。
一边是空荡的高铁，一边是人满为患的普铁。现在是打算增开高铁，少开甚至停开普铁。
zh020 发表于 2009-12-29 10:44
主要是票价问题
扯不上配套
人流一多
任何配套就跟上来了
长途转运的说的好:我们不可能老做亏本生意吧?
湖北媒体的态度有所转变了 只不过还没到赤裸裸的的地步(个别直接打脸的媒体除外)
已经有媒体变相的指出:现行阶段 现行票价还是飞机节省时间 划算
主要是票价问题
扯不上配套
人流一多
任何配套就跟上来了
长途转运的说的好:我们不可能老做亏本生意吧?
湖北媒体的态度有所转变了 只不过还没到赤裸裸的的地步(个别直接打脸的媒体除外)
已经有媒体变相的指出:现行阶段 现行票价还是飞机节省时间 划算
昨天晚上武汉的经视直播很有喜感啊....空荡荡的武汉站
现在主要是配套还没有完全跟上，
武汉站位置较偏，
广州北交通不便，广州南还没搞好，通地铁还有一段时间 ...
zh020 发表于 2009-12-29 10:44
少说习惯问题 更多的是票价问题。80多元跟400多元，少10来个小时。加上高铁站远，可能只少5-7小时，再加上转车费。要贵个4倍。中国有几个人为了少5-7小时多花400元。不是出公家的钱，要个人出,90%的老百姓是不太愿意的。
现在主要是配套还没有完全跟上，
武汉站位置较偏，
广州北交通不便，广州南还没搞好，通地铁还有一段时间 ...
zh020 发表于 2009-12-29 10:44
少说习惯问题 更多的是票价问题。80多元跟400多元，少10来个小时。加上高铁站远，可能只少5-7小时，再加上转车费。要贵个4倍。中国有几个人为了少5-7小时多花400元。不是出公家的钱，要个人出,90%的老百姓是不太愿意的。
停掉普通列车就是变相的抢钱，可以说现在坐火车的人很多一部分收复并不高，更不用说农民工和学生了，谁会为了少4，5个小时去坐高铁，不让群众富起来，高铁肯定是没有希望的
为什么飞机不定价定到几十块呢？那样座的人会更多。
我觉得这个价位稍偏高，再降一些，实际上武汉建高铁，影响不仅仅是武汉湖北一地，包括河南南部几个城市，都会有市场。
speed250 发表于 2009-12-29 11:06
飞机武汉到广州 180的票 很多
据说有160的 还没找到:D
飞机武汉到广州 180的票 很多
据说有160的 还没找到:D
中中 发表于 2009-12-29 10:51
问题是，武汉在青山，
广州南 在番禺石壁，广州北 在花都，
都是远离市中心的地方，人流从哪里来，天上飞过来。
京津城际 北京南站现在的人流如何。。。
问题是，武汉在青山，
广州南 在番禺石壁，广州北 在花都，
都是远离市中心的地方，人流从哪里来，天上飞过来。
京津城际 北京南站现在的人流如何。。。
mhzd 发表于 2009-12-29 10:55
80多的火车，从广州到武昌，我没有坐过，
我坐过68 的，23小时而已拉。。。。
11小时的特快，硬座140，硬卧250，软卧450。
我都坐过。
80多的火车，从广州到武昌，我没有坐过，
我坐过68 的，23小时而已拉。。。。
11小时的特快，硬座140，硬卧250，软卧450。
我都坐过。
不要说河南南部，
就是武汉市内的也不去坐，
知道武汉站的位置在哪里吗？就差没偏到海南岛上了！
可不比汉口站或者武昌站！！！
就是武汉市内的也不去坐，
知道武汉站的位置在哪里吗？就差没偏到海南岛上了！
可不比汉口站或者武昌站！！！
问题是，武汉在青山，
广州南 在番禺石壁，广州北 在花都，
都是远离市中心的地方，人流从哪里来，天 ...
zh020 发表于 2009-12-29 11:10
现在直接到青山武汉站的公交线路 也不少了 只要你人流一上来 加班小意思 谁都不会放着钱不挣
天河机场远不?
连公交都没有
转运大巴到处有
的士也很愿意跑
长趟子 来回的 谁不愿意?
再看武汉站
去的人少 空趟
回来的人少 等2-3小时才能等1趟
谁愿意?
昨天电视上说了 不排除用现金补偿的方式吸引的士(说白了 武汉站没生意)
转运的也是这个意思 人流太少 凑满一车时间很长
就现在的配套 人流都不能满足
还怎么增加配套呢?
问题是，武汉在青山，
广州南 在番禺石壁，广州北 在花都，
都是远离市中心的地方，人流从哪里来，天 ...
zh020 发表于 2009-12-29 11:10
现在直接到青山武汉站的公交线路 也不少了 只要你人流一上来 加班小意思 谁都不会放着钱不挣
天河机场远不?
连公交都没有
转运大巴到处有
的士也很愿意跑
长趟子 来回的 谁不愿意?
再看武汉站
去的人少 空趟
回来的人少 等2-3小时才能等1趟
谁愿意?
昨天电视上说了 不排除用现金补偿的方式吸引的士(说白了 武汉站没生意)
转运的也是这个意思 人流太少 凑满一车时间很长
就现在的配套 人流都不能满足
还怎么增加配套呢?
zh020 发表于 2009-12-29 11:10
“可以参照的京津城际，运营一年多以来收益情况也并不理想。”
“可以参照的京津城际，运营一年多以来收益情况也并不理想。”
风月傲雪 发表于 2009-12-29 11:06
学生、农民工的 流向有定时、定向的特点，
开临客就解决了。
平时开临客根本没有人坐，
小弟我读书时专挑绿皮车，有的是时间，还可以一人霸三位。。。:D
学生、农民工的 流向有定时、定向的特点，
开临客就解决了。
平时开临客根本没有人坐，
小弟我读书时专挑绿皮车，有的是时间，还可以一人霸三位。。。:D
mhzd 发表于 2009-12-29 11:20
所以说是配套，习惯问题。
广深之间，200公里级， 票价75-85，多少年了。
人流从早到晚，因为两边的配套好，出站换乘非常方便，
广深高速公路老出事，经常堵，有点事情很少走公路的
长期就会形成出行习惯，
所以说是配套，习惯问题。
广深之间，200公里级， 票价75-85，多少年了。
人流从早到晚，因为两边的配套好，出站换乘非常方便，
广深高速公路老出事，经常堵，有点事情很少走公路的
长期就会形成出行习惯，
中中 发表于 2009-12-29 11:19
青山通地铁，
连接汉口，武昌，
人流肯定上来，
但这需要时间。
尤其是京广高铁全线通车时，有2个出行方向的人流，
配套要提前。
青山通地铁，
连接汉口，武昌，
人流肯定上来，
但这需要时间。
尤其是京广高铁全线通车时，有2个出行方向的人流，
配套要提前。
一篇枪文你们争得还蛮开心。。。
明明就是平均价格下来了。
明明就是平均价格下来了。
井底时代述评：高铁vs被高铁 铁道部的道理在哪里
俺的论断：
“停开”部分普通车次，不是“强迫人坐高铁”，而是有深刻的提高铁路系统效率的原因。铁道部的方向，是对的，没有错。
“票价”问题，俺可以谈具体定价多少为好。但有心去组织“被高铁”舆论风潮的组织者，有的人是飞机一族，其实并不坐停开的火车，有的人，反对的原因，其实不是票价，而是心态。
俺先谈铁道部“停开”的道理在哪里。
大家比较困惑的，或者说自由派“为民请命”的最起劲的，就是高铁开就开好了，为什么要停开普铁？
咋看上去，反对的声音，好像有些道理。因为现有的武广高铁，车站是新的，铁道当然也是新的，从网络上来说，和旧铁道也不连接，应该说是新旧铁道并行，那么大道通天，各走一边，高铁新开，老铁照走，似乎是不应该高铁一开就停开老铁的部分T Z列车。所以铁道部停开的行为，就被不少人解释为强迫你去坐高铁，也就是所谓“被高铁”。
其实这是一大误解。
不知道大家对铁道了解多少。俺作一个普及
铁道部，地位其实相当于电信的运营商，是采购了设备，也就是铁路和机车，来进行服务业务的实体，在美国是有私人公司的传统。在中国和许多欧洲国家，都是国家事业单位，所谓国铁是也（规律是，在20世纪，欧亚的国铁比美国的私铁发展的更好）。但总体来说，铁道部有比较强的预算管理的，倒不会因为是政府的一部分（一个部门分支），就给你“送钱”（比如财政拨款，虽然到后面宏观货币原理的时候，俺可能的结论倒是会偏向要定期“送钱”）。而是有自己的经营、投资建设和财务周转，也就是发行债券和还债，也包括银行提供的贷款。
铁路的两个功能，是货运和客运。这两个都是国计民生的大事，当然，从另一方面看，也可以看成是两笔生意。俺想问大家，知不知道，从财务上来说，这两笔业务的状态如何？事实是：货运有财务盈余（赚钱），客运有财务赤字（亏损），铁道是拿货运“补”客运的。中国铁道部的基本状态，就是在经营上，拿货运的盈余补贴客运，总体上做到0收支，也就是经营业务上收支平衡。然后又借债搞铁路建设投资，所以在借债问题上就是净支出（利息），用新债还旧债，连本带利，越滚越大，这也是在08年公布铁路大升级计划之前，铁道部建设比较缓慢的原因，因为新的投资需要新的借债嘛，也就是两笔新债发行，实在是有点强人所难。这个债务问题，俺以后再谈。
可是，铁道走火车，是要有调度的。货，客两块，客运里面分多档，有专列，D字头（动车组的“动”），Z（直达的“直”）字头，T（特快的“特”）字头，K（快车的“快”）字头，N（管内的“内”，相当于一个铁路局内部的K）字头，无字头（普快），L字头（临时加开，春节那种），普慢绿皮车（农村和农民工兄弟坐的比较多），通勤列车；以后的高铁铁道上跑的是G（高铁的“高”）字头，C（城际高铁的“城”）字头。经常要出现两列车要通过同一段轨道的情况，所以就有优先次级，低的给高的让，老铁路上的优先次级为：
D>Z>T>K>N>普快>L>绿皮>货车，当然根据具体情况，可能略有调整。
所以说，铁路运输是个系统调度工程，复杂而细致，事关人民生命财产危险，和电力网络的控制是差不多的，都算复杂系统（complex system）。咱们知道，客运和货运，各自有不同的要求，货运，要求比较有规律，而客运，因为人的头脑变化的比较快，需求变化的比较快，所以需要灵活和弹性。客运和货运跑在同一个轨道上，在运量大的情况下，肯定会有相互的影响，牵制了效率。
什么样的影响呢？给定要运载的客人及始发地，和运载的货物及始发地，有三种思路。第一种，是用最好的能源消耗，将客货运抵目的地，完成任务，这是物理上的最优，可以用总周转量（吨公里为单位）来衡量；第二种，再加上货物运输单价，和旅客票价，以收入最大化为标准进行运载（这个时候就可能抛货拒载了），这是经济上，生意上的最优；第三种是政治上的照顾和优先，为了全国人民的生活需求，一方面压低客运票价，同时把运力全力保障在这个票价下面的乘客需求，特别是在春节的运输时刻，全力运人，而把货运放后面排。中国走的是第三种。因为铁路是国家动脉。
结果就是货运要服从客运，货运车每开半个小时就要叮叮当当靠边站，给客运让路。特别是在春节时期，春节时期的发货量也是比往常更大的，俺说了，铁道部的业务是货运赚钱，客运赔钱，中国铁道部是要讲政治的，不是为了什么股东利益的最大化，春运一开始，必须全力保障全国人民回家的客运需求。所以，运力绝大部分都投放到客运上。以赔钱任务为重点，赚钱生意不能揽，俺看是很不容易的。再说铁道部的铁道建设和机车采购都是自己欠债去投，可以说是“有义务没权利”。
这20多年，铁道的发展一直迟滞，因为当时的领导人看到美国高速公路，觉得不错，下了决心俺们也要学习美国人的生活方式，大搞高速公路，中国的“地方政府公司”们用合资方式修了密集的高速公路，让中国的货运进入了一个相对高能耗的时代。在俺看来，用美国式的高速公路去取代铁路系统承担大批货物的运输任务，是很不环保，很不经济的发展方向。
这样，一方面，运输的需求——包括人流和物流大幅度提高，特别是人流在不平衡的东西发展格局（俺二十多年前是提过预告性的批评意见的）下更加加剧，春运一年比一年重，而铁道部的建设相对长期被忽视，有苦说不出，只有义务没有支持，职工的热情也有比较大的打击；铁道部的铁道负载，就越来越重。其结果，是货运和客运，都不能发挥最优的效能（虽然已经总周转量已经是竭尽全力，相当高了），经济上的运营，能够提供运营资金支持的货运，也受到了不少影响。以中国人的努力和聪明，还可以在往上拔一拔，但这必须以货、客相对分流为前提，现有的老铁道，这个障碍克服不了。
总结一句话：在原有的老铁道上面，如果按照现有的高密度混排体制，客运和货运，都没有发挥这条线路在中国可以达到最佳运输效力功效。其原因，是因为铁路建设在过去30年建设相对缓慢。
要发挥老铁道的运输效率，货运的比例应该要提高，运营中货车停开让道的间隔，要减少，货运要更有规律。这就是铁道部，打算要将老铁道用于货运的运力比例提高的主要原因。
客运上，中国的铁路客运票价，则是有巨大补贴的，这点是要清楚的。拆成一趟趟客运列车分开对比，中国的铁路客运票价，比较起来，补贴比例最大的是谁？对，是T字头，Z字头的列车，特别是卧铺列车。高铁的现在这个票价，俺估计也是有补贴的，低档的绿皮车，也有补贴，但综合考虑运送人数，发车频率和舒适条件，低档和高档的补贴比例低，“中间档次”补贴比例高。
对于铁道部来说，它应该做的，就是借高铁兴建的浪潮，一举解决目前老铁路上运力不济，客货冲突的问题。从方向上说，就是要把老铁路上的客流，分流一批到新铁道上（这也是新高铁修建应有的题中之义，根本目的），从而让老铁道变得更加舒畅。
所以，铁道部撤销部分普通老铁路上的客运，绝非要“赶人”“逼人坐高价铁路”，本来你把高铁抽取出来，就是按现在相对高的票价来看，经济上都就未必赚钱（又和俺说的宏观货币理论有关了）。铁道部真正要解放的，是提高整个老铁路网的运作效率。当然，从10-12个小时的T字头卧铺（T字头车硬座车厢是相当少的），换成3-4个小时的高速铁路，服务上去了，自然票价要高一些，高多少，是一个很讲究的问题，俺会专门辟文来谈。
这就是铁道部的真正用心和幕后道理。俺不太清楚铁道部是怎么解释的，希望它也像俺一样，一点点侃侃谈下来，而不是用一句“提高客货运运行效率”概括了事。舆论的战争，必须打赢，没有后路。下面，俺要谈谈，铁道部可能的错误在哪里。闹“被高铁风潮”的人，带头的和不明真相的，主要是哪部分群体，着力点在哪里，会如何有心运作。
俺的论断：
“停开”部分普通车次，不是“强迫人坐高铁”，而是有深刻的提高铁路系统效率的原因。铁道部的方向，是对的，没有错。
“票价”问题，俺可以谈具体定价多少为好。但有心去组织“被高铁”舆论风潮的组织者，有的人是飞机一族，其实并不坐停开的火车，有的人，反对的原因，其实不是票价，而是心态。
俺先谈铁道部“停开”的道理在哪里。
大家比较困惑的，或者说自由派“为民请命”的最起劲的，就是高铁开就开好了，为什么要停开普铁？
咋看上去，反对的声音，好像有些道理。因为现有的武广高铁，车站是新的，铁道当然也是新的，从网络上来说，和旧铁道也不连接，应该说是新旧铁道并行，那么大道通天，各走一边，高铁新开，老铁照走，似乎是不应该高铁一开就停开老铁的部分T Z列车。所以铁道部停开的行为，就被不少人解释为强迫你去坐高铁，也就是所谓“被高铁”。
其实这是一大误解。
不知道大家对铁道了解多少。俺作一个普及
铁道部，地位其实相当于电信的运营商，是采购了设备，也就是铁路和机车，来进行服务业务的实体，在美国是有私人公司的传统。在中国和许多欧洲国家，都是国家事业单位，所谓国铁是也（规律是，在20世纪，欧亚的国铁比美国的私铁发展的更好）。但总体来说，铁道部有比较强的预算管理的，倒不会因为是政府的一部分（一个部门分支），就给你“送钱”（比如财政拨款，虽然到后面宏观货币原理的时候，俺可能的结论倒是会偏向要定期“送钱”）。而是有自己的经营、投资建设和财务周转，也就是发行债券和还债，也包括银行提供的贷款。
铁路的两个功能，是货运和客运。这两个都是国计民生的大事，当然，从另一方面看，也可以看成是两笔生意。俺想问大家，知不知道，从财务上来说，这两笔业务的状态如何？事实是：货运有财务盈余（赚钱），客运有财务赤字（亏损），铁道是拿货运“补”客运的。中国铁道部的基本状态，就是在经营上，拿货运的盈余补贴客运，总体上做到0收支，也就是经营业务上收支平衡。然后又借债搞铁路建设投资，所以在借债问题上就是净支出（利息），用新债还旧债，连本带利，越滚越大，这也是在08年公布铁路大升级计划之前，铁道部建设比较缓慢的原因，因为新的投资需要新的借债嘛，也就是两笔新债发行，实在是有点强人所难。这个债务问题，俺以后再谈。
可是，铁道走火车，是要有调度的。货，客两块，客运里面分多档，有专列，D字头（动车组的“动”），Z（直达的“直”）字头，T（特快的“特”）字头，K（快车的“快”）字头，N（管内的“内”，相当于一个铁路局内部的K）字头，无字头（普快），L字头（临时加开，春节那种），普慢绿皮车（农村和农民工兄弟坐的比较多），通勤列车；以后的高铁铁道上跑的是G（高铁的“高”）字头，C（城际高铁的“城”）字头。经常要出现两列车要通过同一段轨道的情况，所以就有优先次级，低的给高的让，老铁路上的优先次级为：
D>Z>T>K>N>普快>L>绿皮>货车，当然根据具体情况，可能略有调整。
所以说，铁路运输是个系统调度工程，复杂而细致，事关人民生命财产危险，和电力网络的控制是差不多的，都算复杂系统（complex system）。咱们知道，客运和货运，各自有不同的要求，货运，要求比较有规律，而客运，因为人的头脑变化的比较快，需求变化的比较快，所以需要灵活和弹性。客运和货运跑在同一个轨道上，在运量大的情况下，肯定会有相互的影响，牵制了效率。
什么样的影响呢？给定要运载的客人及始发地，和运载的货物及始发地，有三种思路。第一种，是用最好的能源消耗，将客货运抵目的地，完成任务，这是物理上的最优，可以用总周转量（吨公里为单位）来衡量；第二种，再加上货物运输单价，和旅客票价，以收入最大化为标准进行运载（这个时候就可能抛货拒载了），这是经济上，生意上的最优；第三种是政治上的照顾和优先，为了全国人民的生活需求，一方面压低客运票价，同时把运力全力保障在这个票价下面的乘客需求，特别是在春节的运输时刻，全力运人，而把货运放后面排。中国走的是第三种。因为铁路是国家动脉。
结果就是货运要服从客运，货运车每开半个小时就要叮叮当当靠边站，给客运让路。特别是在春节时期，春节时期的发货量也是比往常更大的，俺说了，铁道部的业务是货运赚钱，客运赔钱，中国铁道部是要讲政治的，不是为了什么股东利益的最大化，春运一开始，必须全力保障全国人民回家的客运需求。所以，运力绝大部分都投放到客运上。以赔钱任务为重点，赚钱生意不能揽，俺看是很不容易的。再说铁道部的铁道建设和机车采购都是自己欠债去投，可以说是“有义务没权利”。
这20多年，铁道的发展一直迟滞，因为当时的领导人看到美国高速公路，觉得不错，下了决心俺们也要学习美国人的生活方式，大搞高速公路，中国的“地方政府公司”们用合资方式修了密集的高速公路，让中国的货运进入了一个相对高能耗的时代。在俺看来，用美国式的高速公路去取代铁路系统承担大批货物的运输任务，是很不环保，很不经济的发展方向。
这样，一方面，运输的需求——包括人流和物流大幅度提高，特别是人流在不平衡的东西发展格局（俺二十多年前是提过预告性的批评意见的）下更加加剧，春运一年比一年重，而铁道部的建设相对长期被忽视，有苦说不出，只有义务没有支持，职工的热情也有比较大的打击；铁道部的铁道负载，就越来越重。其结果，是货运和客运，都不能发挥最优的效能（虽然已经总周转量已经是竭尽全力，相当高了），经济上的运营，能够提供运营资金支持的货运，也受到了不少影响。以中国人的努力和聪明，还可以在往上拔一拔，但这必须以货、客相对分流为前提，现有的老铁道，这个障碍克服不了。
总结一句话：在原有的老铁道上面，如果按照现有的高密度混排体制，客运和货运，都没有发挥这条线路在中国可以达到最佳运输效力功效。其原因，是因为铁路建设在过去30年建设相对缓慢。
要发挥老铁道的运输效率，货运的比例应该要提高，运营中货车停开让道的间隔，要减少，货运要更有规律。这就是铁道部，打算要将老铁道用于货运的运力比例提高的主要原因。
客运上，中国的铁路客运票价，则是有巨大补贴的，这点是要清楚的。拆成一趟趟客运列车分开对比，中国的铁路客运票价，比较起来，补贴比例最大的是谁？对，是T字头，Z字头的列车，特别是卧铺列车。高铁的现在这个票价，俺估计也是有补贴的，低档的绿皮车，也有补贴，但综合考虑运送人数，发车频率和舒适条件，低档和高档的补贴比例低，“中间档次”补贴比例高。
对于铁道部来说，它应该做的，就是借高铁兴建的浪潮，一举解决目前老铁路上运力不济，客货冲突的问题。从方向上说，就是要把老铁路上的客流，分流一批到新铁道上（这也是新高铁修建应有的题中之义，根本目的），从而让老铁道变得更加舒畅。
所以，铁道部撤销部分普通老铁路上的客运，绝非要“赶人”“逼人坐高价铁路”，本来你把高铁抽取出来，就是按现在相对高的票价来看，经济上都就未必赚钱（又和俺说的宏观货币理论有关了）。铁道部真正要解放的，是提高整个老铁路网的运作效率。当然，从10-12个小时的T字头卧铺（T字头车硬座车厢是相当少的），换成3-4个小时的高速铁路，服务上去了，自然票价要高一些，高多少，是一个很讲究的问题，俺会专门辟文来谈。
这就是铁道部的真正用心和幕后道理。俺不太清楚铁道部是怎么解释的，希望它也像俺一样，一点点侃侃谈下来，而不是用一句“提高客货运运行效率”概括了事。舆论的战争，必须打赢，没有后路。下面，俺要谈谈，铁道部可能的错误在哪里。闹“被高铁风潮”的人，带头的和不明真相的，主要是哪部分群体，着力点在哪里，会如何有心运作。
这个麽，价格问题俺不提，停不停其他列车也不问。问题是，你搞动车组，动车组和普通机辆模式的区别呢？动车组动力分散，轴重轻，其最大的优势呢？你拿来还按照过去跑zt的思路，长距离飚高速，思路对不对？是，长距离飚高速，眼球效应挺明显。问题市场效应呢？
连京津那两个交通还算便利的车站，客流量也就那么回事（个人认为那个是把京津之间到底通勤探亲流量大，还是商务流量大搞反了），你现在客专把车站放到天涯海角，真等着搞新城区？。问题是等你把他搞起来了，你自己的市场早惨淡死了。
连京津那两个交通还算便利的车站，客流量也就那么回事（个人认为那个是把京津之间到底通勤探亲流量大，还是商务流量大搞反了），你现在客专把车站放到天涯海角，真等着搞新城区？。问题是等你把他搞起来了，你自己的市场早惨淡死了。
希望铁路部门多多开通高铁班次与专线，至于普客停不停我无所谓
现在广西境内一条高铁都没有，每次从永州入境，到南宁都要8个小时，NND，什么时候也能被高速啊[:a1:]
现在广西境内一条高铁都没有，每次从永州入境，到南宁都要8个小时，NND，什么时候也能被高速啊[:a1:]
武广高铁的开通拉低了武广间机票的价格，如果武广高铁没开通，机票那会降价折扣？