超级军网[补图完毕,找得好累]MIG-21家族,自己的原创文
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 13:09:24
出于自己的爱好,发给今年9B的民工科技,赚了点零花钱...
现在杂志的卖出去了..就发CD上好了....
我这里发的是原文,不知道民工科技给我删减成什么样了......至今么有拿到样刊啊啊啊啊啊啊
到这还要感谢一下分享资料的俄国/塞尔维亚/印度友人..没他们帮忙有些真的不好弄
第一代MiG-21
MiG-21是世界上最有名的战斗机之一。是前苏联于50年代初期研制的超音速战斗机，也是第二次世界大战以后生产最多的一种战斗机，目前仍有近50个国家空军超过2000架的MiG-21仍在使用。西方给MiG-21的绰号是“鱼窝”。MiG-21有着众多的改进型号，下面就让我们来认识一下MiG-21家族
MiG-21F
MiG-21F是在Ye-4,Ye-6的基础上研制的，采用了很薄的大后掠角三角翼，全动式增尾，细长机身和带进气锥的头部进气道。MiG-21F的最大特点是其为航炮格斗用机，使用1门 NR-30 和 2门 NR-23或者2门NR-30，此外机身下可以挂载一个PTB-400型副油箱，同时机翼下可以挂载多种火箭弹，炸弹执行对地攻击任务。
MiG-21F-13
MiG-21F-13是在MiG-21F上改进而成的使用空空导弹的战斗机。增大了机尾，取消一门左翼根NR-30航炮，只使用一右翼根下NR-30航炮，翼下挂载点增加使用K-13/R-3S导弹使用能力，增加导弹挂架。此外机身下可以挂载一个PTB-490型副油箱。
第二代MiG-21
MiG-21P是在Ye-7基础上发展的截击型战斗机，换装了Su-9上安装的UL-30T雷达，另外去掉了机上航炮。这种飞机曾少量服役，甚至少量出口。其最显著的特点就是长鼻子。
MiG-21P
在安装了推力更大的 R-11F2-300 发动机，机身腹部增装了液体助推火箭 U-21并把座舱管的背鳍加大，内增装一个 170 升的燃油箱后，这样，在 1962 年出现了装 R-11F2-300 发动机和 RP-21 雷达的新型飞机MiG-21PF。注意MiG-21PF的更高的背鳍，这是MiG-21PF和MiG-21P的显著不同之处。
MiG-21PF
之后在安装R-11FS-300 新型发动机和附面层吹除系统之后，在垂尾根部，增加了一具锥型阻力伞，就这样，MiG-21PFS诞生了。主要区别在于注意那个阻力伞
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFS
MiG-21PFM是在MiG-21PFS上研制的新型截击机，用新型的RP-21M取代掉了老试的RP-21,安装更大的垂直尾翼，同时换装了更先进的机上设备。另外最大的特点，也是最值得注意的改变是座舱的改变：座舱盖改为向飞行方向右侧开启，而前风挡改为固定式。这也是判别MiG-21PFM时最重要的一个依据。另外，早期MiG-21PFM没有GP-9行炮挂舱而后期则可以携带。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFM
第二带MiG-21的亚种。
印度的MiG-21FL基本上可以认为是前苏联MiG-21PF的出口型，但这又是不完全相同的，而且MiG-21FL又可以区分出三种型号：
MiG-21FL(L) 是MiG-21PF的出口型，安装了R-1L雷达，没有附面层吹除系统。
MiG-21FL，是MiG-21PF（PFS）的出口型，安装了R-2L雷达（RP-21M的简化型），没有附面层吹除系统。
而最新的MiG-21FL是在原有的基础上在外翼下增加一对导弹发射架的改进型。
因为MiG-21FL与MiG-21FL(L)没有任何区别，所以在此不加区分。MiG-21FL与MiG-21PFS的区别方式似乎只有仔细观察MiG-21FL的机徽。
而MiG-21FL与其改进型的区别主要在于翼下增加的一对导弹挂架
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21FL/FL(L)
MiG-21FL改进型
MiG-21RFMA是罗马尼亚对MiG-21PFM进行改进后的一种截击/战斗机，其最大特点是增加一对外翼挂架[同MiG-21FL改进型]
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21R(P)FMA
MiG-21PFMA是前苏联出口到古巴的简化型，主要修改了通信设备，以及一些不必要的对地设备。识别方式是古巴标志。
MiG-21PFV是前苏联出口到越南的简化型号，主要修改了通信设备，以及一些不必要的对地设备。另外去掉了除冰装置，增加空调[这些在中东的版本中似乎都没有进行过修改]识别方式是越南标志。(并不确定有这个准确型号)
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFV
另外波兰也对MiG-21PFM进行了部分改进，增加了类似R-60的PBP-2-3S Monsun双层挂架.
波兰空军MiG-21PFM
此外，德国空军也对在军中服役的MiG-21PF进行了改进，称为MiG-21PFM但是此MiG-21PFM不同与苏联的MiG-21PFM,只是对雷达进行了部分改进，使得雷达作用效果提高。也许识别方式只有涂装。
此外德国空军进口了一批苏联的MiG-21SPS/SPS-K
这些实际上就是MiG-21PFM的早期型和后期型，K型可以挂载GP-9航炮吊舱，这是最主要的区别。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21SPS/SPS-K
最后一种可以划得入二带改型的大概就是MiG-21R了,MiG-21R在垂尾翼尖上进行了少量改进，另外进一步加高了飞机背稽，在两翼尖上，装上了小型雪茄形整流罩。机身腹部增加流线型设各舱。另外在外翼增加两个装备用与挂载PTB-490副油箱的挂点。注意更大的飞机背稽和PTB-490副油箱，这是MiG-21R与其他MiG-21的重要区别。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21R
MiG-21的三代改进型基本按照自用型以及出口型发展，每个自用型都有着对应的出口型：
自用型：
处于对早期MiG-21F/PF较短以及载弹量不足，雷达能力有限的问题的解决，米格设计局又在MiG-21PF的基础上添加MiG-21R的元素，研制/生产了MiG-21S战斗机，MiG-21有着类似MiG-21R的背部进气口，翼下4个挂架可以挂载R-13型红外红对空格斗导弹，以及各种对地火箭弹/航空炸弹。此外，安装了新试的RP-22型雷达。MIG-21在1965-1968年间大量生产。之后被更先进的MiG-21SM代替。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21S
MIG-21SM，为了解决MIG-21S增重之后性能下降的问题，换装了新型的R-13-300发动机，有更好的加速特点和爬升率，更大容量的油箱，新增大量机载设备，另外这个时期，R-13R也加入到服役当中，使得MiG-21SM有着有限的头对头攻击能力。
[img]http://cdn-
[/img]出于MiG-21S/SM的航程未得到根本解决的原因，在MiG-21SM的基础上，又发展出MiG-21SMT型战斗机，但是MiG-21SMT由于较弱的机动性，在苏联空军中广为恶评，后续的生产计划也不了了之，最终发展为4带改进型：MiG-21Bis。注意图中MiG-21SMT更大的背部油箱。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21SMT
MiG-21M是MiG-21S的出口简化型，采用了轻量化的简化的版的RP-21ML，出口到世界上多个国家。并广泛参与了多次局部战争。外型同MiG-21S,识别方法为无苏联红星
MiG-21M
MiG-21MF是MiG-21SM的出口简化型，取消了部分设备，另外值得注意的是MiG-21MF拥有发射R-13R空对空制导导弹的能力，但是R-13R却没有同MiG-21MF同期销售。出口到世界上多个国家。并广泛参与了多次局部战争。外型同MiG-21S,识别方法为无苏联红星。
MiG-21MF
MiG-21MT为MiG-21SMT的出口型，因为MiG-21SMT的恶评，只生产了15架便被取消。
MiG-21MT
第四带改进型及现代化改进型。
60 年代末期MiG-21 歼击机的结构和设备的发展潜力几乎都已挖尽，唯一还有点改进潜力的方面是动力装置和燃油系统。为此，图曼斯基设计局从 50 年代中期起在 R-11 发动机的基础上研制新改型——R-25-300 发动机，其加力推力达到 7,100 千牛，比 R-11 增大了 2,000 千牛。与此同时，米高扬设计局则对飞机的燃油系统进行优化设计，对飞机的背鳍结构也加以改进，结果使飞机的载油量大大增加，达到 2,390 千克，较MiG-21SM 和MiG-211MF 增大了 190 千克。装 R-25-300 型发动机，燃油系统已改进的MiG-21Bis歼击机从 1971 年起开始试验，1972 年~1974 年在高尔基城飞机厂投入批生产。MiG-21Bis除基本型——75 型外，还有 75A 和 75B 两型，后两型是专为华沙条约国和发展中国家生产的，其机载设备略有不同。另外MiG-21Bis改进了武器系统，增加了R-60/R-60M-60MK的挂载能力，注意图中前南斯拉夫MiG-21Bis，改进的背部油，以及R-25-300发动机。
MiG-21Bis
进入70年代，包括保加利亚，民主德国，罗马尼亚和捷克斯洛伐克在内的华约国家对此时装备的MiG-21MF提出了更高的要求，这就是MiG-21MF-75，MiG-21MF-75由MiG-21MF改进而来，完全换装了MiG-21Bis的座舱，另外新增加了R-60导弹的挂载能力。下图不仅仅为MIG-21MF-75，同时也是MiG-21MFN，MiG-21MFN是捷克空军在加入北约之后，改装了适合北约规格的航电系统的MiG-21MF/MiG-21MF-75
MiG-21MF-75/MFN-75
经过以色列的Elbit与罗马尼亚的Aerostar SA合作升级后的罗马尼亚空军的MiG-21Bis称为MiG-21 LanceR, LanceR-A新增大量航电系统，新增使用精确知道武器的能力，同时增加了R-60，R-73，怪蛇III空空导弹的挂载能力，LanceR-B是LanceR-C的训练型，而LanceR-C是LanceR-A的空优型，安装了两个液晶MFD，头盔瞄准体统，还有Elta EL/M-2032空战雷达。识别方法是：新的罗马尼亚涂装，或者新的武器挂载能力。
[img]http://cdn-
[/img]LanceR-C
MiG-21Bis/T是芬兰改进的MiG-21bis侦察型，可以挂载一个侦察吊舱。目前没有明确的MiG-21Bis/T的照片，识别方法也只有注意芬兰吐装与注意机下吊舱。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21Bis/T
MiG-21 Bison是印度空军的升级型MiG-21,安装可以同时扫描8个，并与2个交战的Phazotron长矛雷达。MiG-21 Bison还支持R-73，R-27以及R-77导弹的制导，这种MiG-21在与美国空军的F-15 F-16时表现良好。图为印度空军MiG-21 Bison，注意翼下的R-77与-73空空导弹
MiG-21Bison
升级于2003年的克罗地亚空军的MiG-21Bis-D带有不少MiG-21 LanceR的元素，改进了与北约装备的互相兼容性，安装了瑞典的RBS-15F反舰导弹。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21Bis-D
此外还有MIG-21-93以及MIG-21-2000等改进计划，但是这些改进计划并没有实质上的发展，所以略过不提。
教练型：
MIG-21同同期的大部分单座著名作战飞机一样，都有着自己的教练型，为了取代老式的MiG-15UTI，MIG-21同样也发展出了自己的双座教练型MiG-21U。教练型装R-11F-300型发动机。主要识别方式为两个座舱。因为MIG-21U/US/UM差别甚小，所以就不列出一一比较。
MiG-21U
慢慢补图中.....有些图不好找..............
出于自己的爱好,发给今年9B的民工科技,赚了点零花钱...
现在杂志的卖出去了..就发CD上好了....
我这里发的是原文,不知道民工科技给我删减成什么样了......至今么有拿到样刊啊啊啊啊啊啊
到这还要感谢一下分享资料的俄国/塞尔维亚/印度友人..没他们帮忙有些真的不好弄
第一代MiG-21
MiG-21是世界上最有名的战斗机之一。是前苏联于50年代初期研制的超音速战斗机，也是第二次世界大战以后生产最多的一种战斗机，目前仍有近50个国家空军超过2000架的MiG-21仍在使用。西方给MiG-21的绰号是“鱼窝”。MiG-21有着众多的改进型号，下面就让我们来认识一下MiG-21家族
MiG-21F
MiG-21F是在Ye-4,Ye-6的基础上研制的，采用了很薄的大后掠角三角翼，全动式增尾，细长机身和带进气锥的头部进气道。MiG-21F的最大特点是其为航炮格斗用机，使用1门 NR-30 和 2门 NR-23或者2门NR-30，此外机身下可以挂载一个PTB-400型副油箱，同时机翼下可以挂载多种火箭弹，炸弹执行对地攻击任务。
MiG-21F-13
MiG-21F-13是在MiG-21F上改进而成的使用空空导弹的战斗机。增大了机尾，取消一门左翼根NR-30航炮，只使用一右翼根下NR-30航炮，翼下挂载点增加使用K-13/R-3S导弹使用能力，增加导弹挂架。此外机身下可以挂载一个PTB-490型副油箱。
第二代MiG-21
MiG-21P是在Ye-7基础上发展的截击型战斗机，换装了Su-9上安装的UL-30T雷达，另外去掉了机上航炮。这种飞机曾少量服役，甚至少量出口。其最显著的特点就是长鼻子。
MiG-21P
在安装了推力更大的 R-11F2-300 发动机，机身腹部增装了液体助推火箭 U-21并把座舱管的背鳍加大，内增装一个 170 升的燃油箱后，这样，在 1962 年出现了装 R-11F2-300 发动机和 RP-21 雷达的新型飞机MiG-21PF。注意MiG-21PF的更高的背鳍，这是MiG-21PF和MiG-21P的显著不同之处。
MiG-21PF
之后在安装R-11FS-300 新型发动机和附面层吹除系统之后，在垂尾根部，增加了一具锥型阻力伞，就这样，MiG-21PFS诞生了。主要区别在于注意那个阻力伞
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFS
MiG-21PFM是在MiG-21PFS上研制的新型截击机，用新型的RP-21M取代掉了老试的RP-21,安装更大的垂直尾翼，同时换装了更先进的机上设备。另外最大的特点，也是最值得注意的改变是座舱的改变：座舱盖改为向飞行方向右侧开启，而前风挡改为固定式。这也是判别MiG-21PFM时最重要的一个依据。另外，早期MiG-21PFM没有GP-9行炮挂舱而后期则可以携带。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFM
第二带MiG-21的亚种。
印度的MiG-21FL基本上可以认为是前苏联MiG-21PF的出口型，但这又是不完全相同的，而且MiG-21FL又可以区分出三种型号：
MiG-21FL(L) 是MiG-21PF的出口型，安装了R-1L雷达，没有附面层吹除系统。
MiG-21FL，是MiG-21PF（PFS）的出口型，安装了R-2L雷达（RP-21M的简化型），没有附面层吹除系统。
而最新的MiG-21FL是在原有的基础上在外翼下增加一对导弹发射架的改进型。
因为MiG-21FL与MiG-21FL(L)没有任何区别，所以在此不加区分。MiG-21FL与MiG-21PFS的区别方式似乎只有仔细观察MiG-21FL的机徽。
而MiG-21FL与其改进型的区别主要在于翼下增加的一对导弹挂架
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21FL/FL(L)
MiG-21FL改进型
MiG-21RFMA是罗马尼亚对MiG-21PFM进行改进后的一种截击/战斗机，其最大特点是增加一对外翼挂架[同MiG-21FL改进型]
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21R(P)FMA
MiG-21PFMA是前苏联出口到古巴的简化型，主要修改了通信设备，以及一些不必要的对地设备。识别方式是古巴标志。
MiG-21PFV是前苏联出口到越南的简化型号，主要修改了通信设备，以及一些不必要的对地设备。另外去掉了除冰装置，增加空调[这些在中东的版本中似乎都没有进行过修改]识别方式是越南标志。(并不确定有这个准确型号)
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21PFV
另外波兰也对MiG-21PFM进行了部分改进，增加了类似R-60的PBP-2-3S Monsun双层挂架.
波兰空军MiG-21PFM
此外，德国空军也对在军中服役的MiG-21PF进行了改进，称为MiG-21PFM但是此MiG-21PFM不同与苏联的MiG-21PFM,只是对雷达进行了部分改进，使得雷达作用效果提高。也许识别方式只有涂装。
此外德国空军进口了一批苏联的MiG-21SPS/SPS-K
这些实际上就是MiG-21PFM的早期型和后期型，K型可以挂载GP-9航炮吊舱，这是最主要的区别。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21SPS/SPS-K
最后一种可以划得入二带改型的大概就是MiG-21R了,MiG-21R在垂尾翼尖上进行了少量改进，另外进一步加高了飞机背稽，在两翼尖上，装上了小型雪茄形整流罩。机身腹部增加流线型设各舱。另外在外翼增加两个装备用与挂载PTB-490副油箱的挂点。注意更大的飞机背稽和PTB-490副油箱，这是MiG-21R与其他MiG-21的重要区别。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21R
MiG-21的三代改进型基本按照自用型以及出口型发展，每个自用型都有着对应的出口型：
自用型：
处于对早期MiG-21F/PF较短以及载弹量不足，雷达能力有限的问题的解决，米格设计局又在MiG-21PF的基础上添加MiG-21R的元素，研制/生产了MiG-21S战斗机，MiG-21有着类似MiG-21R的背部进气口，翼下4个挂架可以挂载R-13型红外红对空格斗导弹，以及各种对地火箭弹/航空炸弹。此外，安装了新试的RP-22型雷达。MIG-21在1965-1968年间大量生产。之后被更先进的MiG-21SM代替。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21S
MIG-21SM，为了解决MIG-21S增重之后性能下降的问题，换装了新型的R-13-300发动机，有更好的加速特点和爬升率，更大容量的油箱，新增大量机载设备，另外这个时期，R-13R也加入到服役当中，使得MiG-21SM有着有限的头对头攻击能力。
[img]http://cdn-
[/img]出于MiG-21S/SM的航程未得到根本解决的原因，在MiG-21SM的基础上，又发展出MiG-21SMT型战斗机，但是MiG-21SMT由于较弱的机动性，在苏联空军中广为恶评，后续的生产计划也不了了之，最终发展为4带改进型：MiG-21Bis。注意图中MiG-21SMT更大的背部油箱。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21SMT
MiG-21M是MiG-21S的出口简化型，采用了轻量化的简化的版的RP-21ML，出口到世界上多个国家。并广泛参与了多次局部战争。外型同MiG-21S,识别方法为无苏联红星
MiG-21M
MiG-21MF是MiG-21SM的出口简化型，取消了部分设备，另外值得注意的是MiG-21MF拥有发射R-13R空对空制导导弹的能力，但是R-13R却没有同MiG-21MF同期销售。出口到世界上多个国家。并广泛参与了多次局部战争。外型同MiG-21S,识别方法为无苏联红星。
MiG-21MF
MiG-21MT为MiG-21SMT的出口型，因为MiG-21SMT的恶评，只生产了15架便被取消。
MiG-21MT
第四带改进型及现代化改进型。
60 年代末期MiG-21 歼击机的结构和设备的发展潜力几乎都已挖尽，唯一还有点改进潜力的方面是动力装置和燃油系统。为此，图曼斯基设计局从 50 年代中期起在 R-11 发动机的基础上研制新改型——R-25-300 发动机，其加力推力达到 7,100 千牛，比 R-11 增大了 2,000 千牛。与此同时，米高扬设计局则对飞机的燃油系统进行优化设计，对飞机的背鳍结构也加以改进，结果使飞机的载油量大大增加，达到 2,390 千克，较MiG-21SM 和MiG-211MF 增大了 190 千克。装 R-25-300 型发动机，燃油系统已改进的MiG-21Bis歼击机从 1971 年起开始试验，1972 年~1974 年在高尔基城飞机厂投入批生产。MiG-21Bis除基本型——75 型外，还有 75A 和 75B 两型，后两型是专为华沙条约国和发展中国家生产的，其机载设备略有不同。另外MiG-21Bis改进了武器系统，增加了R-60/R-60M-60MK的挂载能力，注意图中前南斯拉夫MiG-21Bis，改进的背部油，以及R-25-300发动机。
MiG-21Bis
进入70年代，包括保加利亚，民主德国，罗马尼亚和捷克斯洛伐克在内的华约国家对此时装备的MiG-21MF提出了更高的要求，这就是MiG-21MF-75，MiG-21MF-75由MiG-21MF改进而来，完全换装了MiG-21Bis的座舱，另外新增加了R-60导弹的挂载能力。下图不仅仅为MIG-21MF-75，同时也是MiG-21MFN，MiG-21MFN是捷克空军在加入北约之后，改装了适合北约规格的航电系统的MiG-21MF/MiG-21MF-75
MiG-21MF-75/MFN-75
经过以色列的Elbit与罗马尼亚的Aerostar SA合作升级后的罗马尼亚空军的MiG-21Bis称为MiG-21 LanceR, LanceR-A新增大量航电系统，新增使用精确知道武器的能力，同时增加了R-60，R-73，怪蛇III空空导弹的挂载能力，LanceR-B是LanceR-C的训练型，而LanceR-C是LanceR-A的空优型，安装了两个液晶MFD，头盔瞄准体统，还有Elta EL/M-2032空战雷达。识别方法是：新的罗马尼亚涂装，或者新的武器挂载能力。
[img]http://cdn-
[/img]LanceR-C
MiG-21Bis/T是芬兰改进的MiG-21bis侦察型，可以挂载一个侦察吊舱。目前没有明确的MiG-21Bis/T的照片，识别方法也只有注意芬兰吐装与注意机下吊舱。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21Bis/T
MiG-21 Bison是印度空军的升级型MiG-21,安装可以同时扫描8个，并与2个交战的Phazotron长矛雷达。MiG-21 Bison还支持R-73，R-27以及R-77导弹的制导，这种MiG-21在与美国空军的F-15 F-16时表现良好。图为印度空军MiG-21 Bison，注意翼下的R-77与-73空空导弹
MiG-21Bison
升级于2003年的克罗地亚空军的MiG-21Bis-D带有不少MiG-21 LanceR的元素，改进了与北约装备的互相兼容性，安装了瑞典的RBS-15F反舰导弹。
[img]http://cdn-
[/img]MiG-21Bis-D
此外还有MIG-21-93以及MIG-21-2000等改进计划，但是这些改进计划并没有实质上的发展，所以略过不提。
教练型：
MIG-21同同期的大部分单座著名作战飞机一样，都有着自己的教练型，为了取代老式的MiG-15UTI，MIG-21同样也发展出了自己的双座教练型MiG-21U。教练型装R-11F-300型发动机。主要识别方式为两个座舱。因为MIG-21U/US/UM差别甚小，所以就不列出一一比较。
MiG-21U
慢慢补图中.....有些图不好找..............
MD,图全在WORD里了 还得一张一张翻
悲剧了.......图让我手欠 删了 我慢慢补吧
顶原创 LZ加油
erwinhans 发表于 2009-12-7 23:17 
MIG-21PF就有附面层吹除系统，PFS增加的是发动机引气，应该是用于环控的:handshake
MIG-21PF就有附面层吹除系统，PFS增加的是发动机引气，应该是用于环控的:handshake
hbao 发表于 2009-12-7 23:42
你怎么无聊到小学生看图说话都有兴趣参与了
你怎么无聊到小学生看图说话都有兴趣参与了
星界迷航 发表于 2009-12-7 23:46
主要是上次和别人讨论的时候，我自己把用途搞错了，怕误导了人家[:a9:]
所以专门上来说下:L
主要是上次和别人讨论的时候，我自己把用途搞错了，怕误导了人家[:a9:]
所以专门上来说下:L
hbao 发表于 2009-12-7 23:53
这个是你搞错了吧？сдува пограничного слоя 是襟翼的吹除，ПФ上应该是没有的
这个是你搞错了吧？сдува пограничного слоя 是襟翼的吹除，ПФ上应该是没有的
星界迷航 发表于 2009-12-8 00:07
晕，说的不是襟翼吹除，是鸡头进气道上附面层排除装置:L
晕，说的不是襟翼吹除，是鸡头进气道上附面层排除装置:L
hbao 发表于 2009-12-8 00:21
那个是吸除啊，不是吹的
那个是吸除啊，不是吹的
星界迷航 发表于 2009-12-8 00:24
乃个FC，不出本菜洋相乃就不开心呀:Q:@
乃个FC，不出本菜洋相乃就不开心呀:Q:@
hbao 发表于 2009-12-8 00:32
我的意思是小孩的话题你凑热闹没得好大意思……
我的意思是小孩的话题你凑热闹没得好大意思……
星界迷航 发表于 2009-12-8 00:34
:L[:a9:]
:L[:a9:]
hbao 发表于 2009-12-8 00:21
Число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12500 м. Практический потолок составлял 19000 м. Интересно, что максимальная продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 минут, а без него - 8 минут. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11000 м без ПТБ, но с ракетами Р-ЗС достигала 1600 км, а с ПТБ - 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 часов 27 минут.В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям РПФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на Е-7С (серийный No. 0725) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в начале 1964 года на заводе No. 21 и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94).
Основные отличия от истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ:
Прицельная головка АСП-ПФ размещена на месте индикатора РЛС.
ИК-визир "Самоцвет" расположен рядом с головкой АСП-ПФ.
Установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М "Хром-Никель", система ближней навигации "Искра" и зеркало для обзора задней полусферы.
Увеличен закабинный отсек оборудования за счет срезки верхушки топливного бака ╧1. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Бак ╧1 новый.
Изменена доска приборов и пульты, поперечная балка выполнена с учетом размещения индикатора РЛС.
Прозрачный бронеблок снят и заменен плоским стеклом.
Освоение МиГ-21ПФ шло не без трудностей. 25 января 1965 года в ходе заводских испытаний погиб летчик-испытатель завода No. 30 Герой Советского Союза И.Г. Воробьев. В строевых частях эксплуатация самолета к марту 1964 года была ограничена: выяснилось, что система вооружения не доведена, недостаточно эффективен прицел, а при стрельбе реактивными снарядами возможна остановка двигателя. В 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники повышалась, росла квалификация летчиков, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 г.). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на каждое возрос до 15989 часов.
В 1963-1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них - в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три - в ГДР и одно в Польше; по одной аварии произошло в Сирии и Финляндии. Все они были связаны с отказами двигателей РПФ-300, а в Финляндии авария случилась из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна - МиГ-21У на заводе No. 31 в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.
Разрушение двигателей - явление не редкое. Порой изделия многократно выдерживают заявленный ресурс, но бывает, что аномалия металла приводит к неожиданной поломке детали. Так было 2 апреля 1981 года, когда при заходе на посадку потерпела катастрофу спарка МиГ-21, унеся жизни слушателя Школы летчиков-испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова. Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы, из-за чего система управления самолетом отказала. Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.
Кульминацией мирной "биографии" МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршруту со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.
В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С (серийный No. 0725) испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99, развивавшие в течение 10-17 сек. тягу 5000 кгс, а также верхнее расположение тормозного парашюта ПТ-21У с площадью купола 19 м- и ПТ-21УТ площадью 16 м2. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М (серийный No. 0103), оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром "Самоцвет", сопряженным с РЛС ЦД-30Т.
Чуть позже серийный МиГ-21ПФ (No. 76210101) оснастили помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП и системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Обновили и некоторое оборудование. С одной стороны, эти доработки повысили боевые и эксплуатационные качества машины, с другой - привели к уменьшению на 80 л объема закабинного топливного бака. Доработанную РЛС ЦД-30ТП устанавливали на серийные машины начиная с No. 76210703.В 1963 году на самолете МиГ-21ПФ (серийный No. 725) с увеличенной площадью киля исследовали путевую устойчивость. Спустя год перечисленные новшества, а также киль увеличенной площади, новое катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М системы спасения летчика СК-3, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге, пробеге и на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле - 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлое], уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 л. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули: одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ (Е-7М), а на заводе No. 21 - "тип 94".
В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21 ПФ (видимо, речь идет о самолетах, оборудованных системой сдува пограничного слоя МиГ-21ПФС) в ГНИКИ ВВС (аббревиатура ГК НИИ ВВС изменилась в 1960 году после его перебазирования в г. Ахтубинск и слияния с 6-м ГосНИИ ВВС) выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3% в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок - с 19000 м до 18050-18250 м в зависимости от машины.
Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Последнее произошло из-за размещения средств сокращения разбега и пробега, РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т, запросчика-ответчика СРЗО-2М вместо СРО-2М, аппаратуры и электроцепи пуска ракет РС-2-УС, второй гировертикали и прочего оборудования. Снижение же практического потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.
Последней модификацией перехватчика стал МиГ-21ПФМА (изделие 94А). В зарубежной печати можно встретить упоминания о поставках этой машины во многие страны мира, но, по моим данным, их поставили лишь на Кубу в 1982 году в количестве 18 экземпляров.
Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение, но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.
Летом 1963 года на заводе No. 21 (в соответствии с решением Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г.) две машины (включая No. 76210725 - летающая лаборатория с большим "стажем"), которые получили в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС "Сапфир-21" (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Система применялась впоследствии на самолете МиГ-21С.
МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцатьпервых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.
В процессе эксплуатации МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).
Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А"), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".
Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения и оборудования, что и самолеты варианта "А", с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.
Истребители, предназначавшиеся для капиталистических стран (вариант "Б"), обозначались МиГ-21ФЛ (тип 77) и понесли более существенные "потери" как в составе вооружения, так и в составе оборудования. В отличие от варианта "А", для них не предусматривались ракеты РС-2УС. Устанавливались РСИУ-5Г, СРО-1. АРК-10 без счетчика дальности, КСИ-2, радиовысотомер РВ-УМ и экспортные варианты РЛС РП-21 - Р-1Л или РП-21М - Р-2Л.
С 1966 г. самолет МиГ-21ФЛ также выпускался по лицензии в Индии на авиазаводе фирмы "ХАЛ" в Г.Насике.
Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.
Число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12500 м. Практический потолок составлял 19000 м. Интересно, что максимальная продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 минут, а без него - 8 минут. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11000 м без ПТБ, но с ракетами Р-ЗС достигала 1600 км, а с ПТБ - 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 часов 27 минут.В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям РПФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на Е-7С (серийный No. 0725) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в начале 1964 года на заводе No. 21 и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94).
Основные отличия от истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ:
Прицельная головка АСП-ПФ размещена на месте индикатора РЛС.
ИК-визир "Самоцвет" расположен рядом с головкой АСП-ПФ.
Установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М "Хром-Никель", система ближней навигации "Искра" и зеркало для обзора задней полусферы.
Увеличен закабинный отсек оборудования за счет срезки верхушки топливного бака ╧1. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Бак ╧1 новый.
Изменена доска приборов и пульты, поперечная балка выполнена с учетом размещения индикатора РЛС.
Прозрачный бронеблок снят и заменен плоским стеклом.
Освоение МиГ-21ПФ шло не без трудностей. 25 января 1965 года в ходе заводских испытаний погиб летчик-испытатель завода No. 30 Герой Советского Союза И.Г. Воробьев. В строевых частях эксплуатация самолета к марту 1964 года была ограничена: выяснилось, что система вооружения не доведена, недостаточно эффективен прицел, а при стрельбе реактивными снарядами возможна остановка двигателя. В 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники повышалась, росла квалификация летчиков, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 г.). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на каждое возрос до 15989 часов.
В 1963-1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них - в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три - в ГДР и одно в Польше; по одной аварии произошло в Сирии и Финляндии. Все они были связаны с отказами двигателей РПФ-300, а в Финляндии авария случилась из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна - МиГ-21У на заводе No. 31 в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.
Разрушение двигателей - явление не редкое. Порой изделия многократно выдерживают заявленный ресурс, но бывает, что аномалия металла приводит к неожиданной поломке детали. Так было 2 апреля 1981 года, когда при заходе на посадку потерпела катастрофу спарка МиГ-21, унеся жизни слушателя Школы летчиков-испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова. Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы, из-за чего система управления самолетом отказала. Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.
Кульминацией мирной "биографии" МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршруту со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.
В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С (серийный No. 0725) испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99, развивавшие в течение 10-17 сек. тягу 5000 кгс, а также верхнее расположение тормозного парашюта ПТ-21У с площадью купола 19 м- и ПТ-21УТ площадью 16 м2. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М (серийный No. 0103), оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром "Самоцвет", сопряженным с РЛС ЦД-30Т.
Чуть позже серийный МиГ-21ПФ (No. 76210101) оснастили помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП и системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Обновили и некоторое оборудование. С одной стороны, эти доработки повысили боевые и эксплуатационные качества машины, с другой - привели к уменьшению на 80 л объема закабинного топливного бака. Доработанную РЛС ЦД-30ТП устанавливали на серийные машины начиная с No. 76210703.В 1963 году на самолете МиГ-21ПФ (серийный No. 725) с увеличенной площадью киля исследовали путевую устойчивость. Спустя год перечисленные новшества, а также киль увеличенной площади, новое катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М системы спасения летчика СК-3, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге, пробеге и на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле - 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлое], уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 л. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули: одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ (Е-7М), а на заводе No. 21 - "тип 94".
В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21 ПФ (видимо, речь идет о самолетах, оборудованных системой сдува пограничного слоя МиГ-21ПФС) в ГНИКИ ВВС (аббревиатура ГК НИИ ВВС изменилась в 1960 году после его перебазирования в г. Ахтубинск и слияния с 6-м ГосНИИ ВВС) выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3% в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок - с 19000 м до 18050-18250 м в зависимости от машины.
Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Последнее произошло из-за размещения средств сокращения разбега и пробега, РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т, запросчика-ответчика СРЗО-2М вместо СРО-2М, аппаратуры и электроцепи пуска ракет РС-2-УС, второй гировертикали и прочего оборудования. Снижение же практического потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.
Последней модификацией перехватчика стал МиГ-21ПФМА (изделие 94А). В зарубежной печати можно встретить упоминания о поставках этой машины во многие страны мира, но, по моим данным, их поставили лишь на Кубу в 1982 году в количестве 18 экземпляров.
Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение, но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.
Летом 1963 года на заводе No. 21 (в соответствии с решением Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г.) две машины (включая No. 76210725 - летающая лаборатория с большим "стажем"), которые получили в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС "Сапфир-21" (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Система применялась впоследствии на самолете МиГ-21С.
МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцатьпервых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.
В процессе эксплуатации МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).
Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А"), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".
Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения и оборудования, что и самолеты варианта "А", с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.
Истребители, предназначавшиеся для капиталистических стран (вариант "Б"), обозначались МиГ-21ФЛ (тип 77) и понесли более существенные "потери" как в составе вооружения, так и в составе оборудования. В отличие от варианта "А", для них не предусматривались ракеты РС-2УС. Устанавливались РСИУ-5Г, СРО-1. АРК-10 без счетчика дальности, КСИ-2, радиовысотомер РВ-УМ и экспортные варианты РЛС РП-21 - Р-1Л или РП-21М - Р-2Л.
С 1966 г. самолет МиГ-21ФЛ также выпускался по лицензии в Индии на авиазаводе фирмы "ХАЛ" в Г.Насике.
Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.
erwinhans 发表于 2009-12-8 00:48
Hans, 说说PAK-FA在TsAGI静力试验完成了没？
Hans, 说说PAK-FA在TsAGI静力试验完成了没？
JSTCVW09CD 发表于 2009-12-8 00:51
据说地面测试全部结束 应该包括静力试验.
应该还在跑道上跑了一圈?
据说地面测试全部结束 应该包括静力试验.
应该还在跑道上跑了一圈?
据说地面测试全部结束 应该包括静力试验.
应该还在跑道上跑了一圈?
erwinhans 发表于 2009-12-8 00:55
静力试验应该与首飞准备同时进行的，三架呢.
那个是滑行试验吧................正式首飞前要做地面滑行试验的。
据说地面测试全部结束 应该包括静力试验.
应该还在跑道上跑了一圈?
erwinhans 发表于 2009-12-8 00:55
静力试验应该与首飞准备同时进行的，三架呢.
那个是滑行试验吧................正式首飞前要做地面滑行试验的。
yf23现在专用马甲了
亲爱的erwinhans 阁下，能否请您将Mig-21bis用的R-25-300的发动机的资料介绍一下？越详细越好！如果不好发，那能否发短消息给我？谢谢谢谢谢！请您喝茶[:a14:]
尤瑞纳斯 发表于 2009-12-9 08:14
我也特感兴趣，最好再把米格-21BIS的座舱图发出来啊。
我也特感兴趣，最好再把米格-21BIS的座舱图发出来啊。
wi0001 发表于 2009-12-9 08:40
同好呀同好:handshake！那就让俺们一起请求erwinhans 阁下大发慈悲罢！献茶先[:a14:]！
同好呀同好:handshake！那就让俺们一起请求erwinhans 阁下大发慈悲罢！献茶先[:a14:]！
还有，米格21的雷达、通讯、导航、等电子设备以及实战表现等等最好也给发出来。
我是不是太贪心了啊？:D
如果HANS老大不愿意，就专门写一个鱼窝BIS的专辑吧，出来我肯定买。
我是不是太贪心了啊？:D
如果HANS老大不愿意，就专门写一个鱼窝BIS的专辑吧，出来我肯定买。
辛苦 LZ很强大
观星者 发表于 2009-12-9 10:10
你能确定这是BIS的吗？{:yi:}
你能确定这是BIS的吗？{:yi:}
http://www.mig-21-online.de/Funkmessvisier/funkmessvisier.htm
有东西相当棒,不过是德文
有东西相当棒,不过是德文
三哥不是还提出了一个玻璃座舱版的改型么 ？
wi0001 发表于 2009-12-9 09:54
BIS有至少5个版本,每个都有细微的差别...
自用的:
普通BIS
多用途的BIS
据说还有扔蘑菇的BIS
出口第三世界国家和华约的BIS也不一样
啊啊啊啊啊 崩溃了.
好多资料上都是乱的
光MF/PFM的雷达就N个版本,每个批次都不太一样啊
MF,MF-A,MF-B
太乱了
BIS有至少5个版本,每个都有细微的差别...
自用的:
普通BIS
多用途的BIS
据说还有扔蘑菇的BIS
出口第三世界国家和华约的BIS也不一样
啊啊啊啊啊 崩溃了.
好多资料上都是乱的
光MF/PFM的雷达就N个版本,每个批次都不太一样啊
MF,MF-A,MF-B
太乱了
楼大辛苦了
同样是2代机，和美帝的2代机相比，毛子的JJ座舱太坷碜了
怎么没有以色列帮忙改进的那个呢
樓主好文！支持！！
hans还是抓紧把mig-23的文章写出来吧，最好能出个专辑。别忘了考证一下那个83年勘察加半岛空战时真还是假？
mark一下。正在找资料
要快呀,我记的九几年的<航空知识>载过mig-23家族的文章.