超级军网小白一下:ARJ21为什么中途让603接手?
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 00:23:45
640有那么多精英+老专家,是"唯一设计过大型民用客机的机构"，为什么让603插手?640有那么多精英+老专家,是"唯一设计过大型民用客机的机构"，为什么让603插手?
不知道！
http://wushaoxi.blog.china.com/200811/4069137.html
今、昔640研究所与ARJ-21
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
2008年11月27日
今、昔640研究所与ARJ-21
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
2008年11月27日
http://wushaoxi.blog.china.com/200811/4069137.html
今、昔640研究所与ARJ-21
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
2008年11月27日
今、昔640研究所与ARJ-21
近来本人写了几篇分析造成ARJ-21进展不顺利原因的文章，有个别网友在点评时认为是640研究所与上海飞机制造厂之无能所造成，这样的指责未免有伤该两单位广大群众为研制ARJ-21所付出的辛勤劳动，有失公道，所以想再次对这一问题提出一些看法与广大网友商榷。
一、 昔日640研究所的诞生与“运十”
640研究所又称上海飞机设计研究所，她的前身是因“运十”设计而诞生于1970年底，她最早由172厂、605所和空军一所三个单位100多人组成的设计组，用了约2年时间完成了“运十”的总体方案设计后，又从全国近20单位抽调了300多名结构与系统设计人员组建成最终的640研究所，成为我国设计大型客机的第一支“国家队”，并于1975年完成“运十”的全部设计工作。在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，最后一共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1975～1979年为制造、装配阶段，1980年9月26日成功实现了首次试飞，但由于众所周知的原因“运十”不幸夭折。
当年640研究所与上海飞机制造厂的虽名义上为“部、市结合，以市为主”的管辖体制，但实际上都由上海市具体管辖。所以航空工业部1986年为研制30-40座的“新支线飞机”公开向国内厂所招标时，当部内各单位已收到通知半年多，做了大量工作之后，离评标不到两个月，才在有关人士一再力争下，通知640所允许参加投标。即便如此，当时640所的同事连轴转，还是赶制出一个不错的投标方案。当各方的投标方案都宣讲完毕后，640所所提方案获得了一致好评，甚至有人说：“640所方案水平比其它方案要高出一个挡次”，这就显示出了640所这支设计队伍实力。评审组领导最后决定“以640所方案为基础，由××、××二家同时参加、在上海成立一个新的统一方案组来完善成一个吸收其它方案优点的最终方案”。作者曾天真地向当时航空部主持招标的领导问道，“这完善工作不很复杂，直接交640所不是能更快、更省地完成吗？”答复倒也非常明确，“这个新支线客机是‘七五’计划期间航空工业部唯一的一个飞机研制任务，不可能以部外单位为主来搞”，这时我才如梦初醒，在当今的航空工业体制下，招标也只是一种更为“高明”的“领导艺术”表现而已。 “新支线”工作后因别的原因而不得不无果而终。
当时640研究所经过运十研制，培养锻炼出了一支专业配套齐全，近半数成员有两个以上机种研制经验的民用飞机设计队伍，全所近千人，75％为技术人员，是我国唯一具有自行研制现代民用干线客机实际经验的研究所，又地处上海这块富于创造性的风水宝地，非常适合于孕育大型民用飞机的研发。1987年，根据航空工业部的希望并经上级批准，640研究所和上海飞机制造厂由上海市无偿划拨给航空工业部管辖，至此航空工业部一统了中国的所有航空工业企事业单位，并在上海也有了自己的一个立足之地。
二、ARJ-21与640研究所的变迁
由于640研究所与上海飞机制造厂已归属航空工业部领导之下，再加上“运十”设计、研制、试飞在技术上进展都比较顺利，以及有MD-82总装经验，说明640研究所与上海飞机制造厂在现代喷气式民用客机设计和总装的研制工作中，在国内占有明显的技术、人才和经验方面的优势已成为不争的事实，国家将ARJ-21的飞机总体方案设计和总设计师单位定位于640研究所，飞机总装明确定在上飞厂，是理所当然之事，也是完全正确的决定，但仍不能排除以“小老大”自居的哪个单位的喋喋不休的噪声。2002年640研究所提出的ARJ-21总体方案得到批准，并正式任命吴兴世同志为该型号的总设计师，吴总在原“运十”主要技术骨干协助下、在大学毕业不久的年青又朝气蓬勃的大学毕业生的共同努力下，到2004年初已完成了详细的总体方案及结构打样设计，并开始结构、系统设计。现在来看当时的ARJ-21总体方案，不论从外形、总体布局、主要性能和具有的特点来看，虽不能说十全十美，但还是相当不错。到2004年初时，余下的工作只是把总体方案具体化和落实，也就是要设计完成并发出结构和系统的生产图纸及投入试制。
由于多年来研制运十的“人马”总是被一些航空工业领导者视为“异类”，这是由于运十的成功研制是在原航空工业体制外，犯了一个“大忌”。所以航空工业部领导在“一统天下”后，为了预防在640所形成“不听话”的现象，出于对策，就出现了兼并640所的“东西整合”这样的闹剧。
在ARJ21完成了总体方案进入具体结构设计这关键时刻，640所发生了激变，一集团突然要将640所拼入西安的“一飞院”，这也就埋下了ARJ-21研制很不顺，进度一拖再拖的祸根。由于在技术工作的作风、认定、态度、处理方法、习惯和经验的不同，也可以说两单位的企业文化差别巨大，无法调和在一起，合并一事遭到了640所广大群众的强烈反对，甚至要联名上书中央，此时一集团认为是所领导责任，当即有风传说640的要为此付出巨大代价，果真不出所料，不多日子从西边派来了几十个干部，从所长、总设计师到中层领导都被更换，甚至一些在ARJ-21设计中起着关键作用的“发挥余热”的老专家也绝大多数被“关心”劝退。至此，一个经过脱胎换骨改造成为另一个全新的、今日的640研究所的领导者，它已能完全按照几十年来航空工业部的一贯思路和文化运作了。
对2004年分界的前、后两个640研究所来说，在企业文化上可以说是绝然不同的两个单位，当今的640研究所继承的只不过是个名字吧了，简单地说：2004年前是“运十”文化在运作的“前640研究所”；2004年开始运作的是沉积着航空工业部几十年文化的另一个“后640研究所”。所以有人笼统地责怪640研究所在ARJ-21下线中的不实和无能，这伤及了与它关系不大的前640研究所而有失公允。同样，而连诛后640研究所广大技术人员的努力也是不公道的，说得更明确点，谁都知道：世上的败仗都是由于指挥错误和无能的“败军之将”造成，而非士兵的无能造成。目前ARJ-21进展不理想责任应当由当今640研究所和一航集团的领导者来承担才是公正、公平和合理。ARJ21现在既然已交大客公司，也真难为了大客公司的领导来为ARJ21擦屁股这样的难事，但愿一集团少点干扰和出镜头，不要再演“下线”这样假新闻。
三、“武大郎”开店，难成气候
据说，在接管640所后的新领导，用人标准有四条著名原则：“第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。
众所周知，处理尾吊式飞机布局的重心偏后是一个需要特别引起设计上注意的问题，原苏联著名的干线客机“伊尔-62”，就因重心偏后而在某些飞行情况时需要用“压水”作配重，才能调整好重心位置方能安全飞行，在地面空机状态仃放时还不得不在机身尾部加上一撑杆以防机身尾部坐地。2004年前已完成的ARJ-21总体方案和技术指标，虽不能说尽善尽美，但总体上看还是比较协调和合适的，并能运载70名旅客。奇怪的是不知出于什么原因，新领导接手后策动为了与初始设计有所重大区别的“举措”，并以原中航一集团主要领导用行政命令方式作出决定，在飞机后机身增加2个框，长为1米的空间，且末能增加多载一名乘客，平白无故地增加了结构空重和最大起飞重量。从我是一个不知详情的局外人来看，在同样运客数量下，这样的改动至少可能会引起以下的不利恶果；
1、增加了无效重量。进而引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，而需要加强增重恶性循环；
2、增加重心的调配难度。严重时甚至可能象伊尔-76那样飞行加配重，仃机拄“拐仗”；
3、增加飞机磨擦阻力；
4、可能需要增加发动机提供的推力；
5、增加对增升装置的要求，否则可能增长飞机原来起降长度；
6、由于重量和阻力增加而引起推力的增加，进而引发耗油量增加而使经济性下降，必然降低航空公司盈利空间。
众所周知，舒适性与经济性是一对你进我退的矛盾体，在不同类别和用途的民航机上对舒适性有着不同和合适的要求，因为它必须考虑经济性，排距最终还得由航空公司来决定。而且，对一般民航机来说是按照：安全，经济，舒适的顺序来考虑和安排的。增加了的机身的长度空间不能无效、空闲地浪费着不用，必然会扩大到座椅的排距间隔上，这是不得已的办法，现在且有人以“支线飞机具有干飞机的座椅舒适性”为由来宣扬，这是否是把设计上的败笔说成是成功吗？若以个人的喜恶来对待人和事，总是不会有好结果的，但愿ARJ-21不会出现类似伊尔-62那类问题为好。
吴苕溪
2008年11月27日
http://wushaoxi.blog.china.com/200901/4372408.html
ARJ21-700增加2个框，不可能是技术上的必需
最近有网友向我提出，希望我对《中国航空报》登载的新华社解放军报记者刘济美的那篇 “为了中国——ARJ21新支线飞机深度报导”一文（以下简称为‘报导’），中为ARJ21-700飞机超重问题辩解时所说：“FAI（一飞院）在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。”，就此一说希望我对此从技术分析上发表一些看法。由于本人经历有限可能出现不妥之处，甚至差错也所难免，衷心希望知者能提出批评和指正。
一、ARJ21-700用增加2个框来解决前机身超重，是一种不可取的办法
1、机身长度是由一定的参数所决定
一般民用客机的机身长度是由驾驶舱、服务舱、客舱的长度，再加上雷达罩舱和尾收缩段的长度累加之和决定的。
而各舱的长度又分别取决于它的主要用途，如：驾驶舱是容纳驾驶员进行工作地方，它的长短与机组人数，设备多少、大小和各设备的综合水平等都有关系；服务舱则包括厨房和厕所，是用于为旅客和机组提供必需的生活服务，它的长度主要取决于旅客人数；客舱用于运载旅客，它与旅客总人数、舱位等级设置、座位排距等有关；雷达罩舱用于装载气象雷达，它的长度取决于雷达尺寸大小与活动空间的要求，以及机头外形收缩和光顺过渡需要有关；尾收缩段的长度纯属于外形收缩时能光顺过渡和达到阻力最小的要求。
2、飞机的重心是靠调整机翼机身相对位置来确定
飞机的重心主要取决于机翼安装在机身上的相对位置所决定。影响它的因素有：
⑴ 飞机的升力与载重随时都在变化
要保持飞机能浮于空中，必需使飞机的升力不小于飞机的重量。飞机的升力主要靠机翼产生，出于气动力平衡的要求，机翼向上的升力至少要达到能平衡向下的飞机总重。由于燃料和食品的消耗、人员走动以及飞行姿态改变引起升力中心变化等原因，飞机不可能设计成向上的升力中心能与向下的重量中心永远在一起，必然会产生一个不平衡的力矩，所以飞机上设置尾翼，用尾翼产生向下负升力（鸭式布局除外）来调整飞机在空中的平衡问题。
⑵ 飞机设计中确定重心方法
飞机设计过程中确定飞机的重心方法一般可将飞机重量分成三大组：由机翼结构与装于机翼上的主起落架、设备系统和燃油等为一组；机身结构与装载于机身上系统、前起落架和人员、货物为一组；另一组为尾翼结构与装于它中间的系统重量。但前2组的重量和引发的重心变化是可以确定的，而最后的第3组的尾翼面积出于平衡力的需要，在确定满足飞机的前后重心限制要求过程中、同时又要达到重量最轻的要求，这就需要对尾翼的尺寸作出不断调整。因此飞机重心的设计是在不断的调整机翼与机身的相对位置和调整尾翼面积中经过反复迭代后才能确定。
3、影响飞机设计过程中产生重量超重原因
只要参加过真真飞上过天的飞机设计过程的人都知道：首先是，飞机的总体方案时确定的飞机重量与各部件重量的分配，原则上是根据部件尺寸按统计数据和经验而设定的“计算”重量，而且是在对数据不断的调整、修改和逐步迫近中完成。出现“计算”上的超重，这是一种正常现象并不足以为奇；其次是，即使总体方案中定得很准确，但也与详细（结构）设计中设计员、特别是总设计师和他的主要助手的业务经历和水平以及组织能力有着重大关系。好的结构设计有时能将总体方案中“计算”重量指标超重减少，反之则能将正确的总体方案中估算正确的“计算”重量设计成超重；第三是，飞机设计是一个各方要求相互矛盾中进行综合平衡、妥协的过程，当真的出现了超重时，能否用正确的办法将问题处理得当，这是对总设计师业务水平的真真考验。
二、增加2个框的决定不象是技术上必须，而更象是派性的决策
根据对飞机设计过程中重量与重心确定形成过程的上述分析，ARJ21-700即使在总体方案中有前机身超重问题，也完全可以通过调整机翼与机身的相对位置来解决，并不需要加2个框，从而引起付出增加1吨多重量那样巨大的代价。
那为什么会产生这样的结果呢？作者是局外人并不知道其中的决策过程，但也可分析出无非是两种可能而必居其一，一种是限于总设计师的技术水平问题而选择了不合适的解决办法；而另一种原因是派性在作怪，借口前机身超重问题欲推翻前任总设计师确定的方案，这可以明显地从‘报导’的文字中看到，“FAI向AVIC—1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2＋2布局的设计方案，这与当年因资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎一样”这不是一既可推翻前任总设计师的方案，二可贩卖自己的存货，不是一举两得吗？但“以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。”，这个专家评审结论，同时也无形中显示出了对FAI技术水平的一个公正的评价。对这样的被否定而又不甘心之下，为了显示与原有方案的区别，创造自己的“特色标签”，增加2个框可是接管了老640之后的新领导权限之内的事了，这种做法不是可以从‘报导’中的一种说法“……但后面的新领导没准就认为是前任的余孽是包袱，就要砍除！”中得到了答案吗？
三、后果难以预测
给ARJ21-700后机身增加2个框决不是一个小问题，因为它至少会产生以下一些不利结果：
1、降低了飞机的使用经济性
由于增加了废重，会降低有效商载，这必然会降低航空公司的飞机使用经济性；由于飞机起降重量增加，进一步会引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，从而处于需要加强、增重的恶性循环之中；由于飞机重量的增加，还可能需要增加发动机提供的推力。以上这些因素都要增加飞机的耗油量，必然会降低飞机的使用经济性。
2、由于飞机起降重量的增加，增加了对增升装置设计要求的难度，否则只能增长飞机起降长度；
3、增加重心的调配难度，严重时甚至可能出现象伊尔-76那样飞行要加配重，仃机拄“拐仗”的丑陋现象；
经济性下降，必然降低航空公司盈利空间，弄不好会严重影响ARJ21-700的商业价值，最严重时甚至可能会危及到ARJ21-700研制的成败。所以刘济美在为ARJ21-700飞机超重问题辩解时所提到的“FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。”的说法，至少从技术上讲是站不住脚的。
吴苕溪
2009年1月23日
ARJ21-700增加2个框，不可能是技术上的必需
最近有网友向我提出，希望我对《中国航空报》登载的新华社解放军报记者刘济美的那篇 “为了中国——ARJ21新支线飞机深度报导”一文（以下简称为‘报导’），中为ARJ21-700飞机超重问题辩解时所说：“FAI（一飞院）在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。”，就此一说希望我对此从技术分析上发表一些看法。由于本人经历有限可能出现不妥之处，甚至差错也所难免，衷心希望知者能提出批评和指正。
一、ARJ21-700用增加2个框来解决前机身超重，是一种不可取的办法
1、机身长度是由一定的参数所决定
一般民用客机的机身长度是由驾驶舱、服务舱、客舱的长度，再加上雷达罩舱和尾收缩段的长度累加之和决定的。
而各舱的长度又分别取决于它的主要用途，如：驾驶舱是容纳驾驶员进行工作地方，它的长短与机组人数，设备多少、大小和各设备的综合水平等都有关系；服务舱则包括厨房和厕所，是用于为旅客和机组提供必需的生活服务，它的长度主要取决于旅客人数；客舱用于运载旅客，它与旅客总人数、舱位等级设置、座位排距等有关；雷达罩舱用于装载气象雷达，它的长度取决于雷达尺寸大小与活动空间的要求，以及机头外形收缩和光顺过渡需要有关；尾收缩段的长度纯属于外形收缩时能光顺过渡和达到阻力最小的要求。
2、飞机的重心是靠调整机翼机身相对位置来确定
飞机的重心主要取决于机翼安装在机身上的相对位置所决定。影响它的因素有：
⑴ 飞机的升力与载重随时都在变化
要保持飞机能浮于空中，必需使飞机的升力不小于飞机的重量。飞机的升力主要靠机翼产生，出于气动力平衡的要求，机翼向上的升力至少要达到能平衡向下的飞机总重。由于燃料和食品的消耗、人员走动以及飞行姿态改变引起升力中心变化等原因，飞机不可能设计成向上的升力中心能与向下的重量中心永远在一起，必然会产生一个不平衡的力矩，所以飞机上设置尾翼，用尾翼产生向下负升力（鸭式布局除外）来调整飞机在空中的平衡问题。
⑵ 飞机设计中确定重心方法
飞机设计过程中确定飞机的重心方法一般可将飞机重量分成三大组：由机翼结构与装于机翼上的主起落架、设备系统和燃油等为一组；机身结构与装载于机身上系统、前起落架和人员、货物为一组；另一组为尾翼结构与装于它中间的系统重量。但前2组的重量和引发的重心变化是可以确定的，而最后的第3组的尾翼面积出于平衡力的需要，在确定满足飞机的前后重心限制要求过程中、同时又要达到重量最轻的要求，这就需要对尾翼的尺寸作出不断调整。因此飞机重心的设计是在不断的调整机翼与机身的相对位置和调整尾翼面积中经过反复迭代后才能确定。
3、影响飞机设计过程中产生重量超重原因
只要参加过真真飞上过天的飞机设计过程的人都知道：首先是，飞机的总体方案时确定的飞机重量与各部件重量的分配，原则上是根据部件尺寸按统计数据和经验而设定的“计算”重量，而且是在对数据不断的调整、修改和逐步迫近中完成。出现“计算”上的超重，这是一种正常现象并不足以为奇；其次是，即使总体方案中定得很准确，但也与详细（结构）设计中设计员、特别是总设计师和他的主要助手的业务经历和水平以及组织能力有着重大关系。好的结构设计有时能将总体方案中“计算”重量指标超重减少，反之则能将正确的总体方案中估算正确的“计算”重量设计成超重；第三是，飞机设计是一个各方要求相互矛盾中进行综合平衡、妥协的过程，当真的出现了超重时，能否用正确的办法将问题处理得当，这是对总设计师业务水平的真真考验。
二、增加2个框的决定不象是技术上必须，而更象是派性的决策
根据对飞机设计过程中重量与重心确定形成过程的上述分析，ARJ21-700即使在总体方案中有前机身超重问题，也完全可以通过调整机翼与机身的相对位置来解决，并不需要加2个框，从而引起付出增加1吨多重量那样巨大的代价。
那为什么会产生这样的结果呢？作者是局外人并不知道其中的决策过程，但也可分析出无非是两种可能而必居其一，一种是限于总设计师的技术水平问题而选择了不合适的解决办法；而另一种原因是派性在作怪，借口前机身超重问题欲推翻前任总设计师确定的方案，这可以明显地从‘报导’的文字中看到，“FAI向AVIC—1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2＋2布局的设计方案，这与当年因资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎一样”这不是一既可推翻前任总设计师的方案，二可贩卖自己的存货，不是一举两得吗？但“以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。”，这个专家评审结论，同时也无形中显示出了对FAI技术水平的一个公正的评价。对这样的被否定而又不甘心之下，为了显示与原有方案的区别，创造自己的“特色标签”，增加2个框可是接管了老640之后的新领导权限之内的事了，这种做法不是可以从‘报导’中的一种说法“……但后面的新领导没准就认为是前任的余孽是包袱，就要砍除！”中得到了答案吗？
三、后果难以预测
给ARJ21-700后机身增加2个框决不是一个小问题，因为它至少会产生以下一些不利结果：
1、降低了飞机的使用经济性
由于增加了废重，会降低有效商载，这必然会降低航空公司的飞机使用经济性；由于飞机起降重量增加，进一步会引起起落架、机翼及某些受力件的载荷加大，从而处于需要加强、增重的恶性循环之中；由于飞机重量的增加，还可能需要增加发动机提供的推力。以上这些因素都要增加飞机的耗油量，必然会降低飞机的使用经济性。
2、由于飞机起降重量的增加，增加了对增升装置设计要求的难度，否则只能增长飞机起降长度；
3、增加重心的调配难度，严重时甚至可能出现象伊尔-76那样飞行要加配重，仃机拄“拐仗”的丑陋现象；
经济性下降，必然降低航空公司盈利空间，弄不好会严重影响ARJ21-700的商业价值，最严重时甚至可能会危及到ARJ21-700研制的成败。所以刘济美在为ARJ21-700飞机超重问题辩解时所提到的“FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。”的说法，至少从技术上讲是站不住脚的。
吴苕溪
2009年1月23日
期待解惑...
{:3_80:}貌似以前的烙铁中有介绍地。。
640有那么多精英+老专家,是"唯一设计过大型民用客机的机构"，为什么让603插手?
deepspace 发表于 2009-12-23 15:02
--
告诉你吧，我也是听说滴。嘿嘿。 所谓640的精英+老专家，。其实都是以前全国各地支援的。，运10一下马，这些人基本都各回原地了。都下马这么多年了，。640还哪来的精英+老专家，。有也老的不行了。，上飞本质就是个空军修理所
中国真正在大飞机和商业飞机领域有经验的其实是西飞和陕飞，现在已经合并了吧，轰6运8系列就不说了。，还有商业上的新舟系列。。还有大运都在西飞，足以说明。
640有那么多精英+老专家,是"唯一设计过大型民用客机的机构"，为什么让603插手?
deepspace 发表于 2009-12-23 15:02
--
告诉你吧，我也是听说滴。嘿嘿。 所谓640的精英+老专家，。其实都是以前全国各地支援的。，运10一下马，这些人基本都各回原地了。都下马这么多年了，。640还哪来的精英+老专家，。有也老的不行了。，上飞本质就是个空军修理所
中国真正在大飞机和商业飞机领域有经验的其实是西飞和陕飞，现在已经合并了吧，轰6运8系列就不说了。，还有商业上的新舟系列。。还有大运都在西飞，足以说明。
山西有运-8、新舟-60、轰-6
反了吧
是不是 “体制问题”
deepspace 发表于 2009-12-23 15:02 
为什么说林左鸣喜欢玩政治。。把TH从红旗厂弄到黎明厂。。。把成飞的屁股弄半截给601.。。
为什么说林左鸣喜欢玩政治。。把TH从红旗厂弄到黎明厂。。。把成飞的屁股弄半截给601.。。
因为没办法
本来arj21就是人家603的孩子，物归原主而已。640还好好意思写个那么煽情的文章，逼着人吐呀。{:3_91:}
业余分析员 发表于 2009-12-23 16:43
这样贬低上海您，是会造成地域之争的。
俺来说句公道话：西飞的发展，很大程度依托了西安交大的优势；而该大学正是从上海迁去的。
当年，上海不但有完整的大学内迁，还有无数工厂企业整体内迁，成为当地现代产业的基础。
所以，不必刻意贬低某一地方。如钱学森，生于上海，求学于北京，就不必争论究竟属于哪里人，都是中国的嘛。
这样贬低上海您，是会造成地域之争的。
俺来说句公道话：西飞的发展，很大程度依托了西安交大的优势；而该大学正是从上海迁去的。
当年，上海不但有完整的大学内迁，还有无数工厂企业整体内迁，成为当地现代产业的基础。
所以，不必刻意贬低某一地方。如钱学森，生于上海，求学于北京，就不必争论究竟属于哪里人，都是中国的嘛。
不明真相，只有围观，看看能不能涨点见识
这样贬低上海您，是会造成地域之争的。
俺来说句公道话：西飞的发展，很大程度依托了西安交大的优势； ...
海客 发表于 2009-12-23 17:57
西工大的作用是不是更大呢？
这样贬低上海您，是会造成地域之争的。
俺来说句公道话：西飞的发展，很大程度依托了西安交大的优势； ...
海客 发表于 2009-12-23 17:57
西工大的作用是不是更大呢？
上海人除了当买办，还能干什么？不过，在计划经济时代，上海货可是吃香的很。
海客 发表于 2009-12-23 17:57
西工大这所学校被您华丽丽的无视了？
西工大这所学校被您华丽丽的无视了？
没有603，640哭都哭不出来。
我也感觉楼主是不是说反了啊，是ARJ为什么中途要让640接手才对
我也感觉楼主是不是说反了啊，是ARJ为什么中途要让640接手才对
当初一纸批文，ARJ21被划到上海
否则就是在阎良首飞的
否则就是在阎良首飞的
西安的实力应该比上海强吧，大飞机都在西安搞的话就更好了
老实说，我都觉得可笑，是哪里的?不都是中国人？
不明真相，体制的悲剧，希望ARJ21早日翱翔，满世界飞行
deepspace 发表于 2009-12-23 15:02
我还以为你会问ARJ21为什么中途让640接手?{:wuyu:}
我还以为你会问ARJ21为什么中途让640接手?{:wuyu:}
当年ARJ的结构超重，640搞不下去，603才接手的
603正在搞军用大运，这个就很能说明问题。
603正在搞军用大运，这个就很能说明问题。
回复 20# PLA
会叫的有奶吃吧。上海那边哪次不是牛皮吹的山响，事情干的龌龊。
会叫的有奶吃吧。上海那边哪次不是牛皮吹的山响，事情干的龌龊。
按文章里的观点，后面加重了1吨，机翼位置没有变，对吧？
现在ARJ飞得还可以吧？没有在前机身加1吨的配重吧？
ARJ一共使用空重才多少呀？ 后面加了1吨，前面没有大量加配重，飞得好好的，那本菜倒想知道，如果后面这1吨多重量不加，这飞机还能飞吗？{:3_98:}
现在ARJ飞得还可以吧？没有在前机身加1吨的配重吧？
ARJ一共使用空重才多少呀？ 后面加了1吨，前面没有大量加配重，飞得好好的，那本菜倒想知道，如果后面这1吨多重量不加，这飞机还能飞吗？{:3_98:}
楼主真够晕
……640还真敢喊？！好象ARJ怎么回事航空口的人都不知道似的。
海客 发表于 2009-12-23 17:57
西安交大跟航空没什么关系，西安有中国航空第一牛校：西北工大。
西安交大跟航空没什么关系，西安有中国航空第一牛校：西北工大。
上海宁。。。在上海就看见上海人吵架，没看见上海人打架
海客 发表于 2009-12-23 17:57
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额，我没说要地域之争啊。。没看到我写的嘛 我是听说滴 呵呵。。
不过吹牛这种事，全国各地都有的嘛，以为上海这地方吹牛没有？我看还比较严重吧。
上海的发展还不是一样靠国家和各地的各种支持。
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额，我没说要地域之争啊。。没看到我写的嘛 我是听说滴 呵呵。。
不过吹牛这种事，全国各地都有的嘛，以为上海这地方吹牛没有？我看还比较严重吧。
上海的发展还不是一样靠国家和各地的各种支持。
myssbq 发表于 2009-12-23 20:49
少见多怪，我连地铁里上海女人打架都见过
少见多怪，我连地铁里上海女人打架都见过
bull 发表于 2009-12-23 20:17
言重了吧，毕竟都是AVIC自己的孩子，分家那也是国家的需要。
言重了吧，毕竟都是AVIC自己的孩子，分家那也是国家的需要。
说上海人怎样怎样的还是歇歇吧，别牵扯地域之争。640里干活儿或决策的未必都是上海人。
回复 35# PLA
看看运10的事情上上海那边的那几个说法。。。俺对他们实在是没啥想法鸟。。。
对了，商飞现在具体都有哪些厂被框进去了？
看看运10的事情上上海那边的那几个说法。。。俺对他们实在是没啥想法鸟。。。
对了，商飞现在具体都有哪些厂被框进去了？
bull 发表于 2009-12-23 21:05
窃以为640就是个幌子，毕竟对外交流在重新启动，搞军工的厂所不好直接对外谈技术，中航技最多负责个合同起草和收钱，因此COMAC不失为一个很好的对外联络的“中转机”。
窃以为640就是个幌子，毕竟对外交流在重新启动，搞军工的厂所不好直接对外谈技术，中航技最多负责个合同起草和收钱，因此COMAC不失为一个很好的对外联络的“中转机”。
业余分析员 发表于 2009-12-23 16:43
这个看起来比较靠谱， 上海厂好像就没造出几架飞机。
这个看起来比较靠谱， 上海厂好像就没造出几架飞机。
回复 38# PLA
民用的对外交流应该说一直没有中断吧。410这些年不是一直在给通用做34的转包生产么？个人以为，商飞还是一个外国资本要分享中国产业升级红利的窗口。算是国外垄断资本接纳中国高端工业产品的一个信号吧。
民用的对外交流应该说一直没有中断吧。410这些年不是一直在给通用做34的转包生产么？个人以为，商飞还是一个外国资本要分享中国产业升级红利的窗口。算是国外垄断资本接纳中国高端工业产品的一个信号吧。