为什么说TG的10号的飞控就是拿了LAVI全部飞控的源码也没 ...

吾乃联盟

不是说和法国眉来眼去的结晶吗？

就是个强化动力的幻影2000

shibari 发表于 2009-12-27 21:48
能在TG资料库中查到的飞控细节，主要就是美帝和老毛的。法国？法国就是CAD、CAM层面给我们帮助大吧。

土鸡同学不是可以和杨伟直接进行电话沟通吗?

那直接问下杨伟不就行了,到底10的飞控研制过程中外国人介入程度有多深,杨伟最有发言权.

10都解密了三年了,10 当年的研制过程不算什么保密内容吧?611搞结构和复材的刘悟泉老研究员在回忆中已经披露了10的气动和结构有外国人参与方案设计,而复材,还在美帝那进行专门学习.

我学过编程，外国是不会给你源代码的。

按照PU大 的说法，和以色列的合作在89以后基本就停止了，后来主要的合作方是法国。。。。。

瓦亮个 发表于 2009-12-27 21:58
隔了人，不是直接打。
关于有外来技术资源帮助，我从来没否认过。这是大家都知道的事情。
我反对的是夸大，把老外的简单工作夸张到比重很大，自己人做的工作，却给抹杀成微不足道。
到底是航空工业几十万人的努力促成了J10，还是那么几十个建议点拨配合我们的老外贡献大，出个方案，提个建议就天大功劳了吗？我要是开发软件，因为部分人才国内缺，付了几个外国项目经理的工资让他帮我完成工作，和我的团队配合把工作做好，就必须承认，所有的工作都是老外的成绩，知识产权就是老外的，我们就不掌握核心知识？
软件开发有外国人算什么，开发飞控，用IBM的数据库计算机做数据储存，万一要是遇到故障，需要IBM出人解决，请问是算IBM协助研发飞控吗？（对于外人而言就是这样）。
如果飞控上实时操作系统自己开发的飞控应用程序，开发过程中，遇到操作系统的故障或开发问题，如资源不够用，系统有Bug，需要咨询相关公司协助找到解决方案。请问对于外行算不算有外国人介入？这些问题解释得清楚吗？就国内的控制律生成用的仿真程序（基于Mathlab的二次开发，是老外的），如果遇到具体操作使用问题，向老外咨询，请问算不算老外介入。关键问题是具体活是谁干的，是老外还是中国人，我们请老外提供经验是帮我们写代码开发，还是利用其经验帮我们绕过一些我们之前经验不足的地方，避免没事掉坑里面。跟随式研发之所以省成本，是因为省了细节上犯错返工的成本，这些往往是经验，而不是纯粹的技术。我们请老外的目的，不是因为我们无能干不出来，而是这方面需要找一个做过的人带一下，加速工程进度的同时，避免工程风险。真正技术层面的事情都是自己干的，自己吃透的，和老外没啥关系，你从文献描述的细节就知道。

说得不错，以前微软的就是民用的，军队和专业多数用UNIX系统。C就是UNIX用的。微软最早就是BASIC。
不过以前专用的用CPU好象摩托罗拉的单片机好象最多。就是工业控制用的那种。
飞机也主要是摩托罗拉，阿尔法以前很牛，据说美国战机用过。INTEL以前也是民用，还在和苹果竞争（苹果以前也是用摩托罗拉的CPU）。

恩，从PU大的意思来看，高卢鸡在10号上给了TG很大的帮助

土鸡，你怎么打运动战啊？同一个话题，这几天都开了多少贴了？:L
外国帮助是肯定有的，至于程度，那杨伟不出来是说不清了，剩下的就是义气之争，很有意思么？[:a1:]

[转载]雷强专访《我与歼10二十年》转载供大家参考
http://www.insky.cn/bbs/thread-28286-1-1.html

记：按照您的说法，歼-10研制之初，以色列的LAVI飞机对我们启发颇大。这两种飞机之间是什么关系呢？
雷：以色列人的确是教了我们一些重要的东西。但这绝不是说我们简单照搬了LAVI。那些说我们是仿制的人，其实都是对我们的学习内容不了解。我们跟以色列主要学习了现代战斗机的先进设计方法，比如计算机设计、分析与仿真等。换句话说，我们学习的是如何钓鱼而不是以色列人卖了我们一条鱼吃！实际上这种鸭式布局，机腹进气，单发的轻型战斗机多了，国际上的 EF-2000"台风" 、瑞典的 JAS-39 法国的"阵风"都选择了这种布局！总不能说为了不被误认为仿制，我们就放弃这样一种的确效率很高的设计方案吧？
事实上，LAVI当时只飞了80多个架次就被迫放弃，好多设计点都没有进行验证，也存在许多缺陷和不足！对于LAVI，好的地方咱们吸收，不好的，咱们就改。比如说，LAVI最大速度只能达到 1.8 马赫，咱们可以达到 2 马赫；咱们机身收腰更大，跨音速阻力小，更符合面积率--咱们提高的地方太多了！所以，当以色列的设计人员看见咱们满外挂的状态起飞，他们都很稀奇！这是我们自己的成果！ 记：其实,LAVI对我们最大的作用也就是告诉我们， "鸭式布局高机动性战斗机"的路是可以走通的！
雷：对！我们设计飞机好比小学生学写字。仿制歼-6、歼-7 就是学正楷，然后在设计歼轰-7 的时候就开始写行楷了；到研制歼-1O 咱们就有些许多地方开始自行探索发挥了，属于草书；再到4代机，咱们就不用再受到字帖的限制，可以自成一体了！

[转载]雷强专访《我与歼10二十年》转载供大家参考
http://www.insky.cn/bbs/thread-28286-1-1.html

记：按照您的说法，歼-10研制之初，以色列的LAVI飞机对我们启发颇大。这两种飞机之间是什么关系呢？
雷：以色列人的确是教了我们一些重要的东西。但这绝不是说我们简单照搬了LAVI。那些说我们是仿制的人，其实都是对我们的学习内容不了解。我们跟以色列主要学习了现代战斗机的先进设计方法，比如计算机设计、分析与仿真等。换句话说，我们学习的是如何钓鱼而不是以色列人卖了我们一条鱼吃！实际上这种鸭式布局，机腹进气，单发的轻型战斗机多了，国际上的 EF-2000"台风" 、瑞典的 JAS-39 法国的"阵风"都选择了这种布局！总不能说为了不被误认为仿制，我们就放弃这样一种的确效率很高的设计方案吧？
事实上，LAVI当时只飞了80多个架次就被迫放弃，好多设计点都没有进行验证，也存在许多缺陷和不足！对于LAVI，好的地方咱们吸收，不好的，咱们就改。比如说，LAVI最大速度只能达到 1.8 马赫，咱们可以达到 2 马赫；咱们机身收腰更大，跨音速阻力小，更符合面积率--咱们提高的地方太多了！所以，当以色列的设计人员看见咱们满外挂的状态起飞，他们都很稀奇！这是我们自己的成果！ 记：其实,LAVI对我们最大的作用也就是告诉我们， "鸭式布局高机动性战斗机"的路是可以走通的！
雷：对！我们设计飞机好比小学生学写字。仿制歼-6、歼-7 就是学正楷，然后在设计歼轰-7 的时候就开始写行楷了；到研制歼-1O 咱们就有些许多地方开始自行探索发挥了，属于草书；再到4代机，咱们就不用再受到字帖的限制，可以自成一体了！

法国前总统希拉克当政14年，和TB关系相当好，TB应该能搞到不少东西的。

楼主回去在翻翻教科书，讲编程语言历史的
看看什么是ADA

boy61 发表于 2009-12-28 05:34
哈哈，ADA是啥，不就是Pascal的语法强化版嘛..？也不知道是谁要来普及基础知识（我之前说过我以前的老大是61所的，他们就曾学习和推广过ADA，不过今天嘛...）。
关于ADA的历史，你可以找任何资料，看看是什么时间出现的，ADA真正比较通用的第一个版本是美国83年制定的（ADA 80年开始规划草案，83年才形成的最终版本，而ADA83由于规范过宽过广，实际的编译器的完整实现根本做不到，被当年N多业界老大很批，你去找找文章看吧），真正普及下去的是OOP版即ADA95版，那是92-95年开发出来的（TG在80年代末就推广ADA了，不过说实话，基本没啥人用，除了一些外源多一点的系统，不得不用ADA维护之外，基本上现在就是C/C++的天下）。根据美国国防部自己的统计，83年美军系统用的编程语音（很多是当年牛人折腾的自己的标记语言和规则，大多是汇编一类的低级语言系统），总共430种，一直到96年才降为37种，这位动不动说ADA的老大，你不妨说说，你能数出几种编程语言来。
83年完成ADA83的规范标准，并不等于ADA83的编译器就能马上实现，特别是广泛实现，就好比N年前Mpeg4的规范就出来了，但是具体的编解码算法实现都要比规范落后几年一样道理。而且推广工作是需要时间的，武器/工业系统的更换是很小心的，更别说ADA83的规范设计保守（很多80年代主流的技术没用上），周边支持库和应用涵盖面太广，就ADA那么宽泛的定义，意味着必须提供完善的标准代码库，即除了编译器之外，要有类似C++的标准库一类的规范化的东西（你去看看C++的标准库的故事吧，特别是最近的C0x，多看看Boost的相关新闻，你就知道折腾这玩意要多少时间），而这个涉及面太广，而且ADA又定位于嵌入式平台，也就是说必须对硬件一一做调整，最终还是确保二进制代码正确，所以可以告诉你一件事ADA上Lavi飞控平台的可能性实际是微乎其微（时间周期上赶不及，Lavi的飞控是82年的事情，ADA是83年才确定标准，你认为你是开发者就会马上换平台？而且ADA好不好有不有效是美国国防部订标准的人说了算？那拿图灵奖在拿奖仪式上公开吐槽的人说得话算什么），我们就算用了拿到ADA代码的飞控源码也肯定是后来其他的事情导致的（和Lavi的飞控是没关系的，可能是90年代后的其他资源合作引入的）

中华土鸡 发表于 2009-12-27 22:17
说的很有道理啊！说白了，10的飞控啥的，其实就是俺们自己的嘛，别人再帮忙，他也是我们打下手的。

其实大家只看到前台是以色列和我的合作，就觉得是以色列给我们的技术，实际上技术的来源基本是美帝，以色列只是跟着美帝紧一点，学了一些应用方法。这就如同操作系统和应用软件的问题一样，底层的操作系统是美帝的，上层的应用平台如Word功能的软件，可以用原装微软的，也可以用Sun的开源，也可以用国产的金山/永中的，我们看到的是以色列如何使用美帝的技术和平台，如何做二次开发，最终开发出有效先进的软件（还是早期版本的，它的先进是按以前的比较来算），而我们具体实践的时候，第一环就面临整个底层系统的搭建。这主要是开发、调试、测试/评估的软硬件环境建立，这个东西以色列的贡献是带我们看了并体会了美帝这方面的先进平台的好处，但是请记住这些平台不是以色列自己的，以色列只是把我们引入了这个圈子，给了我们一些二次开发的源码而已（是基于美帝应用体系的二次开发），让我们彻底明白这个体系的细节有多少，是怎么运作的，要注意什么问题。然后就是自己的技术人员为主体，根据可以明确确定的技术需求实现全套体系（搞软硬件和项目设计，最核心的不是技术的实现，而是需求的提出，需求提出的越准确越完整，实际上如何设计如何规划就一目了然，缺什么如何补也就可以计划进去）。我们就是根据从以色列学到的经验，了解到体系具体工作的方法，我们在了金额要涉及的具体问题之后，反过来倒推出支撑平台的具体功能需求（知道要验证的东西是什么指标，就能提出评估测试平台的功能指标）。由于89年中美关系的破裂（实际上中以合作也基本结束了），导致我们自己必须用自己可以获取的最新的最稳定技术体系（公开可获取的境内外商用技术），把飞控测试验证的支撑配套体系建立起来（即操作系统层面），就是按我们总结分析出来的具体需求重新将系统完整实现了一次（而且根据时代的进步，我们也对技术参数需求进行了补充完善）。所以中国才敢说自己拥有和掌握了核心的飞控技术。
为什么我和一些人有争论，是因为他们仅评估飞控的调参才是中国学习到掌握的所谓核心技术。他们不认可我们做了真正的控制律的设计总结，以及独立完成了周边配套硬件支持评估验证体系的设计开发并成功建立，还有试飞验证的核心是控制律的正确性验证还是优化操作品质参数（调参的目的）。我们在这些层面上极度分歧，所以才会导致现在的争论。

[转载]雷强专访《我与歼10二十年》转载供大家参考
记：按照您的说法，歼-10研制之初，以色列的LAVI飞机 ...
银灰 发表于 2009-12-27 22:40

其实大家只看到前台是以色列和我的合作，就觉得是以色列给我们的技术，实际上技术的来源基本是美帝，以色列只是跟着美帝紧一点，学了一些应用方法。这就如同操作系统和应用软件的问题一样，底层的操作系统是美帝的，上层的应用平台如Word功能的软件，可以用原装微软的，也可以用Sun的开源，也可以用国产的金山/永中的，我们看到的是以色列如何使用美帝的技术和平台，如何做二次开发，最终开发出有效先进的软件（还是早期版本的，它的先进是按以前的比较来算），而我们具体实践的时候，第一环就面临整个底层系统的搭建。这主要是开发、调试、测试/评估的软硬件环境建立，这个东西以色列的贡献是带我们看了并体会了美帝这方面的先进平台的好处，但是请记住这些平台不是以色列自己的，以色列只是把我们引入了这个圈子，给了我们一些二次开发的源码而已（是基于美帝应用体系的二次开发），让我们彻底明白这个体系的细节有多少，是怎么运作的，要注意什么问题。然后就是自己的技术人员为主体，根据可以明确确定的技术需求实现全套体系（搞软硬件和项目设计，最核心的不是技术的实现，而是需求的提出，需求提出的越准确越完整，实际上如何设计如何规划就一目了然，缺什么如何补也就可以计划进去）。我们就是根据从以色列学到的经验，了解到体系具体工作的方法，我们在了金额要涉及的具体问题之后，反过来倒推出支撑平台的具体功能需求（知道要验证的东西是什么指标，就能提出评估测试平台的功能指标）。由于89年中美关系的破裂（实际上中以合作也基本结束了），导致我们自己必须用自己可以获取的最新的最稳定技术体系（公开可获取的境内外商用技术），把飞控测试验证的支撑配套体系建立起来（即操作系统层面），就是按我们总结分析出来的具体需求重新将系统完整实现了一次（而且根据时代的进步，我们也对技术参数需求进行了补充完善）。所以中国才敢说自己拥有和掌握了核心的飞控技术。
为什么我和一些人有争论，是因为他们仅评估飞控的调参才是中国学习到掌握的所谓核心技术。他们不认可我们做了真正的控制律的设计总结，以及独立完成了周边配套硬件支持评估验证体系的设计开发并成功建立，还有试飞验证的核心是控制律的正确性验证还是优化操作品质参数（调参的目的）。我们在这些层面上极度分歧，所以才会导致现在的争论。

以色列的技术层次，实际上就好比是用美帝微软的Word的二次开发功能（Visual Basic For Word/Office），做出了一些独到的应用，我们“学习”以色列，就是以色列帮我们了解了Word的应用层面的各种具体需求（专业级应用，也就是100个Word功能，能用会98%以上，而普通人最多了解10-15%），我们通过以色列给我的信息（示例代码），让我们充分了解到Word的功能有多强大，可以如何自由的自定义扩展自己的需求，然后根据这些需求，我们开始苦心研究，最终我们实现了如金山/永中一类的Word/Office软件（也具有二次开发功能）。大家可以看看，以色列对我们的帮助到底是什么层面，中国的飞控到底是学会了自己重新开发出来的（记住以色列的开发是基于美帝体系的二次开发，我们的开发是需要把美帝的基础体系重新全部实现一回，有这些并确保这些的正确，才能验证二次开发的东西（即飞控及飞控上的东西）是不是正确），还是抄的别人的，自己改都不用改就直接用了。

对90年代的编译器和编程有点了解的，认真看过100行以上的汇编代码的人都应该知道，10号的飞控抄袭LAVI的可能性极小。

10都漫天飞了，还纠缠这些问题有意义么。无非是一些人想证明TG没能力，一些人想证明TG有能力，有没有能力看成果，甭管是偷的抢的还是自产的。

俺们公司也经常开产品 开发，那种说拿来别人的东西，且不管外在的差异，简单修改一下，就以直接使用，
那就是有意的无知，更何况象飞机这种面临外在极为复杂的气动产品，不用与他们争辩，他们怎么说就怎么说好了。

俺搞汇编见过反编译和强行加补丁的
俺也搞过这活

可要在飞控上搞有点开玩笑吧

都是马甲在吵架！
CD现在没人敢上真身了吗？

楼主说了这么多，问了杨伟吗？
去问问杨伟再来发帖吧。

ertert 发表于 2009-12-30 13:54
莫非你有和杨伟一个级别的人给你的资料？

青椒肉丝 发表于 2009-12-30 14:14
我可没这么说，是你说的。
而楼主自称有611的内部人士朋友，不去问问，道听途说干啥。

“因此，J10的飞控必然100%是自己开发的（采购西方的新硬件和OS系统不算在内）”，之前楼主提到硬件的时候，只是说无关紧要的几个零件是外购，其他100%是自己研制的。现在怎么说“采购西方的新硬件”，自己和自己过不去了？
我再说一遍，J-10原型机的飞控硬件：中央处理器、电路板卡、信号接口、空速迎角传感器、舵面动作筒等全套外购，和Lavi飞控硬件100%一致，没有0.1%的不一致。人家不提供硬件、不教你接口方法，你的飞控程序连空速多少都读不出来。

“因此，J10的飞控必然100%是自己开发的（采购西方的新硬件和OS系统不算在内）”，之前楼主提到硬件的时候，只是说无关紧要的几个零件是外购，其他100%是自己研制的。现在怎么说“采购西方的新硬件”，自己和自己过不去了？
我再说一遍，J-10原型机的飞控硬件：中央处理器、电路板卡、信号接口、空速迎角传感器、舵面动作筒等全套外购，和Lavi飞控硬件100%一致，没有0.1%的不一致。人家不提供硬件、不教你接口方法，你的飞控程序连空速多少都读不出来。

还有，说那个J-10飞控几十万行，上百万行的不是我。
你要批的话，找那个说飞控代码上百万的人去，别批错的对象。

高级语言编写具体程序，编译器将高级语言转换为机器可以识别的代码。不过，编写编译器的可不需要关心什么飞机的具体控制方式。

楼主试图用“以色列接触飞控时间很短”-》“以色列不可能掌握”-》“我们是自研的”。
很可惜，这样的推导不成立。以色列的确没完全掌握，但是别忘了，人家还有老师在后台。611的老师的老师就是美国格鲁门公司。在代码上，杨伟能看懂的好说；看不懂的，就把问题写下来，报给以色列人，以色列人再报价格（万美元为单位）。以色列人答不出来的，就问格鲁门。其实格鲁门也分到钱了。
自和平典范和和平珍珠中断后，格鲁门也损失很大。通过十号工程，实际上是以色列人做了精明的生意，把格鲁门包装起来，包上以色列的外包装，绕过了美国的监管。做成了这笔生意。
Lear Siegler公司，只是提供飞控计算机硬件的“系统集成商”而已，这类飞控计算机硬件不仅有F-16，还有F-15E等采用。真正的飞控技术在格鲁门那里。

捕风捉影

ertert 发表于 2009-12-30 14:58 [/quote]


土鸡说的话就得去找杨伟确认，你就能随便扯淡，你也拿出证据来呀，你也去找提供Lavi飞控硬件以色列人来给作证呀，别炮嘴一打就成真的了，你再说一百遍也是扯淡。

另外，别看到Lavi在下马之前只飞了几十次。
其实你还有很多不知道。Lavi的原型机在下马后，一直到90年代中期，还是试飞。

转贴些官方资料:

一则:晏翔：整体而言，歼10飞机的发展还是比较顺利的。我们曾开玩笑地说，歼10项目的"运气"非常好，在技术上没有什么重大的失败和反复。特别是在后来的试飞中，没有摔毁过一架原型机，创造了世界电传飞机试飞史上的一个新纪录。这也证明了我们研制的全数字电传系统确实达到了相当高的水平，我们的质量、安全管理卓有成效。
　　如果说有反复，是在发动机选型上有过大的变化。
　　按照最初的方案，歼10飞机安装的是涡喷15发动机。但由于涡喷15几乎是和歼10飞机同步发展的，技术风险较大。到20世纪80年代末，中苏关系缓和，而后苏联解体，使我们从俄罗斯引进AL-31大推力涡扇发动机成为可能，为歼10飞机的发展提供了国际合作的又一个重要的契机。 :  
　　 1990年我方组团赴俄对AL-31发动机进行了考察，具体考察内容包括发动机与歼10飞机的匹配性等，并同俄方探讨了更改发动机机匣位置的可行性。1992年，我国与俄罗斯最终签订了引进AL-31发动机的合同。更换发动机引起的设计更改，使整个歼10飞机的研制进度拖延了大约1年半。  
　　当然，就具体的发展过程而言，还是非常艰苦的。歼10启动时我国航空工业的技术基础很差，而歼10的定位却很高、很新，以至于几乎所有的系统、成品、材料、工艺都得跟上去，没有这一系列配套系统的发展，研制歼10是不可想象的。除了飞控、航电要全新研制外，包括供电系统、液压系统、燃油测量系统、刹车系统、环控系统、飞行员抗荷服、供氧系统、应急动力系统等60%的机载成品都是全新的。这在当时一度引起了很大的争议，但我们最终克服了重重困难，顶住压力把这些都搞成功了。
二则:主持人：按照你讲的，我们看起来在这个领域是独立的了，那么，有很多网友就会有疑问，比如我们的发动机问题，电子设备问题，有一些地方还需要借鉴别人，或者是俄罗斯，或者是美国、西方发达国家的技术，或者是需要成品引进的问题，在一些核心关键部件上，这几年的发展，第一次出来到现在，有没有跨越性的进步？
雷强：我觉得已经完全达到国产化，我们首飞从第一架航电装置完全在国外买的到第四架飞机飞的时候，已经完全国产化了。
在往后的试飞过程中，不断优化从航空电子，飞控系统、到成军的时候，所有的关键技术，包括一些生产能力，以及工艺控制，我们完全掌握了，完全是我们自己的。大家提到的发动机，发动机我们也有自己的，虽然还没有完全达到非常可靠的程度，但是它已经完全是在飞机上可飞的了，只是还有一些需要改进的地方。

三:在20年的风雨历程中，杨伟与新型战机一起成长，先后担任了飞控研究室专业组长、室主任、型号副总师，成为飞控专业无可替代的核心人物，我国航空领域的知名专家。

　　为了确保数字式电传飞机的设计成功，新机研制必须建立一个系统试验环境，全面验证检查飞控系统各项性能指标、控制功能，这个试验环境就叫“铁鸟”试验台。这是一个重大的关键试验设施，它包括十个子系统，几千个控制单元，光连接电缆就近百公里长，其规模之大，自动化程度之高，困难之多，令人望而生畏。有人对“铁鸟”台组建存有疑虑，但主机所迎难而上，抽调精兵强将，成立了“铁鸟”攻关组，时任专业组长的杨伟承担了项目负责人的重任，他带领突击队，通过广泛调研，认真分析，制定方案，在很短的时间内就完成了400页的系统定义报告；编写了设备设计报告等300多份技术文件，完成生产图纸两千多A4。他们以大无畏的创新精神最终降伏了这只高科技的“铁鸟”，为我国先进电传系统研制发展奠定了坚实的基础。
1996年3月的一天，在“铁鸟”试验大厅里，壮观的“铁鸟”台静卧着整装待发。杨伟健步跨入“铁鸟”试验座舱，舱外，几十双眼睛紧张地注视着他。

　　上电！开液压！加油门！滑跑，起飞！各种指示灯交替闪烁，整个试验过程顺利流畅。试验结果表明：系统运行正常！电传飞控系统试验成功了！这是我国在没有任何研制经验的情况下取得的成功！为了这一天，杨伟和他的同事们在长达七年的时间里每天工作十几个小时，度过了一个个不眠之夜。正是这套先进的飞控系统，为后来确保新型战机首飞成功发挥了重要作用，使得极具风险、技术难度巨大、最令人担心的数字电传飞控系统成为最让试飞员放心的系统。
四:在新型飞机研制中，许多新技术都是国内没有基础、缺乏资料的第一次。例如：全数字式的飞控技术完全改变了传统的由摇臂、拉杆组成的复杂的机械机构，实施起来难度非常大，特别是控制律更是核心中的核心，成败的关键，稍有偏差，就会导致严重的后果。 　　 当时有一位外国专家断言：中国科技人员不可能过"电传操纵"这一关，"控制律"将是中国新型歼击机研制无法逾越的拦路虎。后来，当这位专家知道研究所把这项技术成功地应用于新机研制中，并且设计正确、可靠性高时，不仅十分惊讶，而且从内心感到佩服。 在新型歼击机研制中，面对一个又一个似乎是"天方夜谭"的新型的先进技术，研究所不畏艰难，敢于攀登，在实干和拼搏中获得了一次又一次的成功，圆满实现了研制之初确定的研制目标。
　　 李文正所长怀着十分激动和自豪的心情对我们说："在上级和兄弟单位的支持帮助下，我们已经具备了设计、研制第三代歼击机的能力，拥有一大批先进的试验设施，造就了一支掌握高技术的高素质科技队伍，一个有着较强综合实力和核心竞争力的歼击机研究基地已经在祖国的大西南崛起。尤其是新型歼击机的研制成功，不仅圆满实现了先前确定的研制一架飞机，造就一支队伍，建立一个基地的三大目标，而且带动了航空工业技术的发展，使中国航空工业的研制水平迈上了一个新的台阶。"

五:成都飞机设计研究所不仅首次把电传飞控技术应用在新型歼击机上，而且首次在国内建成了数字式电传飞控系统模拟仿真试验设施，包括飞行品质模拟台（FQS）和铁鸟台。通过大量的系统数字仿真和物理仿真试验，研究所完全掌握了余度系统控制及管理技术、控制律设计、传感器对系统影响、飞控总体设计与双V技术研究，以及飞行作战软件等一系列与电传飞控技术有关的设计和试验技术，并在新型歼击机上得到了成功的应用。

六:他和同事们一起,在没有任何对外合作与国内类似系统研制经验可借鉴的情况下,经过无数个日日夜夜的艰苦鏖战,先后完成了飞控系统的核心——飞行应用软件的开发,研制出了一流的飞控系统地面综合试验设施和可移动式飞控系统机上综合试验设施,确保了国家某重点型号首飞安全.由于设计正确,试验充分,使得极具风险,技术难度巨大,最令人放心不下的数字式电传飞控系统成为了最让试飞员放心的系统."飞控系统表现很好,飞行品质均为一级!"试飞员们给予这套全新系统以高度评价.

七:根据掌握的有关信息，杨伟奋勇攻关。他综合分析国外飞机的传感器、计算机、作动器余度管理资料，设计计算了十多种不同的余度管理方案，采用全新的思路对系统可靠性进行对比分析，找出了影响系统可靠性的主要因素，终于攻下了飞控系统余度管理这一关键技术。

　　在主持开发飞控系统OFP软件开发环境的过程中，他思路开阔，大胆创新，努力摸清四余度飞控计算机和飞控系统原理方案实施中的技术难点，从中积累了大量系统软/硬件开发和系统综合的经验，初步掌握了飞控系统机载软件开发和系统综合设计和试验技术，为飞控系统研制奠定了坚实基础，树立了以我为主进行飞控系统综合的信心。
　　研制开发飞控系统必须要建一个具有先进水平的飞控模拟试验台。作为此关键设施的技术负责人，杨伟主持完成了设计方案论证，编制了一系列顶层设计文件，并提出了模拟台软件。的总体设计思想，主持完成了运行软件包、支持软包、模拟飞行软件包的开发。由他领导开发的CMRS软件系统，台中技术最难、“规模最大的一个，仅此一项就为国家节省了300万美元。　　漫漫攻关路，经过7年艰苦奋战，杨伟和同志们一道，对上百台先进设备和复杂控制测试软件接口进行无数次协调，对答子系统和全系统反复调试。1996年3月，终于迎来了收获时刻，一个现代化的大型仿真模拟和试验设施在我国首次研制成功，顺利通过专家评审，并获得“功能齐全、手段完善、效率高，是国内最先进的飞控试验设施”的高度评价。　随着新型号研制不断深入，如何满足电传飞控系统在真实飞机上进行综合试验和测试验证需求的难题，又摆在设计人员面前。

　　经过长时间思考，一个大胆构想在杨伟脑中形成：研制一个高度综合化、功能齐全，集控制、测试、仿真为—体的流动试验室，也就是可在外场工作的可移动飞控测试车。但是，研制这样的测试车，当时国内外皆无现成经验可借鉴，型号进度又不等人，难度实在太大。　再度攻关。杨伟带领室里一帮年轻人，迎难而上，他们大胆采用国际上发展不久的VXI总线结构编制技术方案，进行初步设计。仗着年轻身体壮，熬通宵、吃方便面，一年时间完成了3年的工作量，终于用智慧、汗水将达到国际先进水平的可移动飞控试验室神奇般地展示在航空人面前。　　由于设计正确，试验充分，使最具风险，且因技术难度太大而最令上级领导不放心的飞控系统一直保持安全可靠地运行，同时获得飞行员“飞机控制率很好，在已飞包线范围内飞行品质均为二级”的高度评价。

　　新机先进的数字式全权限四余度电传操纵系统经过两年多地面模拟试验和飞机上试验测试，经受了长期的飞行考验，取得了成功，达到了国际先进水平。

八:徐勇凌文章:再次见到雷强已经是一年以后了，我们在歼10模拟机上一起进行飞控系统控制率试验，每天枯燥的试验工作我们都非常投入，由于操纵系统与二代机差别很大，着陆和滑行中经常出现意外情况。通过试验，我们对歼10的控制率提出了几十条改进意见，而这仅仅是几十轮模拟机试验中的一轮。

转贴些官方资料:

一则:晏翔：整体而言，歼10飞机的发展还是比较顺利的。我们曾开玩笑地说，歼10项目的"运气"非常好，在技术上没有什么重大的失败和反复。特别是在后来的试飞中，没有摔毁过一架原型机，创造了世界电传飞机试飞史上的一个新纪录。这也证明了我们研制的全数字电传系统确实达到了相当高的水平，我们的质量、安全管理卓有成效。
　　如果说有反复，是在发动机选型上有过大的变化。
　　按照最初的方案，歼10飞机安装的是涡喷15发动机。但由于涡喷15几乎是和歼10飞机同步发展的，技术风险较大。到20世纪80年代末，中苏关系缓和，而后苏联解体，使我们从俄罗斯引进AL-31大推力涡扇发动机成为可能，为歼10飞机的发展提供了国际合作的又一个重要的契机。 :  
　　 1990年我方组团赴俄对AL-31发动机进行了考察，具体考察内容包括发动机与歼10飞机的匹配性等，并同俄方探讨了更改发动机机匣位置的可行性。1992年，我国与俄罗斯最终签订了引进AL-31发动机的合同。更换发动机引起的设计更改，使整个歼10飞机的研制进度拖延了大约1年半。  
　　当然，就具体的发展过程而言，还是非常艰苦的。歼10启动时我国航空工业的技术基础很差，而歼10的定位却很高、很新，以至于几乎所有的系统、成品、材料、工艺都得跟上去，没有这一系列配套系统的发展，研制歼10是不可想象的。除了飞控、航电要全新研制外，包括供电系统、液压系统、燃油测量系统、刹车系统、环控系统、飞行员抗荷服、供氧系统、应急动力系统等60%的机载成品都是全新的。这在当时一度引起了很大的争议，但我们最终克服了重重困难，顶住压力把这些都搞成功了。
二则:主持人：按照你讲的，我们看起来在这个领域是独立的了，那么，有很多网友就会有疑问，比如我们的发动机问题，电子设备问题，有一些地方还需要借鉴别人，或者是俄罗斯，或者是美国、西方发达国家的技术，或者是需要成品引进的问题，在一些核心关键部件上，这几年的发展，第一次出来到现在，有没有跨越性的进步？
雷强：我觉得已经完全达到国产化，我们首飞从第一架航电装置完全在国外买的到第四架飞机飞的时候，已经完全国产化了。
在往后的试飞过程中，不断优化从航空电子，飞控系统、到成军的时候，所有的关键技术，包括一些生产能力，以及工艺控制，我们完全掌握了，完全是我们自己的。大家提到的发动机，发动机我们也有自己的，虽然还没有完全达到非常可靠的程度，但是它已经完全是在飞机上可飞的了，只是还有一些需要改进的地方。

三:在20年的风雨历程中，杨伟与新型战机一起成长，先后担任了飞控研究室专业组长、室主任、型号副总师，成为飞控专业无可替代的核心人物，我国航空领域的知名专家。

　　为了确保数字式电传飞机的设计成功，新机研制必须建立一个系统试验环境，全面验证检查飞控系统各项性能指标、控制功能，这个试验环境就叫“铁鸟”试验台。这是一个重大的关键试验设施，它包括十个子系统，几千个控制单元，光连接电缆就近百公里长，其规模之大，自动化程度之高，困难之多，令人望而生畏。有人对“铁鸟”台组建存有疑虑，但主机所迎难而上，抽调精兵强将，成立了“铁鸟”攻关组，时任专业组长的杨伟承担了项目负责人的重任，他带领突击队，通过广泛调研，认真分析，制定方案，在很短的时间内就完成了400页的系统定义报告；编写了设备设计报告等300多份技术文件，完成生产图纸两千多A4。他们以大无畏的创新精神最终降伏了这只高科技的“铁鸟”，为我国先进电传系统研制发展奠定了坚实的基础。
1996年3月的一天，在“铁鸟”试验大厅里，壮观的“铁鸟”台静卧着整装待发。杨伟健步跨入“铁鸟”试验座舱，舱外，几十双眼睛紧张地注视着他。

　　上电！开液压！加油门！滑跑，起飞！各种指示灯交替闪烁，整个试验过程顺利流畅。试验结果表明：系统运行正常！电传飞控系统试验成功了！这是我国在没有任何研制经验的情况下取得的成功！为了这一天，杨伟和他的同事们在长达七年的时间里每天工作十几个小时，度过了一个个不眠之夜。正是这套先进的飞控系统，为后来确保新型战机首飞成功发挥了重要作用，使得极具风险、技术难度巨大、最令人担心的数字电传飞控系统成为最让试飞员放心的系统。
四:在新型飞机研制中，许多新技术都是国内没有基础、缺乏资料的第一次。例如：全数字式的飞控技术完全改变了传统的由摇臂、拉杆组成的复杂的机械机构，实施起来难度非常大，特别是控制律更是核心中的核心，成败的关键，稍有偏差，就会导致严重的后果。 　　 当时有一位外国专家断言：中国科技人员不可能过"电传操纵"这一关，"控制律"将是中国新型歼击机研制无法逾越的拦路虎。后来，当这位专家知道研究所把这项技术成功地应用于新机研制中，并且设计正确、可靠性高时，不仅十分惊讶，而且从内心感到佩服。 在新型歼击机研制中，面对一个又一个似乎是"天方夜谭"的新型的先进技术，研究所不畏艰难，敢于攀登，在实干和拼搏中获得了一次又一次的成功，圆满实现了研制之初确定的研制目标。
　　 李文正所长怀着十分激动和自豪的心情对我们说："在上级和兄弟单位的支持帮助下，我们已经具备了设计、研制第三代歼击机的能力，拥有一大批先进的试验设施，造就了一支掌握高技术的高素质科技队伍，一个有着较强综合实力和核心竞争力的歼击机研究基地已经在祖国的大西南崛起。尤其是新型歼击机的研制成功，不仅圆满实现了先前确定的研制一架飞机，造就一支队伍，建立一个基地的三大目标，而且带动了航空工业技术的发展，使中国航空工业的研制水平迈上了一个新的台阶。"

五:成都飞机设计研究所不仅首次把电传飞控技术应用在新型歼击机上，而且首次在国内建成了数字式电传飞控系统模拟仿真试验设施，包括飞行品质模拟台（FQS）和铁鸟台。通过大量的系统数字仿真和物理仿真试验，研究所完全掌握了余度系统控制及管理技术、控制律设计、传感器对系统影响、飞控总体设计与双V技术研究，以及飞行作战软件等一系列与电传飞控技术有关的设计和试验技术，并在新型歼击机上得到了成功的应用。

六:他和同事们一起,在没有任何对外合作与国内类似系统研制经验可借鉴的情况下,经过无数个日日夜夜的艰苦鏖战,先后完成了飞控系统的核心——飞行应用软件的开发,研制出了一流的飞控系统地面综合试验设施和可移动式飞控系统机上综合试验设施,确保了国家某重点型号首飞安全.由于设计正确,试验充分,使得极具风险,技术难度巨大,最令人放心不下的数字式电传飞控系统成为了最让试飞员放心的系统."飞控系统表现很好,飞行品质均为一级!"试飞员们给予这套全新系统以高度评价.

七:根据掌握的有关信息，杨伟奋勇攻关。他综合分析国外飞机的传感器、计算机、作动器余度管理资料，设计计算了十多种不同的余度管理方案，采用全新的思路对系统可靠性进行对比分析，找出了影响系统可靠性的主要因素，终于攻下了飞控系统余度管理这一关键技术。

　　在主持开发飞控系统OFP软件开发环境的过程中，他思路开阔，大胆创新，努力摸清四余度飞控计算机和飞控系统原理方案实施中的技术难点，从中积累了大量系统软/硬件开发和系统综合的经验，初步掌握了飞控系统机载软件开发和系统综合设计和试验技术，为飞控系统研制奠定了坚实基础，树立了以我为主进行飞控系统综合的信心。
　　研制开发飞控系统必须要建一个具有先进水平的飞控模拟试验台。作为此关键设施的技术负责人，杨伟主持完成了设计方案论证，编制了一系列顶层设计文件，并提出了模拟台软件。的总体设计思想，主持完成了运行软件包、支持软包、模拟飞行软件包的开发。由他领导开发的CMRS软件系统，台中技术最难、“规模最大的一个，仅此一项就为国家节省了300万美元。　　漫漫攻关路，经过7年艰苦奋战，杨伟和同志们一道，对上百台先进设备和复杂控制测试软件接口进行无数次协调，对答子系统和全系统反复调试。1996年3月，终于迎来了收获时刻，一个现代化的大型仿真模拟和试验设施在我国首次研制成功，顺利通过专家评审，并获得“功能齐全、手段完善、效率高，是国内最先进的飞控试验设施”的高度评价。　随着新型号研制不断深入，如何满足电传飞控系统在真实飞机上进行综合试验和测试验证需求的难题，又摆在设计人员面前。

　　经过长时间思考，一个大胆构想在杨伟脑中形成：研制一个高度综合化、功能齐全，集控制、测试、仿真为—体的流动试验室，也就是可在外场工作的可移动飞控测试车。但是，研制这样的测试车，当时国内外皆无现成经验可借鉴，型号进度又不等人，难度实在太大。　再度攻关。杨伟带领室里一帮年轻人，迎难而上，他们大胆采用国际上发展不久的VXI总线结构编制技术方案，进行初步设计。仗着年轻身体壮，熬通宵、吃方便面，一年时间完成了3年的工作量，终于用智慧、汗水将达到国际先进水平的可移动飞控试验室神奇般地展示在航空人面前。　　由于设计正确，试验充分，使最具风险，且因技术难度太大而最令上级领导不放心的飞控系统一直保持安全可靠地运行，同时获得飞行员“飞机控制率很好，在已飞包线范围内飞行品质均为二级”的高度评价。

　　新机先进的数字式全权限四余度电传操纵系统经过两年多地面模拟试验和飞机上试验测试，经受了长期的飞行考验，取得了成功，达到了国际先进水平。

八:徐勇凌文章:再次见到雷强已经是一年以后了，我们在歼10模拟机上一起进行飞控系统控制率试验，每天枯燥的试验工作我们都非常投入，由于操纵系统与二代机差别很大，着陆和滑行中经常出现意外情况。通过试验，我们对歼10的控制率提出了几十条改进意见，而这仅仅是几十轮模拟机试验中的一轮。

光看雷强提出了几十条控制律的修改意见，并不要认为在飞控程序中要有几十处修改。前者是不能推导出后者的。

下面一段话，摘自：专访歼-10战机首席试飞员雷强http://news.qq.com/a/20081105/003046.htm
主持人：按照你讲的，我们看起来在这个领域是独立的了，那么，有很多网友就会有疑问，比如我们的发动机问题，电子设备问题，有一些地方还需要借鉴别人，或者是俄罗斯，或者是美国、西方发达国家的技术，或者是需要成品引进的问题，在一些核心关键部件上，这几年的发展，第一次出来到现在，有没有跨越性的进步？
雷强：我觉得已经完全达到国产化，我们首飞从第一架航电装置完全在国外买的到第四架飞机飞的时候，已经完全国产化了。
在往后的试飞过程中，不断优化从航空电子，飞控系统、到成军的时候，所有的关键技术，包括一些生产能力，以及工艺控制，我们完全掌握了，完全是我们自己的。大家提到的发动机，发动机我们也有自己的，虽然还没有完全达到非常可靠的程度，但是它已经完全是在飞机上可飞的了，只是还有一些需要改进的地方。
偶啥也不说了，完全进口的航电装置，编译器需要自己开发？;P 后来国产化自然也不会更改架构，大抵是8086和8088的关系，需要重新开发编译器？;P
再看看土鸡怎么说的：

呵呵，大家明白了吧，因为航电是全套进口的，编译器自然也是现成的，所以，开发人员根本不用关心什么指令字宽度，指令集，指令字和数据的存放方式、硬件的外设及可用外部IO。;P至于LAVI的飞控是不是汇编写的，土鸡也拿不出任何证据，本菜对土鸡的说法持保留意见。

下面一段话，摘自：专访歼-10战机首席试飞员雷强http://news.qq.com/a/20081105/003046.htm
主持人：按照你讲的，我们看起来在这个领域是独立的了，那么，有很多网友就会有疑问，比如我们的发动机问题，电子设备问题，有一些地方还需要借鉴别人，或者是俄罗斯，或者是美国、西方发达国家的技术，或者是需要成品引进的问题，在一些核心关键部件上，这几年的发展，第一次出来到现在，有没有跨越性的进步？
雷强：我觉得已经完全达到国产化，我们首飞从第一架航电装置完全在国外买的到第四架飞机飞的时候，已经完全国产化了。
在往后的试飞过程中，不断优化从航空电子，飞控系统、到成军的时候，所有的关键技术，包括一些生产能力，以及工艺控制，我们完全掌握了，完全是我们自己的。大家提到的发动机，发动机我们也有自己的，虽然还没有完全达到非常可靠的程度，但是它已经完全是在飞机上可飞的了，只是还有一些需要改进的地方。
偶啥也不说了，完全进口的航电装置，编译器需要自己开发？;P 后来国产化自然也不会更改架构，大抵是8086和8088的关系，需要重新开发编译器？;P
再看看土鸡怎么说的：

所以大家明白了吗？由于这个核心问题:J10的硬件绝对不可能和Lavi一样，由于飞控计算机的CPU不同，导致指令字宽度，指令集，指令字和数据的存放方式的可能的不同（所谓传统和哈佛结构），硬件的外设及可用外部IO的不同。中华土鸡 发表于 2009-12-27 21:39

呵呵，大家明白了吧，因为航电是全套进口的，编译器自然也是现成的，所以，开发人员根本不用关心什么指令字宽度，指令集，指令字和数据的存放方式、硬件的外设及可用外部IO。;P至于LAVI的飞控是不是汇编写的，土鸡也拿不出任何证据，本菜对土鸡的说法持保留意见。

进入歼-10试飞行列
记者(以下简称记)：雷大校您好，先给我们回顾一下您和歼-10的渊源吧。
雷强大校（以下简称雷)：八十年代中期，决定研制歼-10，但当时并没有具体名称，只是叫做三代机，还有一个名字叫"新歼" 。歼-10研制之初，决定在全国范围内选拔试飞员，竞争很激烈。对于试飞员而言，要想飞歼-10，首先要具备三代机的知识。当时我国战斗机除了歼-7M 以外都没有平视显示器(平显)，而三代机以平显为主显示界面，其主要仪表也都是数字化仪表，这使得中国的飞行员很难适应。比如当时空战靠的是歼-7，它采用瞄准具加测距器进行搜索和跟踪，而以后的空战，靠的是雷达，雷达会把搜索、攻击等信息都显示在平显上。当时我国的飞行员习惯于使用传统的光学瞄准具，觉得靠平显执行任务有些不可思议！所以当时外国专家曾下了结论：中国人可以造出三代机，但是没人能飞！对于中国人来讲，这是很丢面子的！
为此，当时空军从全军范围内挑选了24名飞行员，到成都飞机设计研究所去做平显的适应性实验：先科普，未来空战模式是什么，平显主要提供哪些信息，从最基础做起，去适应三代机的操纵界面。当时先做看画面判断形势的试验，叫做"YES/NO"实验。飞行员两个指头分别按着"YES"键和"NO"键，然后观察计算机屏幕上显示的不同画面，主要是实战时平显上显示的判断画面，如果飞行员判断显示画面是正确的按"YES" ，如果错误则按"NO" 。要求我们以0.3秒一次的频率进行100次判断，1次都不能错！八十年代的中国，许多人连电视机还没见过呢，如何适应和计算机进行对话？当时选拔的24名飞行员只能先练习"YES/NO"实验，其他更复杂的科目先暂缓。每人每次练习2小时，轮换着来。最终，我是第一个通过这项测试的！第二个是卢军，第三个是空军某基地一位参谋长！当时只有我们三个人通过了！后来也证明这三个人都在后续的一轮轮残酷选拔中胜出，去国外操作三代机LAVI的模拟器，因为模拟器和当时真实的三代飞机比较接近！1986年，我们三个人就去了国外，这是最初的让飞行员介入新歼研制工作！当时我们三个分别负责体会三代飞机的机动性、飞品质和包线边界飞行性能。飞完回来以后，就写笔记报告，为以后研制自己的飞机提出意见。当时我29岁，正是试飞员的黄金年龄。在这之前，我试飞歼-7M 时飞的还不错，所以组织上就把我作为重点培养的苗子，当然，这并不意味着我一定能首飞！
随着时间的推移，飞机要进行初步设计，详细设计等，这是一个漫长的过程，由于年龄等原因，许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好，但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的，直接飞三代机的跨度太大， 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年龄在30岁左右，预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人，这些人大部分是试飞部队的，如试飞团、第三试飞大队、试训基地等，还有空军机关的一些技术干部。这19人就成立了"新歼"试飞员小组！
在"新歼"飞机设计当中，许多地方设计是否恰当，必须由试飞员亲自体会，再提出意见和要求。 "新歼"19 人试飞员小组人比较多，又都是来自五湖四海的各单位骨干，不可能要求所有试飞员小组的成员都把手头任务搁置下来，专门集中在成都来配合实验，于是又进行选拔，这次选了九个人，称作"首批试飞员"小组！ "首批试飞员"小组的九个人从此全面介入飞机的设计。这9个人整天在研制一线摸爬滚打，向设计人员提出了许多建议和要求！
再往后，随着时间的推移，快要进行首飞了。首飞时共设立了5个试飞员岗位，于是再次从"首批试飞员"小组中选拔了4个人，再加上当时成都第三试飞大队的时任大队长，一共是5个人，构成了后来的 5人首席试飞员小组。 往后，我又完成了歼-7Ⅲ，歼-7E 等飞机的首飞任务，引起领导的注意，觉得我飞得不错！所以就将我和卢军重点培养，1993年派遣我们两个人去国外培训，重点飞尾旋和苏-27/苏-30等飞机。谁料不久后卢军同志在飞行事故中牺牲，真是天妒英才。之后领导让我一个人飞，我不赞成，提出必须再选一个试飞员与我一起学习，这既能分担任务，也能防止试飞员产生骄傲的心理(飞机如只有一个人能飞，很容易滋长舍我其谁的心理)，结果就推荐了李存宝，后来我们一直在国外培训。
经过了如此漫长和曲折的过程，终于到了确定首飞试飞员的时刻。回首这一过程，当时第一批选拔出来的试飞员中，只剩下我一个人还在首席试飞员小组之中，也只有我一个人经历了新歼首飞前的研制全过程！第一个通过"YES/NO"实验，第一个在国外完成试飞培训，第一个完成型号飞机的试飞全过程。1995 年时，就确定了担任歼-10 飞机首飞任务首席试飞员小组。组长、首飞地面指挥员是试飞团汤连刚团长，副组长、首飞试飞员雷强，g-TAS 指挥员李存宝，伴飞试飞员李勇，4 个人。后来加上第三试飞大队的大队长，一共5个人。
记：和这些最顶尖的试飞员精英相比，您感觉您的优势在哪里，为什么最后决定由您担任首飞试飞员的光荣任务？
雷：我当时的优势一是年轻，除了李勇，我最年轻；二是技术好，我飞的飞机最多；三是我肯学，比如说，我的飞行笔记，有很厚一摞子，几十万字的积累，后来许多试飞学员都借我的笔记。歼-10 设计过程中，我提了好多建议，大部分是他们没有想到的。比如说前起落架收起后，起落架舱门强度不够，老被拉开，我就给技术人员提建议，我提建议能否像F-14一样，来个 2加1，即把很长的起落架舱门截开，前半截的固定在前起落架上，后半截再按常规方式收起来，这样一来，总的力臂长度就缩短了，舱门刚度得到提高。后来这被成都飞机设计所采用；第四点，由于我父亲就是飞行员，父亲的血液在我身上流淌，耳濡目染，从小就对飞行感兴趣。
准备成为歼-10的首席试飞员
记：您刚才说，在成为歼-10 的首席试飞员之后曾去国外学习。我们知道当时您已经是国内最好的试飞员之一，而此时为了参加歼-10试飞，您还要学习那些技术？
雷：我们第一次去国外培训，先完成二代机的一些科目，有一个过渡的过程。当时三角翼飞机的尾旋试飞是国内的遗留科目，无论歼-7 还是歼-8，都是三角翼，一旦遇到尾旋怎么改出来，谁也不知道。完成尾旋培训之后，我们回国进行了 K-8 教练机的试飞，K-8首次尾旋试飞时请了俄罗斯的飞行员来飞，后来的尾旋科目大部分是由我完成的。
随后我们又进行了三代机，包括苏-27，苏-30的试飞。苏-27的试飞培训分两个阶段。第一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法(二代机是舵面操作，而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术，主要是基于二代机试飞技术，虽然有些技术三代机依旧在用，但电传飞机和机械飞机操作完全不同，从试飞角度讲，三代机的许多数据，用二代机的试飞方法是无法获取的。 第二阶段，我们才飞苏-27/苏-30 的尾旋。歼-10 不能像歼-7/8 一样有遗留试飞科目，所以要培养能飞尾旋的飞行员，把全部试飞科目完成，所以事实上我们共进行了三次培训。
在俄罗斯培训，我的收获很大：授课没有教材，全靠自己记，记录过程中，我是边记录边画图，学习笔记一次成型。所以后来李中华，徐勇凌去培训时，一看我的笔记，感觉就是教材，而别人的笔记都需要重新整理。
记：两国的飞行员比起来如何？有哪些差异？他们认可咱们的技术吗？
雷：俄罗斯的试飞员理论与实际结合非常好。他们的飞行技术没得说；理论讲得也好，原理、公式脱口而出。而中国试飞员在理论方面要稍逊一筹！
俄罗斯试飞员也认可我国飞行员的技术。我们刚去俄罗斯时，他们认为中国没有试飞员，因为中国的战斗机，比如歼-6、歼-7 其实都是仿制苏联的相应型号，都是在苏联就试飞过的，那还试飞什么啊？于是他们就问中国试飞员飞过什么？我们说飞过哪些科目，他们不相信，于是第二天就让我们飞，试飞用的飞机是乌米格-21，对应型号是国内的歼教-7。我们飞过阶跃、扫频、脉冲等动作以后，他们就说，你们确实飞过。因为这些动作，试飞员要是没有经过相当长一段时间的飞行，是不可能做出来的--飞行员在正常飞行时不可能做过这些动作。等我们把尾旋飞完，他们说：你们中国试飞员的试飞技术，在世界上名列前茅！
半个总设计师
记：以前您也说过，试飞员可以说是空军在航空部门的客户代表，半个总设计师，飞机研制出来之前，您具体提过哪些建议？
雷：大概有上百项吧，比如驾驶杆，油门杆，当初都是我们用橡皮泥捏出来的。油门杆上的9个按钮应该怎么布置？怎么样才能既舒服，又能把几个手指都利用起来，这些全都是飞行员提出来的！再比如控制系统，拉杆时我感觉反馈的力量过大，就要求设计人员逐渐往下减，直到合适，然后让许多飞行员来试用，反映比较满意！再比如下显示器的仪表，应该怎么显示，怎么排列，我按某个键应该出现什么信息等等，都应该符合飞行员的习惯。显示器单边有 5 个按键，4 周加起来 20 个键，3 个显示器周围一共是 60个键，这60个键都需要设置好，要有利于飞行员的记忆以及使用！比如我想看油量，只需要按某个键，直接调出油量数据，而不是需要逐级选择菜单。再比如飞机设计方面，咱们的减速板是梅花式的，我们提出这可能会对飞机的稳定性有影响，需要切角、打孔，后来设计人员发现原先的设计的确存在不利影响，他们就切角和打孔，果然把问题解决了！再比如用油顺序，先用哪个油箱，用到什么程度？飞行员必须能控制。
第一代、第二代飞机是设计师设计出来，交给飞机厂制造，然后硬"塞"给飞行员的。设计师会告诉飞行员这飞机有一长串大大小小的毛病，飞行时必须时刻提防飞机进入可能诱发这些毛病的范围，然后飞行员经过漫长而痛苦的适应过程，才能逐步发挥飞机的飞行性能。这期间，适应好的人就飞了，适应不好的人可能就摔了！现在飞机设计则离不开飞行员，要尽量按照飞行员适应的方式设计飞机的操纵界面，才能做到人机一体。咱们现在的问题是设计师不会飞，飞行员又不懂设计！但国外就不同，国外许多设计师年轻时就是试飞员！等到退役了，可能就去设计飞机，比如约翰．伯伊德！在这种滚动体制下，总会有出身试飞员的设计师出现！我也期待着国内能出现这种复合型的人才。
与歼-10的第一次亲密接触
记：进入九十年代，随着研制进度的推进，歼-10 的面纱应该逐渐在您面前揭开了。您第一次见到歼-10是什么时候，当时是什么感受？
雷：我第一次见到的是歼-10 的全尺寸木制样机。此前我们看过无数次图纸，按说对飞机是什么模样应该了如指掌，但真正见到 1:1 模型时，还真是有一种震撼的感觉。当时第一印象是这个腹部进气道的家伙像一匹神骏的名驹，很有气势地、挑战性地盘踞在总装工厂，似乎两翼间隐隐有风雷之声！当时还没定下来试飞员是谁，但我那时就暗下决心，我一定要要征服这架飞机！没有想到的是，后来我不但试飞了，而且还是首飞试飞员！
当时一看见样机，我就说我要进驾驶舱。设计人员说正好给他们提提意见，于是我就坐进去了！当时我就提了十几条，包括驾驶杆的力度，开舱盖的方式，仪表如何设置等，因为歼-10增加下显之后，把备份仪表的安装位置挤得更靠下端，一旦主显示屏出现问题，观察下面的仪表就很是问题！此外，包括电门，发动机等，后来都按我说的方法来重新设置！
记：您看到模型是哪一年？
雷：大概是1990年，实际上新歼的研制从1984年就展开了。但当时只是党中央决定搞先进战斗机，讨论集中在决策层。当时主要是研究以我们当时的技术，能研制什么样的飞机。正好以色列有这种技术，而其研制的 LAVI 战斗机又被美国卡掉了，所以就有了接触与洽谈！
记：您第一次和以色列专家接触是什么时候？
雷：是1984年，以色列人提供我国打PL-8导弹，用歼-7打。当时我才试飞一年，主要是去现场学习导弹发射技术！当时我们的试飞员打了6发，结果歼-7发射导弹之后全出现了发动机空中停车的问题。主要现象是导弹一打，飞机就侧翻，然后停车。因为PL-8导弹的发射方式和我国之前的空空导弹不一样，以前是投放式，如 PL-5，而 PL-8 导弹是总冲式发射，发射时飞机受到的扰动力量太大，达到7.2吨(歼-7发动机推力才6吨)。所以打出去以后，飞机就侧翻了，侧翻后飞行员立刻操纵飞机改平，这时导弹发动机的羽烟正好把飞机的进气口罩住，飞机吸入羽烟就导致发动机停车！外国技术人员研究之后，下结论说你们的飞机太轻，打不了这种导弹！眼看试验无法继续下去，试飞领导就有意让我试试，体会-下打导弹的感受。于是我也去飞了，当时的发射高度是8000米，马赫数是1，刚好在音速附近！结果我一打，感觉就像飞机被石头击中一样，飞机呼一下立起来，当时我有点紧张，人一子愣住了--这是怎么回事啊，姿态变化如此之大？然后还低头向座
舱外面望了-下，心想导弹出去了没有？结果一看，出去了，心里石头落地，接着就把飞机改平，咦，好像发动机没停车啊？当时控制台就问我，打出去了没有？我说打出去了，又问停车没有？我说没有！接着那边就讲：好好看看停车了没有？我回答：确实没有啊！然后我就返航了！回去以后，专家就调出我的飞行数据，一看就发现了问题：由于我没有发射导弹的经验，所以飞机被打翻之后没有立刻改平，而有经验的飞行员立刻改平，结果就吞烟了，只好停车！于是提出解决方案：导弹打出去以后，飞机会被发射时的巨大扰动带出40度的坡度，此时不要着急改平，2秒过后再改平，问题就解决了，发动机一点问题都没有！现在部队在发射类似导弹时，仍然采用这种办法！ 这次试验之后，以色列人就说：你们现役的飞机比较差，我们那里有一款不错的飞机，性能如何如何不错--他们已经在为外销飞机技术预先铺垫了！
鸭式布局与电传操纵
记：这也就是您第一次听说世界上有这种鸭式布局的先进战斗机吧？后来您又是如何进一步了解新歼的？
雷：听以色列人说了之后，我们都想：有这么好的飞机吗？当时我们还没有接触过鸭翼飞机，觉得很神奇。我记得设计师第一次给我们9个首批试飞员讲什么是10号工程时，课程大概讲了一半，我说你别讲了，按你现在讲的这些要求，我们飞不了这飞机；大概 1年以后，又组织学习，这次我就说，可以飞了！但是有些必须改！你不改，仍然没有办法飞！首飞前，第三次给我们上课。当时我就讲，能飞，而且这是一款性能不错的飞机！这说明我们对歼-10的认识也是一个慢慢深入的过程！
比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)， 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。

雷强已经说了，在J-10的飞控中，还有许多连设计师都不能理解的东西，这些东西是前人（老师）设计好的。
楼主既然要证明J-10的飞控是自己开发的，就去证明为何自己写的程序中，还有自己不理解的东西？


记：您第一次深入了解电传操纵的飞行方式是在什么时候？
雷：实际上，我真正的了解电传飞机，是1995年到英国飞卡尔斯班公司的变稳机。他们专门把利尔喷气公司生产的一架小型公务机，改成了用于电传系统控制律设计仿真、训练和实验用的变稳机。这种飞机通过装定不同的控制参数，就可以在一定程度上模拟不同类型飞机的操纵感受。变稳机的驾驶舱里有三种常见座舱布局的操纵界面，包括民航机上使用的方向盘式操纵、苏-27 上使用的中央操纵杆式和 F-16 战斗机上使用的侧杆式操纵界面。然后技术人员让我们上飞机，进行了一系列的飞行体验和教学。
最终我们的毕业考试很有意思。英国人给变稳飞机的控制系统装定一个最基本的控制律，此时飞机的各控制回路增益都很大，阻尼也很小，只能勉强地飞上去。然后，他们要求我们对这种状态的飞机进行试飞，根据自己进行的一系列试飞动作，对飞机的各种飞行品质参数进行评价，比如阻尼大小，频率高低等。在这些评价的基础上，我们要形成一个控制律的调整方案，比如阻尼大了，你觉得要减少多少，只要告诉工作人员，他们就减；然后如法炮制，调节其他参数，如频率，杆位移，杆力等，直到你认为控制律合适。这时你做的修改数据就全部记录在计算机里面！飞回来就有技术人员给你讲评：谁设计的控制律是可以保证安全的，谁设计的控制律可以飞但存在一定缺陷……这和让试飞员自己设计飞机的飞控系统差不多！我对电传的认识就是从哪里开始的！
我考试时发现英国人给我们的初始控制律很差，非常难以操纵！当时要求我驾驶飞机从偏离跑道100英尺的位置进入着陆航线，然后对着跑到飞，当下滑到高度100英尺时边修正边落地。我-飞，就发现这家伙有问题，着陆时很难控制，飞机晃得很厉害！我小心翼翼地保持飞机姿态，费了很大力气才落了下来。回来以后，我就给其他飞行员讲，你们要小心一点，哪些地方需要注意。但还是有些人就是落不下来，咬紧牙关再拉起来，这样飞机容易摆动，挺吓人的！后来才知道这个初始控制律是按照JSF-39（原文如此估计是笔误）早期的控制律来设计的，在前面要求的这种近进条件和姿态下，实际的JSF-39飞机就是会产生PIO(飞行员诱发震荡)。而JSF-39研制中因为控制律问题摔过2次！ 回来以后教员麦克点评说，MR 雷太小心，动作非常柔和，他落得很好，后面的试飞员都太大意了，稍微操纵的激烈一点点，马上就导致 PIO，于是落不下来！PIO 发生时，试飞员控制的实际结果和自己的预期效果正好相位相反。比如说你感觉飞机往左边偏，于是压杆把飞机往右带，但这时飞机的控制律增益很大，阻尼很小，所以你稍微一带杆，马上又偏右了；于是试飞员又本能地试图向左纠正，飞机"唰"的-下又向左偏得更大。飞行员就像荡秋千的人一样，把飞机推得越晃越厉害，甚至会导致机毁人亡的一等事故！可以说PIO问题是电传飞机研制中主要的拦路虎。卡尔斯班公司在这方面有相当丰富的经验，这种培训让我们获益良多。

进入歼-10试飞行列
记者(以下简称记)：雷大校您好，先给我们回顾一下您和歼-10的渊源吧。
雷强大校（以下简称雷)：八十年代中期，决定研制歼-10，但当时并没有具体名称，只是叫做三代机，还有一个名字叫"新歼" 。歼-10研制之初，决定在全国范围内选拔试飞员，竞争很激烈。对于试飞员而言，要想飞歼-10，首先要具备三代机的知识。当时我国战斗机除了歼-7M 以外都没有平视显示器(平显)，而三代机以平显为主显示界面，其主要仪表也都是数字化仪表，这使得中国的飞行员很难适应。比如当时空战靠的是歼-7，它采用瞄准具加测距器进行搜索和跟踪，而以后的空战，靠的是雷达，雷达会把搜索、攻击等信息都显示在平显上。当时我国的飞行员习惯于使用传统的光学瞄准具，觉得靠平显执行任务有些不可思议！所以当时外国专家曾下了结论：中国人可以造出三代机，但是没人能飞！对于中国人来讲，这是很丢面子的！
为此，当时空军从全军范围内挑选了24名飞行员，到成都飞机设计研究所去做平显的适应性实验：先科普，未来空战模式是什么，平显主要提供哪些信息，从最基础做起，去适应三代机的操纵界面。当时先做看画面判断形势的试验，叫做"YES/NO"实验。飞行员两个指头分别按着"YES"键和"NO"键，然后观察计算机屏幕上显示的不同画面，主要是实战时平显上显示的判断画面，如果飞行员判断显示画面是正确的按"YES" ，如果错误则按"NO" 。要求我们以0.3秒一次的频率进行100次判断，1次都不能错！八十年代的中国，许多人连电视机还没见过呢，如何适应和计算机进行对话？当时选拔的24名飞行员只能先练习"YES/NO"实验，其他更复杂的科目先暂缓。每人每次练习2小时，轮换着来。最终，我是第一个通过这项测试的！第二个是卢军，第三个是空军某基地一位参谋长！当时只有我们三个人通过了！后来也证明这三个人都在后续的一轮轮残酷选拔中胜出，去国外操作三代机LAVI的模拟器，因为模拟器和当时真实的三代飞机比较接近！1986年，我们三个人就去了国外，这是最初的让飞行员介入新歼研制工作！当时我们三个分别负责体会三代飞机的机动性、飞品质和包线边界飞行性能。飞完回来以后，就写笔记报告，为以后研制自己的飞机提出意见。当时我29岁，正是试飞员的黄金年龄。在这之前，我试飞歼-7M 时飞的还不错，所以组织上就把我作为重点培养的苗子，当然，这并不意味着我一定能首飞！
随着时间的推移，飞机要进行初步设计，详细设计等，这是一个漫长的过程，由于年龄等原因，许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好，但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的，直接飞三代机的跨度太大， 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年龄在30岁左右，预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人，这些人大部分是试飞部队的，如试飞团、第三试飞大队、试训基地等，还有空军机关的一些技术干部。这19人就成立了"新歼"试飞员小组！
在"新歼"飞机设计当中，许多地方设计是否恰当，必须由试飞员亲自体会，再提出意见和要求。 "新歼"19 人试飞员小组人比较多，又都是来自五湖四海的各单位骨干，不可能要求所有试飞员小组的成员都把手头任务搁置下来，专门集中在成都来配合实验，于是又进行选拔，这次选了九个人，称作"首批试飞员"小组！ "首批试飞员"小组的九个人从此全面介入飞机的设计。这9个人整天在研制一线摸爬滚打，向设计人员提出了许多建议和要求！
再往后，随着时间的推移，快要进行首飞了。首飞时共设立了5个试飞员岗位，于是再次从"首批试飞员"小组中选拔了4个人，再加上当时成都第三试飞大队的时任大队长，一共是5个人，构成了后来的 5人首席试飞员小组。 往后，我又完成了歼-7Ⅲ，歼-7E 等飞机的首飞任务，引起领导的注意，觉得我飞得不错！所以就将我和卢军重点培养，1993年派遣我们两个人去国外培训，重点飞尾旋和苏-27/苏-30等飞机。谁料不久后卢军同志在飞行事故中牺牲，真是天妒英才。之后领导让我一个人飞，我不赞成，提出必须再选一个试飞员与我一起学习，这既能分担任务，也能防止试飞员产生骄傲的心理(飞机如只有一个人能飞，很容易滋长舍我其谁的心理)，结果就推荐了李存宝，后来我们一直在国外培训。
经过了如此漫长和曲折的过程，终于到了确定首飞试飞员的时刻。回首这一过程，当时第一批选拔出来的试飞员中，只剩下我一个人还在首席试飞员小组之中，也只有我一个人经历了新歼首飞前的研制全过程！第一个通过"YES/NO"实验，第一个在国外完成试飞培训，第一个完成型号飞机的试飞全过程。1995 年时，就确定了担任歼-10 飞机首飞任务首席试飞员小组。组长、首飞地面指挥员是试飞团汤连刚团长，副组长、首飞试飞员雷强，g-TAS 指挥员李存宝，伴飞试飞员李勇，4 个人。后来加上第三试飞大队的大队长，一共5个人。
记：和这些最顶尖的试飞员精英相比，您感觉您的优势在哪里，为什么最后决定由您担任首飞试飞员的光荣任务？
雷：我当时的优势一是年轻，除了李勇，我最年轻；二是技术好，我飞的飞机最多；三是我肯学，比如说，我的飞行笔记，有很厚一摞子，几十万字的积累，后来许多试飞学员都借我的笔记。歼-10 设计过程中，我提了好多建议，大部分是他们没有想到的。比如说前起落架收起后，起落架舱门强度不够，老被拉开，我就给技术人员提建议，我提建议能否像F-14一样，来个 2加1，即把很长的起落架舱门截开，前半截的固定在前起落架上，后半截再按常规方式收起来，这样一来，总的力臂长度就缩短了，舱门刚度得到提高。后来这被成都飞机设计所采用；第四点，由于我父亲就是飞行员，父亲的血液在我身上流淌，耳濡目染，从小就对飞行感兴趣。
准备成为歼-10的首席试飞员
记：您刚才说，在成为歼-10 的首席试飞员之后曾去国外学习。我们知道当时您已经是国内最好的试飞员之一，而此时为了参加歼-10试飞，您还要学习那些技术？
雷：我们第一次去国外培训，先完成二代机的一些科目，有一个过渡的过程。当时三角翼飞机的尾旋试飞是国内的遗留科目，无论歼-7 还是歼-8，都是三角翼，一旦遇到尾旋怎么改出来，谁也不知道。完成尾旋培训之后，我们回国进行了 K-8 教练机的试飞，K-8首次尾旋试飞时请了俄罗斯的飞行员来飞，后来的尾旋科目大部分是由我完成的。
随后我们又进行了三代机，包括苏-27，苏-30的试飞。苏-27的试飞培训分两个阶段。第一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法(二代机是舵面操作，而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术，主要是基于二代机试飞技术，虽然有些技术三代机依旧在用，但电传飞机和机械飞机操作完全不同，从试飞角度讲，三代机的许多数据，用二代机的试飞方法是无法获取的。 第二阶段，我们才飞苏-27/苏-30 的尾旋。歼-10 不能像歼-7/8 一样有遗留试飞科目，所以要培养能飞尾旋的飞行员，把全部试飞科目完成，所以事实上我们共进行了三次培训。
在俄罗斯培训，我的收获很大：授课没有教材，全靠自己记，记录过程中，我是边记录边画图，学习笔记一次成型。所以后来李中华，徐勇凌去培训时，一看我的笔记，感觉就是教材，而别人的笔记都需要重新整理。
记：两国的飞行员比起来如何？有哪些差异？他们认可咱们的技术吗？
雷：俄罗斯的试飞员理论与实际结合非常好。他们的飞行技术没得说；理论讲得也好，原理、公式脱口而出。而中国试飞员在理论方面要稍逊一筹！
俄罗斯试飞员也认可我国飞行员的技术。我们刚去俄罗斯时，他们认为中国没有试飞员，因为中国的战斗机，比如歼-6、歼-7 其实都是仿制苏联的相应型号，都是在苏联就试飞过的，那还试飞什么啊？于是他们就问中国试飞员飞过什么？我们说飞过哪些科目，他们不相信，于是第二天就让我们飞，试飞用的飞机是乌米格-21，对应型号是国内的歼教-7。我们飞过阶跃、扫频、脉冲等动作以后，他们就说，你们确实飞过。因为这些动作，试飞员要是没有经过相当长一段时间的飞行，是不可能做出来的--飞行员在正常飞行时不可能做过这些动作。等我们把尾旋飞完，他们说：你们中国试飞员的试飞技术，在世界上名列前茅！
半个总设计师
记：以前您也说过，试飞员可以说是空军在航空部门的客户代表，半个总设计师，飞机研制出来之前，您具体提过哪些建议？
雷：大概有上百项吧，比如驾驶杆，油门杆，当初都是我们用橡皮泥捏出来的。油门杆上的9个按钮应该怎么布置？怎么样才能既舒服，又能把几个手指都利用起来，这些全都是飞行员提出来的！再比如控制系统，拉杆时我感觉反馈的力量过大，就要求设计人员逐渐往下减，直到合适，然后让许多飞行员来试用，反映比较满意！再比如下显示器的仪表，应该怎么显示，怎么排列，我按某个键应该出现什么信息等等，都应该符合飞行员的习惯。显示器单边有 5 个按键，4 周加起来 20 个键，3 个显示器周围一共是 60个键，这60个键都需要设置好，要有利于飞行员的记忆以及使用！比如我想看油量，只需要按某个键，直接调出油量数据，而不是需要逐级选择菜单。再比如飞机设计方面，咱们的减速板是梅花式的，我们提出这可能会对飞机的稳定性有影响，需要切角、打孔，后来设计人员发现原先的设计的确存在不利影响，他们就切角和打孔，果然把问题解决了！再比如用油顺序，先用哪个油箱，用到什么程度？飞行员必须能控制。
第一代、第二代飞机是设计师设计出来，交给飞机厂制造，然后硬"塞"给飞行员的。设计师会告诉飞行员这飞机有一长串大大小小的毛病，飞行时必须时刻提防飞机进入可能诱发这些毛病的范围，然后飞行员经过漫长而痛苦的适应过程，才能逐步发挥飞机的飞行性能。这期间，适应好的人就飞了，适应不好的人可能就摔了！现在飞机设计则离不开飞行员，要尽量按照飞行员适应的方式设计飞机的操纵界面，才能做到人机一体。咱们现在的问题是设计师不会飞，飞行员又不懂设计！但国外就不同，国外许多设计师年轻时就是试飞员！等到退役了，可能就去设计飞机，比如约翰．伯伊德！在这种滚动体制下，总会有出身试飞员的设计师出现！我也期待着国内能出现这种复合型的人才。
与歼-10的第一次亲密接触
记：进入九十年代，随着研制进度的推进，歼-10 的面纱应该逐渐在您面前揭开了。您第一次见到歼-10是什么时候，当时是什么感受？
雷：我第一次见到的是歼-10 的全尺寸木制样机。此前我们看过无数次图纸，按说对飞机是什么模样应该了如指掌，但真正见到 1:1 模型时，还真是有一种震撼的感觉。当时第一印象是这个腹部进气道的家伙像一匹神骏的名驹，很有气势地、挑战性地盘踞在总装工厂，似乎两翼间隐隐有风雷之声！当时还没定下来试飞员是谁，但我那时就暗下决心，我一定要要征服这架飞机！没有想到的是，后来我不但试飞了，而且还是首飞试飞员！
当时一看见样机，我就说我要进驾驶舱。设计人员说正好给他们提提意见，于是我就坐进去了！当时我就提了十几条，包括驾驶杆的力度，开舱盖的方式，仪表如何设置等，因为歼-10增加下显之后，把备份仪表的安装位置挤得更靠下端，一旦主显示屏出现问题，观察下面的仪表就很是问题！此外，包括电门，发动机等，后来都按我说的方法来重新设置！
记：您看到模型是哪一年？
雷：大概是1990年，实际上新歼的研制从1984年就展开了。但当时只是党中央决定搞先进战斗机，讨论集中在决策层。当时主要是研究以我们当时的技术，能研制什么样的飞机。正好以色列有这种技术，而其研制的 LAVI 战斗机又被美国卡掉了，所以就有了接触与洽谈！
记：您第一次和以色列专家接触是什么时候？
雷：是1984年，以色列人提供我国打PL-8导弹，用歼-7打。当时我才试飞一年，主要是去现场学习导弹发射技术！当时我们的试飞员打了6发，结果歼-7发射导弹之后全出现了发动机空中停车的问题。主要现象是导弹一打，飞机就侧翻，然后停车。因为PL-8导弹的发射方式和我国之前的空空导弹不一样，以前是投放式，如 PL-5，而 PL-8 导弹是总冲式发射，发射时飞机受到的扰动力量太大，达到7.2吨(歼-7发动机推力才6吨)。所以打出去以后，飞机就侧翻了，侧翻后飞行员立刻操纵飞机改平，这时导弹发动机的羽烟正好把飞机的进气口罩住，飞机吸入羽烟就导致发动机停车！外国技术人员研究之后，下结论说你们的飞机太轻，打不了这种导弹！眼看试验无法继续下去，试飞领导就有意让我试试，体会-下打导弹的感受。于是我也去飞了，当时的发射高度是8000米，马赫数是1，刚好在音速附近！结果我一打，感觉就像飞机被石头击中一样，飞机呼一下立起来，当时我有点紧张，人一子愣住了--这是怎么回事啊，姿态变化如此之大？然后还低头向座
舱外面望了-下，心想导弹出去了没有？结果一看，出去了，心里石头落地，接着就把飞机改平，咦，好像发动机没停车啊？当时控制台就问我，打出去了没有？我说打出去了，又问停车没有？我说没有！接着那边就讲：好好看看停车了没有？我回答：确实没有啊！然后我就返航了！回去以后，专家就调出我的飞行数据，一看就发现了问题：由于我没有发射导弹的经验，所以飞机被打翻之后没有立刻改平，而有经验的飞行员立刻改平，结果就吞烟了，只好停车！于是提出解决方案：导弹打出去以后，飞机会被发射时的巨大扰动带出40度的坡度，此时不要着急改平，2秒过后再改平，问题就解决了，发动机一点问题都没有！现在部队在发射类似导弹时，仍然采用这种办法！ 这次试验之后，以色列人就说：你们现役的飞机比较差，我们那里有一款不错的飞机，性能如何如何不错--他们已经在为外销飞机技术预先铺垫了！
鸭式布局与电传操纵
记：这也就是您第一次听说世界上有这种鸭式布局的先进战斗机吧？后来您又是如何进一步了解新歼的？
雷：听以色列人说了之后，我们都想：有这么好的飞机吗？当时我们还没有接触过鸭翼飞机，觉得很神奇。我记得设计师第一次给我们9个首批试飞员讲什么是10号工程时，课程大概讲了一半，我说你别讲了，按你现在讲的这些要求，我们飞不了这飞机；大概 1年以后，又组织学习，这次我就说，可以飞了！但是有些必须改！你不改，仍然没有办法飞！首飞前，第三次给我们上课。当时我就讲，能飞，而且这是一款性能不错的飞机！这说明我们对歼-10的认识也是一个慢慢深入的过程！
比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)， 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。

雷强已经说了，在J-10的飞控中，还有许多连设计师都不能理解的东西，这些东西是前人（老师）设计好的。
楼主既然要证明J-10的飞控是自己开发的，就去证明为何自己写的程序中，还有自己不理解的东西？


记：您第一次深入了解电传操纵的飞行方式是在什么时候？
雷：实际上，我真正的了解电传飞机，是1995年到英国飞卡尔斯班公司的变稳机。他们专门把利尔喷气公司生产的一架小型公务机，改成了用于电传系统控制律设计仿真、训练和实验用的变稳机。这种飞机通过装定不同的控制参数，就可以在一定程度上模拟不同类型飞机的操纵感受。变稳机的驾驶舱里有三种常见座舱布局的操纵界面，包括民航机上使用的方向盘式操纵、苏-27 上使用的中央操纵杆式和 F-16 战斗机上使用的侧杆式操纵界面。然后技术人员让我们上飞机，进行了一系列的飞行体验和教学。
最终我们的毕业考试很有意思。英国人给变稳飞机的控制系统装定一个最基本的控制律，此时飞机的各控制回路增益都很大，阻尼也很小，只能勉强地飞上去。然后，他们要求我们对这种状态的飞机进行试飞，根据自己进行的一系列试飞动作，对飞机的各种飞行品质参数进行评价，比如阻尼大小，频率高低等。在这些评价的基础上，我们要形成一个控制律的调整方案，比如阻尼大了，你觉得要减少多少，只要告诉工作人员，他们就减；然后如法炮制，调节其他参数，如频率，杆位移，杆力等，直到你认为控制律合适。这时你做的修改数据就全部记录在计算机里面！飞回来就有技术人员给你讲评：谁设计的控制律是可以保证安全的，谁设计的控制律可以飞但存在一定缺陷……这和让试飞员自己设计飞机的飞控系统差不多！我对电传的认识就是从哪里开始的！
我考试时发现英国人给我们的初始控制律很差，非常难以操纵！当时要求我驾驶飞机从偏离跑道100英尺的位置进入着陆航线，然后对着跑到飞，当下滑到高度100英尺时边修正边落地。我-飞，就发现这家伙有问题，着陆时很难控制，飞机晃得很厉害！我小心翼翼地保持飞机姿态，费了很大力气才落了下来。回来以后，我就给其他飞行员讲，你们要小心一点，哪些地方需要注意。但还是有些人就是落不下来，咬紧牙关再拉起来，这样飞机容易摆动，挺吓人的！后来才知道这个初始控制律是按照JSF-39（原文如此估计是笔误）早期的控制律来设计的，在前面要求的这种近进条件和姿态下，实际的JSF-39飞机就是会产生PIO(飞行员诱发震荡)。而JSF-39研制中因为控制律问题摔过2次！ 回来以后教员麦克点评说，MR 雷太小心，动作非常柔和，他落得很好，后面的试飞员都太大意了，稍微操纵的激烈一点点，马上就导致 PIO，于是落不下来！PIO 发生时，试飞员控制的实际结果和自己的预期效果正好相位相反。比如说你感觉飞机往左边偏，于是压杆把飞机往右带，但这时飞机的控制律增益很大，阻尼很小，所以你稍微一带杆，马上又偏右了；于是试飞员又本能地试图向左纠正，飞机"唰"的-下又向左偏得更大。飞行员就像荡秋千的人一样，把飞机推得越晃越厉害，甚至会导致机毁人亡的一等事故！可以说PIO问题是电传飞机研制中主要的拦路虎。卡尔斯班公司在这方面有相当丰富的经验，这种培训让我们获益良多。

证明自己的观点正确,最好是拿官方资料或相关学术资料来证明自己的观点,个人言论,再怎么说都是主观臆断.如果有科学的资料可以证明自己说的对,才能让人信服.

抓一些旁支末节,寻找文章用词漏洞,只能让人觉得在狡辩.

证明自己的观点正确,最好是拿官方资料或相关学术资料来证明自己的观点,个人言论,再怎么说都是主观臆断.如果有科学的资料可以证明自己说的对,才能让人信服.

抓一些旁支末节,寻找文章用词漏洞,只能让人觉得在狡辩.

应该是参考设计