【转】中国车主税负世界居高 购置税遭存废拷问

日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二，仅次于法国。一个普通的中国工薪族，一辈子大概要缴15万元左右的税。
    对于中国车主来说，1.6L以下乘用车购置税优惠政策延长至2010年底无疑是个利好消息，但明年的税率却从今年的5%提高到了7.5%，缩水的优惠幅度以及其他税收政策保持不变，让有车一族肩膀上的担子仍然不轻。


今年前8个月全国共减征车购税114亿元

    不上路先交税 购置税成“税上税”
    车辆购置税在中国几经调整，其前身是1985年开始实行的车辆购置附加费，当时是用作公路建设的专用资金，纳税人为购车单位或个人。2001年1月1日，车辆购置附加费演变成车辆购置税，税率为10%。2009年1月，汽车振兴规划中提出对于1.6L及以下车型按5%征收购置税的措施，期限为2009年12月31日之前。
    购置税的计算公式为：应纳税额=计税价格×税率。计税价格为不含增值税的汽车价格，但却包括了在生产过程中征收的消费税，有重复计税之嫌。而从税收作用来看，购置税主要是为公路建设筹集资金，而车船税也是针对用车中对公共资源的占用征收的税种，二者在定位上趋同。尤其是当养路费并入燃油税之后，已经实现了开车占用道路资源者交税的目的，保留购置税就相当于不管要不要开车上路，都要先预支买路钱。购置税的存废也因此成为一个倍受争议的话题。
    那么，中国车主究竟在购车环节需要支付多少税收呢？以一辆即将在2010年销售的十万元1.6L国产轿车为例，假设出厂价为6万元【疑为8万元——转贴者】，那么10万元车价中就已包含有1.45万元增值税及0.3万元消费税。消费者购车之后，还需另支付购置税及车船税共6880元，这四种税款最终占到购车总价的23.7%。这还不包括上牌和保险等费用。

      虽然消费税、增值税是面向厂家征收，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则要再多交25%的关税。如此明目繁多的税种，也是造成中国车主税负过重，中国车价高于其它国家的重要原因。


    购置税遭欧美主流国家弃用
    纵览世界各国的汽车税收，虽然税种设置和具体税率不尽相同，但其引导方向却惊人地相似，即充分鼓励购买但限制使用，同时扶持小排量汽车。专家认为，这种思路对于调整我国目前的生产型汽车税收结构有一定的借鉴作用。
    国外汽车税的税种大多按照购买阶段、保有阶段和使用阶段设置。欧洲国家在汽车购买阶段的税率普遍较低，德国、英国、法国、瑞典等国家甚至没有汽车消费税和购置税，来激励国内的汽车消费  日本虽然征收汽车消费税，但从设立之初到现在，这一税种的税率不断下降，目的也在于鼓励国民的汽车消费。上世纪40年代，日本对汽车消费征收物品税，成为日本现行汽车消费税的前身，当时物品税的税率高达汽车总价的30%.如今，日本新车的消费税统一为汽车总价的5%.为了刺激新车消费，韩国政府也采取了相似的做法，即大幅度降低汽车购买阶段的税费。

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       相形之下，我国的税收政策则主要集中在购车环节，虽然目前已经实行了燃油税政策，开始平衡买车与用车二个阶段的税收负担，但购置税、消费税、车船税等在帐面上仍然显得重复繁杂，而且超过20%的税收总额也令中国车主的税负排在全球前列。
    有专家曾建议，既然消费税、购置税已经按照排量划分等级，应该将其直接归入至燃油税中，向消费型税制转变。不限制购买但限制使用的指导思想更能显示公平性。虽然目前还无法得知这一天能否真正实现，但是将名目繁多的税种进行优化整合，发挥更好的调控作用已是大势所趋，购置税的这场关于废止还是延续的生存拷问也将迎来历史的答案。

日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二，仅次于法国。一个普通的中国工薪族，一辈子大概要缴15万元左右的税。
    对于中国车主来说，1.6L以下乘用车购置税优惠政策延长至2010年底无疑是个利好消息，但明年的税率却从今年的5%提高到了7.5%，缩水的优惠幅度以及其他税收政策保持不变，让有车一族肩膀上的担子仍然不轻。


今年前8个月全国共减征车购税114亿元

    不上路先交税 购置税成“税上税”
    车辆购置税在中国几经调整，其前身是1985年开始实行的车辆购置附加费，当时是用作公路建设的专用资金，纳税人为购车单位或个人。2001年1月1日，车辆购置附加费演变成车辆购置税，税率为10%。2009年1月，汽车振兴规划中提出对于1.6L及以下车型按5%征收购置税的措施，期限为2009年12月31日之前。
    购置税的计算公式为：应纳税额=计税价格×税率。计税价格为不含增值税的汽车价格，但却包括了在生产过程中征收的消费税，有重复计税之嫌。而从税收作用来看，购置税主要是为公路建设筹集资金，而车船税也是针对用车中对公共资源的占用征收的税种，二者在定位上趋同。尤其是当养路费并入燃油税之后，已经实现了开车占用道路资源者交税的目的，保留购置税就相当于不管要不要开车上路，都要先预支买路钱。购置税的存废也因此成为一个倍受争议的话题。
    那么，中国车主究竟在购车环节需要支付多少税收呢？以一辆即将在2010年销售的十万元1.6L国产轿车为例，假设出厂价为6万元【疑为8万元——转贴者】，那么10万元车价中就已包含有1.45万元增值税及0.3万元消费税。消费者购车之后，还需另支付购置税及车船税共6880元，这四种税款最终占到购车总价的23.7%。这还不包括上牌和保险等费用。

      虽然消费税、增值税是面向厂家征收，但是税负的最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则要再多交25%的关税。如此明目繁多的税种，也是造成中国车主税负过重，中国车价高于其它国家的重要原因。


    购置税遭欧美主流国家弃用
    纵览世界各国的汽车税收，虽然税种设置和具体税率不尽相同，但其引导方向却惊人地相似，即充分鼓励购买但限制使用，同时扶持小排量汽车。专家认为，这种思路对于调整我国目前的生产型汽车税收结构有一定的借鉴作用。
    国外汽车税的税种大多按照购买阶段、保有阶段和使用阶段设置。欧洲国家在汽车购买阶段的税率普遍较低，德国、英国、法国、瑞典等国家甚至没有汽车消费税和购置税，来激励国内的汽车消费  日本虽然征收汽车消费税，但从设立之初到现在，这一税种的税率不断下降，目的也在于鼓励国民的汽车消费。上世纪40年代，日本对汽车消费征收物品税，成为日本现行汽车消费税的前身，当时物品税的税率高达汽车总价的30%.如今，日本新车的消费税统一为汽车总价的5%.为了刺激新车消费，韩国政府也采取了相似的做法，即大幅度降低汽车购买阶段的税费。

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       相形之下，我国的税收政策则主要集中在购车环节，虽然目前已经实行了燃油税政策，开始平衡买车与用车二个阶段的税收负担，但购置税、消费税、车船税等在帐面上仍然显得重复繁杂，而且超过20%的税收总额也令中国车主的税负排在全球前列。
    有专家曾建议，既然消费税、购置税已经按照排量划分等级，应该将其直接归入至燃油税中，向消费型税制转变。不限制购买但限制使用的指导思想更能显示公平性。虽然目前还无法得知这一天能否真正实现，但是将名目繁多的税种进行优化整合，发挥更好的调控作用已是大势所趋，购置税的这场关于废止还是延续的生存拷问也将迎来历史的答案。