中国歼10低速稳定性良好：性能因此提升难以想像（zz）

再论歼-10的优越小速度性能
天龙
2009年12月13日

今年5月，我写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》，利用公开报道提到的歼-10最小平飞表速试飞的数据，估算歼-10的最大升力系数及瞬时盘旋性能。有网友有不同意见，其中最具代表性的，是方方所写“表速145之迷”（摘自方方：歼－10观察（续）原载于兵器，我昨天才看到这篇文章），方方在这里用三个方面的分析来否定-10最小表速试飞。下面与方方讨论如下：

一是歼-10的起飞滑跑距离，方方按我所分析的歼-10最大升力系数代入他的起飞滑跑公式，得出小于250米的结果，并以此为理由，认为我的估算结果不成立。

尽管方方并未公布估算公式和推算过程，然而，目前计算飞机起飞滑跑距离的公式无非有两类：一类是估算公式，空军司令部科研部原副部长，空军第八研究所副所长兼总工程师、高级工程师，南京航空学院兼职教授朱宝鎏先生在其编写的《外国作战飞机性能估算法》一书中曾有详细介绍，然而，这种估算是相当不准确的，因为需要估计的未知数太多，整个公式中的6个数据，有5个数据需要根据经验估算（包括比例常数、飞机重量、机翼面积、飞机离地的升力系数、发动机可用推力等），一组总共才6个数据的公式中，有5个数据需要根据经验来估算，其可靠性可见一斑，所以朱宝鎏先生在说到该公式的使用时说道：“估算时可以用近似公式，不必（也没条件）作过细分析”。显然，朱先生的本意是这类公式只能供参考，并不能用来证明什么。第二类是飞机的工程计算公式，即1、起飞滑跑距离=（离陆速度±风速）平方÷2g（发动机可用推力P÷飞机重量G－磨擦系数）；2、离地速度Vid=√2G÷Cy离地ρS，后者是近拟公式，国防工业出版社出版的《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）在评价近拟公式时说：“采用近拟公式估算Vid已相当准确”，所以业余爱好者采用此类公式已完全够用，完全没有必须为了几公里的离地速度而采用更精准和更复杂的工程计算公式（即：Vid=√2[G－Psin（α+фp）]÷ρSCyid）。

不知道方方采用的是那类公式，然而，从他描述的计算过程来看，他显然有一个较大的失误！——对飞机离地升力系数的估算。方方写道：“升力系数高达2.2。假定这个数字正确，在升力－迎角曲线图中作直线l连接原点和点（26，2.2）。考虑到实际升力－迎角曲线的弯曲特性，其线性段的斜率必然高于直线l，换句话说，在线性段迎角范围内在直线l上取值，计算的性能必然低于实际值。现在将直线l上取得的起飞迎角升力系数、估算空重、翼面积代入前述起飞距离估算公式，结果是103米！这显然与“歼－10最短起飞距离为250米”的报道相矛盾，所以这个估算结果是不成立的。”

很明显，方方将最大升力系数与起飞迎角升力系数联系在一起，并根据我估算的最大升力系数，估算出起飞迎角升力系数进行计算，不这，这种方式是完全错误的。

需要说明的是，飞机离地的升力系数与最大升力系数没有联系。决定飞机离地升力系数大小的是飞机的襟翼位置、飞机两点姿势的滑跑迎角。

飞机起飞滑跑与空中飞行不一样，不能任意拉高迎角，因为如果迎角过高，会造成飞机尾部与跑道的磨擦，对飞机造成损坏；严重时，甚至会出现重大飞行事故。不同类别的飞机都规定有标准的离地迎角，如歼-6是8.5度、歼-7是9-10度。大于安全迎角就有发生重大飞行事故的危险。所以，在标准状态下（滑跑迎角、襟翼位置），各型飞机的离地升力系数是确定的，并不随最大升力系数变化而变化。用最大升力系数来估算飞机离地升力系数本身就是错误的方法；因此，用错误估算得出的错误结论，来否定歼-10最小平飞表速是不成立的。

方方否定歼-10最小平飞速度的第二个观点是他的另一个估算，这次方方依然没有给出具体公式和推算过程，这实际是一件很不严肃的做法，既然有不同意见，就该拿出你的证据，没有证据，光凭一些是是而非的说法，就要否定公式推算，是否有些不妥当。本人欢迎争论，真理会越辩越清，在这个过程中大家都会受益。

既然方方不愿意举证，本人只好替他举证。《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）给出了两个公式：一是按升力特性确定的失速度速度（最小平飞表速），公式：Vss=√2G÷ρSCymax；二是按发动机推力特性确定的失速度速度（最小平飞速度），两者取较大值为飞机的最小平飞速度。后者主要是根据发动机推力曲线表来确定，在发动机推力曲线未知的条件下，是无法做出正确或者接近正确的估算，我不知道方方是如何得出因发动机推力限制“即使飞机能达到这个状态也绝对无法稳定在这个状态”的结论，显然，这又是一个没有根据的主观的、不切实际的估算。

本人在计算中省略了按发动机推力特性确定失速度速度这个过程，就是因为在没有相关资料的情况下，这根本是无法做到的事。而另一方面，歼-10能飞到145公里/小时这一事实，本身就说明其是处于按升力特性确定和按发动机特性确定中的较大值，即飞机的最小平飞速度，所以也没有必要做这方面的无用功。

方方的很三个观点飞机是如何将速度降至145㎞/h的？按照方方的说法：“当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时，飞控系统也不会允许飞机继续加大迎角，如果飞行员不作其它操纵，飞机会保持这个姿态下滑增速，直至恢复平飞。所以仅仅通过平飞减速是不可能将速度降至145㎞/h的。那就只有一条路：大仰角爬升减速”。

首先，方方的“当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时”的结论是没有根据的，歼-10的迎角控制器并非是因为此时的速度已不足以维持平飞而设定的，是因为鸭翼飞机的特性而设定的。根据以色列的经验（以色列是将鸭翼实用化最早的国家之一），当鸭翼飞机迎角超过35度时，鸭翼将就会失速，各国研制鸭翼飞机的经验也证明了这一点，法国阵风的迎角限制器就限制在28度；而我国的歼-10则限制在26度。这纯粹是鸭翼布局飞机的特殊特性，与方方没有提出证据的结论是完全不同的。

第二，方方提出的歼-10飞机145公里/小时的最小速度是在大仰角爬升减速时形成的，这种观点我是不能苟同的。最小平飞速度是什么概念？《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）的解释是：指飞机以临界迎角飞行的速度，当飞行速度小于这个速度时，飞机将失速（即对应于最大升力系数的状态）。相对于爬升，平飞是过载最小的状态，也就是说，爬升的速度绝对不能小于平飞最小速度。

比如，歼-6的在某高度条件下，失速度速度是220公里/小时（过载为1）；过载为1.2时，失速度速度增大到240公里/小时；过载为1.4时，失速度速度增大到260公里/小时。歼-6的起飞离地速度则是280-300公里/小时，小于起飞离地速度，如离地速度为270公里/小时时，则容易发生飞行事故，在起飞后的上升过程更是如此。很难想象在大仰角爬升过程中歼-6的速度会小于260公里/小时，因为在拉升过程中飞机的最大过载可以达到2G，而平均过载是1.5G，所以歼-6的爬升速度是严禁小于起飞速度的。如果歼-10的145公里/小时的速度是在大仰角爬升减速时形成的，那只能说明一个问题，就是歼-10的平飞最小速度将比145公里/小时更小；如果真是样，歼-10的最小平飞速度将小到不可思议的程度，当然，事实并非如此。

方方否认歼-10最小平飞速度的第三个观点，是引用其飞行模拟游戏所进行的测试，这就更没有道理了。飞行模拟游戏是供人娱乐的东西，它不可能与真实的飞机模拟软件相提并论，你如果拿走了军方某型飞机的模拟软件，就相当于偷走了军方一架飞机，因为该软件内包含了某型飞机相当多的秘密。我相信方方的飞行模拟游戏绝不可能是军方正规的飞行模拟软件，而仅仅是一种公开发行的游戏软件，如果是后者，则基本上没有什么意义，如果依靠这些飞行模拟游戏就可以开飞机，那美国恐怕会发生数不清的X11事件了。一位飞行模拟游戏玩家曾告诉我一个件事，在游戏中，盘旋时尾舵与盘旋方向是相反的，显然，这种游戏的操作方式与实际飞行是截然相反的，实际飞行中，盘旋的方向，是同登舵和压杆的方向一致的；而不是反向的。由此可知，网络中的飞行模拟游戏与现实是有差别的，更别说与同类飞机的巨大差距了。所以，飞行模拟游戏并不具备测试现役军用飞机的功能。

至于歼-10最小平飞速度145公里/小时是否是平飞的正论，我在《空军专家披露：歼-10机动性能超强大！》已作了详细说明，大家可能参考此文：http://yilanz.blog.china.com/200911/5490288.html

但是，有一点还是值得肯定的，就是方方认为：“145公里/小时这个数字是极其震撼的，它远低于已知第三代战斗机的失速速度”。这说明方方还是了解世界战斗机的实际动态，远比那些不知最小平飞速度145公里/小时含意和将最小平飞速度与过失速飞行混为一谈的人要强的多（天龙，完稿于2009年12月13日，转贴请注明，侵权必究。此稿禁止飞杨转载）。

附：方方的文章

表速145之谜

相关的争论起源于对李中华大校的一篇报道。在该报道中提到：“最后，李中华驾驶飞机达到了145千米/小时……”。
145这个数字是极其震撼的，它远低于已知第三代战斗机的失速速度。也有爱好者以此为依据，根据飞机平飞升力公式推算了歼－10的空重——由于有空重、翼面积、升力系数3个未知量，所以最终的结果是其中的一组解。这个推算也引起了很大争论。下面先来看看这组解能否满足所知的其它条件。

在这组解中，升力系数高达2.2。假定这个数字正确，在升力－迎角曲线图中作直线l连接原点和点（26，2.2）。考虑到实际升力－迎角曲线的弯曲特性，其线性段的斜率必然高于直线l，换句话说，在线性段迎角范围内在直线l上取值，计算的性能必然低于实际值。现在将直线l上取得的起飞迎角升力系数、估算空重、翼面积代入前述起飞距离估算公式，结果是103米！这显然与“歼－10最短起飞距离为250米”的报道相矛盾，所以这个估算结果是不成立的。

笔者也曾用前述估算结果进行了相应推算，在发动机全加力条件下，利用发动机轴向分量的推力，可以算出接近于145㎞/h的失速速度。但首先大迎角条件下由于总压损失，发动机推力无法达到台架静推力的水平；而且此时发动机的水平分量远大于阻力，即使飞机能达到这个状态也绝对无法稳定在这个状态。

为了验证发动机推力对减小最小平飞速度的效果，笔者利用飞行模拟游戏进行了测试。条件是：F-16C Block 50，总重26497磅，高度3000英尺。起落架收回时最低表速119节，最大迎角24°，发动机N1转速80％（以克服水平阻力），此时有明显抖振。为了加大发动机推力的垂直分量，放下起落架，减速板全开，此时最低表速113节，最大迎角24°，发动机N1转速88％。也就是说发动机推力的垂直分量使最小平飞速度降低了6节。但如果再加大推力，推力的水平分量将超过阻力，飞机将开始加速或爬升。这个试验也证明，利用发动机全加力时的推力垂直分量将最小平飞速度降至145㎞/h是不可能的。

笔者重新审视报道原文，才发现文中没有一个字提到当飞机达到145㎞/h时是处于平飞状态！如果飞机没有处于平飞状态，那么平飞升力公式就不适用，前面的问题也就迎刃而解。

现在只剩下最后一个问题：飞机是如何将速度降至145㎞/h的？象歼－10这种具有全权限电传飞控系统的飞机，不会允许飞机超过失速迎角（实际上李大校的这次试飞正是为了检验迎角限制器）。当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时，飞控系统也不会允许飞机继续加大迎角，如果飞行员不作其它操纵，飞机会保持这个姿态下滑增速，直至恢复平飞。所以仅仅通过平飞减速是不可能将速度降至145㎞/h的。那就只有一条路：大仰角爬升减速。笔者对这一点进行了验证，确认是可行的。不过模拟中的F-16C在表速80节时反应极其迟钝，已无法实现报道中提到的歼－10急剧抬头的动作。另一方面，《战斗机设计基础》一书中引用的幻影2000-5防尾旋系统试飞报告提及：“……操纵飞机抬头，使飞机的俯仰角达到85°左右。当飞机速度下降到92㎞/h时……”看来法国人使用的是同样的方法。

综上所述，笔者对表速145㎞/h的报道有如下看法：

1．这是非平飞状态下实现的。
2．飞机低速稳定性良好，没有发生不利偏离。
3．飞机低速操纵性良好，优于幻影2000——按公开资料，该机在表速150㎞/h时仍有杆舵反应，歼－10显然更低。再论歼-10的优越小速度性能
天龙
2009年12月13日

今年5月，我写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》，利用公开报道提到的歼-10最小平飞表速试飞的数据，估算歼-10的最大升力系数及瞬时盘旋性能。有网友有不同意见，其中最具代表性的，是方方所写“表速145之迷”（摘自方方：歼－10观察（续）原载于兵器，我昨天才看到这篇文章），方方在这里用三个方面的分析来否定-10最小表速试飞。下面与方方讨论如下：

一是歼-10的起飞滑跑距离，方方按我所分析的歼-10最大升力系数代入他的起飞滑跑公式，得出小于250米的结果，并以此为理由，认为我的估算结果不成立。

尽管方方并未公布估算公式和推算过程，然而，目前计算飞机起飞滑跑距离的公式无非有两类：一类是估算公式，空军司令部科研部原副部长，空军第八研究所副所长兼总工程师、高级工程师，南京航空学院兼职教授朱宝鎏先生在其编写的《外国作战飞机性能估算法》一书中曾有详细介绍，然而，这种估算是相当不准确的，因为需要估计的未知数太多，整个公式中的6个数据，有5个数据需要根据经验估算（包括比例常数、飞机重量、机翼面积、飞机离地的升力系数、发动机可用推力等），一组总共才6个数据的公式中，有5个数据需要根据经验来估算，其可靠性可见一斑，所以朱宝鎏先生在说到该公式的使用时说道：“估算时可以用近似公式，不必（也没条件）作过细分析”。显然，朱先生的本意是这类公式只能供参考，并不能用来证明什么。第二类是飞机的工程计算公式，即1、起飞滑跑距离=（离陆速度±风速）平方÷2g（发动机可用推力P÷飞机重量G－磨擦系数）；2、离地速度Vid=√2G÷Cy离地ρS，后者是近拟公式，国防工业出版社出版的《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）在评价近拟公式时说：“采用近拟公式估算Vid已相当准确”，所以业余爱好者采用此类公式已完全够用，完全没有必须为了几公里的离地速度而采用更精准和更复杂的工程计算公式（即：Vid=√2[G－Psin（α+фp）]÷ρSCyid）。

不知道方方采用的是那类公式，然而，从他描述的计算过程来看，他显然有一个较大的失误！——对飞机离地升力系数的估算。方方写道：“升力系数高达2.2。假定这个数字正确，在升力－迎角曲线图中作直线l连接原点和点（26，2.2）。考虑到实际升力－迎角曲线的弯曲特性，其线性段的斜率必然高于直线l，换句话说，在线性段迎角范围内在直线l上取值，计算的性能必然低于实际值。现在将直线l上取得的起飞迎角升力系数、估算空重、翼面积代入前述起飞距离估算公式，结果是103米！这显然与“歼－10最短起飞距离为250米”的报道相矛盾，所以这个估算结果是不成立的。”

很明显，方方将最大升力系数与起飞迎角升力系数联系在一起，并根据我估算的最大升力系数，估算出起飞迎角升力系数进行计算，不这，这种方式是完全错误的。

需要说明的是，飞机离地的升力系数与最大升力系数没有联系。决定飞机离地升力系数大小的是飞机的襟翼位置、飞机两点姿势的滑跑迎角。

飞机起飞滑跑与空中飞行不一样，不能任意拉高迎角，因为如果迎角过高，会造成飞机尾部与跑道的磨擦，对飞机造成损坏；严重时，甚至会出现重大飞行事故。不同类别的飞机都规定有标准的离地迎角，如歼-6是8.5度、歼-7是9-10度。大于安全迎角就有发生重大飞行事故的危险。所以，在标准状态下（滑跑迎角、襟翼位置），各型飞机的离地升力系数是确定的，并不随最大升力系数变化而变化。用最大升力系数来估算飞机离地升力系数本身就是错误的方法；因此，用错误估算得出的错误结论，来否定歼-10最小平飞表速是不成立的。

方方否定歼-10最小平飞速度的第二个观点是他的另一个估算，这次方方依然没有给出具体公式和推算过程，这实际是一件很不严肃的做法，既然有不同意见，就该拿出你的证据，没有证据，光凭一些是是而非的说法，就要否定公式推算，是否有些不妥当。本人欢迎争论，真理会越辩越清，在这个过程中大家都会受益。

既然方方不愿意举证，本人只好替他举证。《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）给出了两个公式：一是按升力特性确定的失速度速度（最小平飞表速），公式：Vss=√2G÷ρSCymax；二是按发动机推力特性确定的失速度速度（最小平飞速度），两者取较大值为飞机的最小平飞速度。后者主要是根据发动机推力曲线表来确定，在发动机推力曲线未知的条件下，是无法做出正确或者接近正确的估算，我不知道方方是如何得出因发动机推力限制“即使飞机能达到这个状态也绝对无法稳定在这个状态”的结论，显然，这又是一个没有根据的主观的、不切实际的估算。

本人在计算中省略了按发动机推力特性确定失速度速度这个过程，就是因为在没有相关资料的情况下，这根本是无法做到的事。而另一方面，歼-10能飞到145公里/小时这一事实，本身就说明其是处于按升力特性确定和按发动机特性确定中的较大值，即飞机的最小平飞速度，所以也没有必要做这方面的无用功。

方方的很三个观点飞机是如何将速度降至145㎞/h的？按照方方的说法：“当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时，飞控系统也不会允许飞机继续加大迎角，如果飞行员不作其它操纵，飞机会保持这个姿态下滑增速，直至恢复平飞。所以仅仅通过平飞减速是不可能将速度降至145㎞/h的。那就只有一条路：大仰角爬升减速”。

首先，方方的“当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时”的结论是没有根据的，歼-10的迎角控制器并非是因为此时的速度已不足以维持平飞而设定的，是因为鸭翼飞机的特性而设定的。根据以色列的经验（以色列是将鸭翼实用化最早的国家之一），当鸭翼飞机迎角超过35度时，鸭翼将就会失速，各国研制鸭翼飞机的经验也证明了这一点，法国阵风的迎角限制器就限制在28度；而我国的歼-10则限制在26度。这纯粹是鸭翼布局飞机的特殊特性，与方方没有提出证据的结论是完全不同的。

第二，方方提出的歼-10飞机145公里/小时的最小速度是在大仰角爬升减速时形成的，这种观点我是不能苟同的。最小平飞速度是什么概念？《航空气动力手册第四册》（飞行力学部分）的解释是：指飞机以临界迎角飞行的速度，当飞行速度小于这个速度时，飞机将失速（即对应于最大升力系数的状态）。相对于爬升，平飞是过载最小的状态，也就是说，爬升的速度绝对不能小于平飞最小速度。

比如，歼-6的在某高度条件下，失速度速度是220公里/小时（过载为1）；过载为1.2时，失速度速度增大到240公里/小时；过载为1.4时，失速度速度增大到260公里/小时。歼-6的起飞离地速度则是280-300公里/小时，小于起飞离地速度，如离地速度为270公里/小时时，则容易发生飞行事故，在起飞后的上升过程更是如此。很难想象在大仰角爬升过程中歼-6的速度会小于260公里/小时，因为在拉升过程中飞机的最大过载可以达到2G，而平均过载是1.5G，所以歼-6的爬升速度是严禁小于起飞速度的。如果歼-10的145公里/小时的速度是在大仰角爬升减速时形成的，那只能说明一个问题，就是歼-10的平飞最小速度将比145公里/小时更小；如果真是样，歼-10的最小平飞速度将小到不可思议的程度，当然，事实并非如此。

方方否认歼-10最小平飞速度的第三个观点，是引用其飞行模拟游戏所进行的测试，这就更没有道理了。飞行模拟游戏是供人娱乐的东西，它不可能与真实的飞机模拟软件相提并论，你如果拿走了军方某型飞机的模拟软件，就相当于偷走了军方一架飞机，因为该软件内包含了某型飞机相当多的秘密。我相信方方的飞行模拟游戏绝不可能是军方正规的飞行模拟软件，而仅仅是一种公开发行的游戏软件，如果是后者，则基本上没有什么意义，如果依靠这些飞行模拟游戏就可以开飞机，那美国恐怕会发生数不清的X11事件了。一位飞行模拟游戏玩家曾告诉我一个件事，在游戏中，盘旋时尾舵与盘旋方向是相反的，显然，这种游戏的操作方式与实际飞行是截然相反的，实际飞行中，盘旋的方向，是同登舵和压杆的方向一致的；而不是反向的。由此可知，网络中的飞行模拟游戏与现实是有差别的，更别说与同类飞机的巨大差距了。所以，飞行模拟游戏并不具备测试现役军用飞机的功能。

至于歼-10最小平飞速度145公里/小时是否是平飞的正论，我在《空军专家披露：歼-10机动性能超强大！》已作了详细说明，大家可能参考此文：http://yilanz.blog.china.com/200911/5490288.html

但是，有一点还是值得肯定的，就是方方认为：“145公里/小时这个数字是极其震撼的，它远低于已知第三代战斗机的失速速度”。这说明方方还是了解世界战斗机的实际动态，远比那些不知最小平飞速度145公里/小时含意和将最小平飞速度与过失速飞行混为一谈的人要强的多（天龙，完稿于2009年12月13日，转贴请注明，侵权必究。此稿禁止飞杨转载）。

附：方方的文章

表速145之谜

相关的争论起源于对李中华大校的一篇报道。在该报道中提到：“最后，李中华驾驶飞机达到了145千米/小时……”。
145这个数字是极其震撼的，它远低于已知第三代战斗机的失速速度。也有爱好者以此为依据，根据飞机平飞升力公式推算了歼－10的空重——由于有空重、翼面积、升力系数3个未知量，所以最终的结果是其中的一组解。这个推算也引起了很大争论。下面先来看看这组解能否满足所知的其它条件。

在这组解中，升力系数高达2.2。假定这个数字正确，在升力－迎角曲线图中作直线l连接原点和点（26，2.2）。考虑到实际升力－迎角曲线的弯曲特性，其线性段的斜率必然高于直线l，换句话说，在线性段迎角范围内在直线l上取值，计算的性能必然低于实际值。现在将直线l上取得的起飞迎角升力系数、估算空重、翼面积代入前述起飞距离估算公式，结果是103米！这显然与“歼－10最短起飞距离为250米”的报道相矛盾，所以这个估算结果是不成立的。

笔者也曾用前述估算结果进行了相应推算，在发动机全加力条件下，利用发动机轴向分量的推力，可以算出接近于145㎞/h的失速速度。但首先大迎角条件下由于总压损失，发动机推力无法达到台架静推力的水平；而且此时发动机的水平分量远大于阻力，即使飞机能达到这个状态也绝对无法稳定在这个状态。

为了验证发动机推力对减小最小平飞速度的效果，笔者利用飞行模拟游戏进行了测试。条件是：F-16C Block 50，总重26497磅，高度3000英尺。起落架收回时最低表速119节，最大迎角24°，发动机N1转速80％（以克服水平阻力），此时有明显抖振。为了加大发动机推力的垂直分量，放下起落架，减速板全开，此时最低表速113节，最大迎角24°，发动机N1转速88％。也就是说发动机推力的垂直分量使最小平飞速度降低了6节。但如果再加大推力，推力的水平分量将超过阻力，飞机将开始加速或爬升。这个试验也证明，利用发动机全加力时的推力垂直分量将最小平飞速度降至145㎞/h是不可能的。

笔者重新审视报道原文，才发现文中没有一个字提到当飞机达到145㎞/h时是处于平飞状态！如果飞机没有处于平飞状态，那么平飞升力公式就不适用，前面的问题也就迎刃而解。

现在只剩下最后一个问题：飞机是如何将速度降至145㎞/h的？象歼－10这种具有全权限电传飞控系统的飞机，不会允许飞机超过失速迎角（实际上李大校的这次试飞正是为了检验迎角限制器）。当飞机达到最大允许迎角，而速度已不足以维持平飞时，飞控系统也不会允许飞机继续加大迎角，如果飞行员不作其它操纵，飞机会保持这个姿态下滑增速，直至恢复平飞。所以仅仅通过平飞减速是不可能将速度降至145㎞/h的。那就只有一条路：大仰角爬升减速。笔者对这一点进行了验证，确认是可行的。不过模拟中的F-16C在表速80节时反应极其迟钝，已无法实现报道中提到的歼－10急剧抬头的动作。另一方面，《战斗机设计基础》一书中引用的幻影2000-5防尾旋系统试飞报告提及：“……操纵飞机抬头，使飞机的俯仰角达到85°左右。当飞机速度下降到92㎞/h时……”看来法国人使用的是同样的方法。

综上所述，笔者对表速145㎞/h的报道有如下看法：

1．这是非平飞状态下实现的。
2．飞机低速稳定性良好，没有发生不利偏离。
3．飞机低速操纵性良好，优于幻影2000——按公开资料，该机在表速150㎞/h时仍有杆舵反应，歼－10显然更低。