C919官方资料-超级军网

C919基本资料，来自商飞上海院官网
http://www.sadri.com.cn/cpzs1/c919.html

Ｃ９１９大型客机设计原则

1. 具有完全自主知识产权。
2. 项目初期采购部分国外系统设备，鼓励国外供应商在中国发展，逐步形成我国民机产业。
3. 满足2020年国际要求（如污染排放、噪声等）。
4. 确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。
5. 掌握和了解市场与客户的需求，减阻、减重、减排，全面优于竞争机，直接使用成本（DOC）降低10%。
6. 采用国际标准，以国内销售为主，打入国际市场。

设计原则

客舱布局

全经济级、混合级、高密度级三种客舱布置构型
客舱段全长1146in
全经济级为168座，排距32in
混合级156座，公务舱3排12座，排距36in，经济舱144座，排距32in
高密度级180座，排距30in，公务舱每排4座，经济舱每排6座
服务员座椅共4座，前服务区2座，后服务区2座

客舱布置图

机身典型剖面图

COMAC919采用先进的环控、照明设计，提供给旅客更大观察窗，更好的客舱空间，提供给旅客更好的舒适性；同时降低剖面周长0.326%，降低剖面面积0.711%，机身结构重量降低26.7kg

飞行性能比较

动力装置系统

航电系统

采用B787、A380及以后的技术;综合模块化(IMA)开放式结构,总线(AFDX)交换式网络
优点：大幅度减少体积,电力消耗减少约16% ,有效减少系统重量 ,可靠性大幅度提高

航电系统

飞行控制系统

先进技术
1. 采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率；
2. 采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放；
3. 采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料，减轻飞机的结构重量；
4. 采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；
5. 采用先进的综合航电技术，减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面；
6. 采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性；
7. 采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。
2009年COMAC919研制主要工作
1. 飞机设计技术要求；
2. 飞机初步总体技术方案；
3. 选型风洞试验和初步设计载荷试验；
4. 国内供应商选定和国外供应商初步选定；
5. 发动机技术选型；
6. 初步数字电子样机；
7. 机头工程物理样机制造；
8. 展示销售样机制造；
9. 开展关键技术攻关；
10. 技术经济可行性研究。

项目研制里程碑

C919基本资料，来自商飞上海院官网
http://www.sadri.com.cn/cpzs1/c919.html

Ｃ９１９大型客机设计原则

1. 具有完全自主知识产权。
2. 项目初期采购部分国外系统设备，鼓励国外供应商在中国发展，逐步形成我国民机产业。
3. 满足2020年国际要求（如污染排放、噪声等）。
4. 确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。
5. 掌握和了解市场与客户的需求，减阻、减重、减排，全面优于竞争机，直接使用成本（DOC）降低10%。
6. 采用国际标准，以国内销售为主，打入国际市场。

设计原则

客舱布局

全经济级、混合级、高密度级三种客舱布置构型
客舱段全长1146in
全经济级为168座，排距32in
混合级156座，公务舱3排12座，排距36in，经济舱144座，排距32in
高密度级180座，排距30in，公务舱每排4座，经济舱每排6座
服务员座椅共4座，前服务区2座，后服务区2座

客舱布置图

机身典型剖面图

COMAC919采用先进的环控、照明设计，提供给旅客更大观察窗，更好的客舱空间，提供给旅客更好的舒适性；同时降低剖面周长0.326%，降低剖面面积0.711%，机身结构重量降低26.7kg

飞行性能比较

动力装置系统

航电系统

采用B787、A380及以后的技术;综合模块化(IMA)开放式结构,总线(AFDX)交换式网络
优点：大幅度减少体积,电力消耗减少约16% ,有效减少系统重量 ,可靠性大幅度提高

航电系统

飞行控制系统

先进技术
1. 采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率；
2. 采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放；
3. 采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料，减轻飞机的结构重量；
4. 采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；
5. 采用先进的综合航电技术，减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面；
6. 采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性；
7. 采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。
2009年COMAC919研制主要工作
1. 飞机设计技术要求；
2. 飞机初步总体技术方案；
3. 选型风洞试验和初步设计载荷试验；
4. 国内供应商选定和国外供应商初步选定；
5. 发动机技术选型；
6. 初步数字电子样机；
7. 机头工程物理样机制造；
8. 展示销售样机制造；
9. 开展关键技术攻关；
10. 技术经济可行性研究。

项目研制里程碑

慢慢搞，还有几年的时间，呵呵~国家意志不会烂尾吧~

1. ---扯淡。除非混血儿也算是“母方”的本土知识产权的话
2. 你当老外都是棒槌啊，民机产品赚的就是售后服务，把人引进进来了，自己学会了就想扔拐棍
3. 和737，320改进型抢饭碗
4. 应该把可靠性放在经济性前面
5. 指望生产737和320的国家帮你纯情打造一款和人家自己孩子竞争的东西么
6. 还是先确保安全性和可靠性吧，人命关天。

哈哈，没事发俺资料干啥啊

俺的头像你们喜欢吗{:2_68:}

虽然不清楚研发人员的具体水平和敬业精神如何，但感觉有点像印度LCA那样，想一口吃成个大胖子的贪婪想法，总是把所谓的先进托付在向别人外购的子系统上，什么F４１４，EJ－２００，自个的东西肯定是世界上最先进的，而事实上自家肚子却没多少墨水，Y－１０的经验都早扔掉了，还得重头开始。C９１９能赶上７３７NG就已经是很大的进步了，还YY比别人下一代都领先呢。

回复 1# 小黑屋门卫

请楼主给出具体出处链接

A320不是双气泡嘛？资料里成圆截面了

綜合上述資料 ,C919的確很先進, 但是面對未來幹線客机國際競爭, 技術創新還有不足,

1.是否CAD數字式設計? 優勢是精簡技術人手

2.超臨界机翼已在支線客机應用多年 ,不必強調 ,重點是複合材料翼身一體成形化手段(B787),

3.飞行控制自動性提高, 但是仍維持 "電傳式" 而不是 "光傳式"

4.是否全電化驅動? 還是机械式驅動, 就是起落架`尾翼方向舵`主翼氣流導板等..

5.艙內實現移動電話及互聯網使用, 需衛星通訊支援, C919如能做到倒是一大亮點,[:a11:]

綜合上述資料 ,C919的確很先進, 但是面對未來幹線客机國際競爭, 技術創新還有不足,

1.是否CAD數字式設計? 優勢是精簡技術人手

2.超臨界机翼已在支線客机應用多年 ,不必強調 ,重點是複合材料翼身一體成形化手段(B787),

3.飞行控制自動性提高, 但是仍維持 "電傳式" 而不是 "光傳式"

4.是否全電化驅動? 還是机械式驅動, 就是起落架`尾翼方向舵`主翼氣流導板等..

5.艙內實現移動電話及互聯網使用, 需衛星通訊支援, C919如能做到倒是一大亮點,[:a11:]

吹得有多先进啥的，等出来再说吧。同意PLA的话，可靠性第一。

看数据，C919和波音737NG、空客320处于同一水平，但是，不知道可靠性怎么样啊，要是让我坐这飞机的话，心里还是有点。。。。。。。{:3_80:}

基本数据和现役的A320非常的相似。不过这并不说明多少问题，真正能决定成功与否的，这里面都看不出来。相比未来空客和波音在这一级别的下一代方案，C919要想从盘中抢下一块蛋糕来，要在这几方面下手：

1。飞控，在各种气象条件下安全舒适（针对飞行员来说）地起降飞机。
2。航材，大幅度减少全机重量以及全寿命期维护费用，这是航空公司最关心的方面之一。
3。生产成本，中国现在只在人力方面有点优势，发展适合中国可持续发展的生产方式，而不是跟在别人的屁股后后面跑，将是成功的关键。

B787之前，业界对全复合材料主结构的大型客机还都持怀疑态度，波音赌了。虽然B787推迟了很多年，但我还是看好他们因此从空客手中夺回首把交椅的可能性。AB间的下一场大战，就在A320和B737的下一代，C919要在这场大战中分一杯羹，佩服中航的勇气，但并不看好他们的实力。依托国内市场，生存下来，就是最大的胜利。

看起来还是比较务实，没有打算和最新的比
不过还是有难度啊，民用的要求多了，尤其是成本

biggun 发表于 2009-12-6 03:29

主要是还得让已经用惯了波音、空客的一整套体系的航空公司再接收一套新的体系，想做到这点，除非你很牛逼，否则C919就难免TU204的悲剧。。。

F44 发表于 2009-12-6 04:00

凡事要有个过程，一上来就想和A和B并肩是不现实的。美国的航空也有超过1/3是巴西加拿大的支线客机在跑，也没见他们有什么不习惯。况且现在支线和干线有时候区分也不是那么明显，有的是机会让航空公司去习惯，至少中国市场上没什么问题。

F44 发表于 2009-12-6 04:00

不一样。TU204是老俄抄作业找错了对象，和土共的山寨功夫是不能比的。B757从一开始就不是一个有前途的设计。要不是当时空客还没有成气候，波音的牌子值钱，B757本来就应该是一个商业灾难。现代客机已经你中有我，我中有你互通有无了。唯一还能称上体系的也只有操纵系统了，我有理由相信C919要么是波音体系，要么是空客体系，是不会来个什么COMAC体系的。个人认为波音体系的可能性居大。

我攒的电脑是不是有完全自主知识产权？

fleetc 发表于 2009-12-6 07:12

你有品牌估计就有了。

機身剖面比較接近A320……或許是想求穩吧……但是我覺得你然不嚮往超音速方向發展，大型機又沒經驗，何不借此驗證超寬體科技的技術呢？起碼來說在，嘗試雙過道7人配置如何？

還有，既然確定我們的客機為C字頭……那個啥ARJ21這個不倫不類的編號乾脆改作C909就好了……你開，AB的家族都是從0開始的嗎……

中国估计就赚个辛苦钱啊

反正用进口发动机，至少不会有心脏病~~~~~

不看好这东西，还是期待TG把传说中的大运给飞了，再说这“先进”的客机吧。
感觉就像引进空客的生产线一样，到时候只能是亏的多，而且吃亏了还得捷报频传，最后撑不下去了抓几个人顶罪了事

也是个学习的过程

回复 8# 十三胡國

1.当然是，主要优势是周期、效率和成本，未必是人员。因为现代航空产品设计考虑的因素及其深入程度比以往多得多，就连发动机短舱吊架都可以单独做多学科优化

2.超临界机翼至少已发展出三代，不是所有超临界机翼都是一样的

3.三轴数字式非相似余度电传飞控系统还是新研商用飞机的首选

4.目前在研的商用飞机，有多电的，但应该没有全电的。B787是取消了引气驱动的增压空调系统/环控系统，但与此同时采用了34.5MPa的高压液压系统。全电飞机很可能先在军用飞机上实现

5.即使B787也未选定机上娱乐和互联网方案，虽然现在远程航线上已有，但B787着眼的是新一代方案，所以松下等公司着急啊，在催促中……这一点还必须考虑飞机性能，如果电缆过重，可以推后

回复 8# 十三胡國

1.当然是，主要优势是周期、效率和成本，未必是人员。因为现代航空产品设计考虑的因素及其深入程度比以往多得多，就连发动机短舱吊架都可以单独做多学科优化

2.超临界机翼至少已发展出三代，不是所有超临界机翼都是一样的

3.三轴数字式非相似余度电传飞控系统还是新研商用飞机的首选

4.目前在研的商用飞机，有多电的，但应该没有全电的。B787是取消了引气驱动的增压空调系统/环控系统，但与此同时采用了34.5MPa的高压液压系统。全电飞机很可能先在军用飞机上实现

5.即使B787也未选定机上娱乐和互联网方案，虽然现在远程航线上已有，但B787着眼的是新一代方案，所以松下等公司着急啊，在催促中……这一点还必须考虑飞机性能，如果电缆过重，可以推后

回复 10# F44

可靠性若有问题，可能主要会落到给它提供材料，起落架，液压系统，航电系统，发动机等的国外产商头上……
一般，商用飞机研制中会制造三到五架左右的原型机，一般最后一架是生产型标准，有内设/内饰，不停地到处飞，做可靠性测试，有的做全系统功能测试（有的和做可靠性测试的是同一架），起落架，液压，机电测试的专门有一架，还有一架做飞控，操稳，包线测试，此外还有静力和疲劳试验机体

总的来说，如果老老实实按规范办事，只要获得FAA、EASA、CAAC等的TC或TVC和PC，我认为可靠性不会是大问题

据我了解，当今世界上只有美国能自己完全配套商用飞机，俄罗斯以前可以，现在为了卖出去，不行。但进步已经很大，比除美国之外的任何国家（包括欧洲）强很多，这两个算第一层次；欧洲其实有一些方面需依靠美国供应商，但有能力提供自己的产品，也可算进去

第二层次，如果不从整机角度考虑的话，有大部件一级供应商，最典型的是意大利和日本；但如果从整机角度考虑，第二层次中就是加拿大庞巴迪宇航和巴西巴航工业。看看他们的支线飞机，供应商大多数来自美国和欧洲，发动机自然不用说，就说其他方面，美国派克·汉尼汾或伊顿的液压和燃油，古德里奇的机轮和刹车，霍尼韦尔国际的飞控和航电，罗克韦尔·柯林斯的航电，汉胜的环控和发动机短舱等等，都是世界上响当当的牌子了，而且美国各个方面还有其他厂商可提供选择。欧洲主要是梅西埃-道蒂的起落架，泰雷兹的航电有时还有飞控，法国利勃海尔航宇图卢兹的环控和德国利勃海尔林登贝格的起落架，但是，这些没有妨碍庞巴迪和巴航逐步发展成世界商用飞机市场上举足轻重的厂商，冲锋Q系列，CRJ系列和CSeiers的知识产权还是庞巴迪的，ERJ系列和E系列的知识产权也还是巴航的

中国现在只是在迈向第二层次而已，一旦站稳了，今后成为第二层次的翘楚也不是不可能的，毕竟中国有着远比加拿大和巴西强大的系统配套潜力。系统集成在航空工业也是流行的概念，JAS-39不也是这样的产物；何况学会供应链管理是做民机非常关键的一环，和国外供应商打交道建立的管理体系同样适用于国内

从商业的角度来说，这类产品就应当在飞机飞起来之前做商业宣传。C919首先在定位上和ARJ21有相似，即优先满足国内市场。而且，737替换机和A320后继机从现实看，2020年左右才有可能投入运营。而C919和俄罗斯MS-21系列都是计划在此之前投入使用。C919的国内市场也是做过远景分析预测的

据我了解，当今世界上只有美国能自己完全配套商用飞机，俄罗斯以前可以，现在为了卖出去，不行。但进步已经很大，比除美国之外的任何国家（包括欧洲）强很多，这两个算第一层次；欧洲其实有一些方面需依靠美国供应商，但有能力提供自己的产品，也可算进去

第二层次，如果不从整机角度考虑的话，有大部件一级供应商，最典型的是意大利和日本；但如果从整机角度考虑，第二层次中就是加拿大庞巴迪宇航和巴西巴航工业。看看他们的支线飞机，供应商大多数来自美国和欧洲，发动机自然不用说，就说其他方面，美国派克·汉尼汾或伊顿的液压和燃油，古德里奇的机轮和刹车，霍尼韦尔国际的飞控和航电，罗克韦尔·柯林斯的航电，汉胜的环控和发动机短舱等等，都是世界上响当当的牌子了，而且美国各个方面还有其他厂商可提供选择。欧洲主要是梅西埃-道蒂的起落架，泰雷兹的航电有时还有飞控，法国利勃海尔航宇图卢兹的环控和德国利勃海尔林登贝格的起落架，但是，这些没有妨碍庞巴迪和巴航逐步发展成世界商用飞机市场上举足轻重的厂商，冲锋Q系列，CRJ系列和CSeiers的知识产权还是庞巴迪的，ERJ系列和E系列的知识产权也还是巴航的

中国现在只是在迈向第二层次而已，一旦站稳了，今后成为第二层次的翘楚也不是不可能的，毕竟中国有着远比加拿大和巴西强大的系统配套潜力。系统集成在航空工业也是流行的概念，JAS-39不也是这样的产物；何况学会供应链管理是做民机非常关键的一环，和国外供应商打交道建立的管理体系同样适用于国内

从商业的角度来说，这类产品就应当在飞机飞起来之前做商业宣传。C919首先在定位上和ARJ21有相似，即优先满足国内市场。而且，737替换机和A320后继机从现实看，2020年左右才有可能投入运营。而C919和俄罗斯MS-21系列都是计划在此之前投入使用。C919的国内市场也是做过远景分析预测的

依托国内市场，生存下来，就是最大的胜利。
=========
这话说得，俺感觉怕怕的。

PLA 发表于 2009-12-6 00:43

子系统供应商不管你是波音还是空客还是商飞，只要你买我就卖啊，公司利益至上，关键是政府不能插手，不然重蹈MD11覆辙。。可靠性确实是首要问题。。。。

看吧，这个世界上毕竟是嘴炮不敌砂袋的，动辄把“可靠性若有问题，可能主要会落到给它提供材料，起落架，液压系统，航电系统，发动机等的国外产商头上……”挂在嘴边只是一厢情愿罢了。

3楼说的好，帖子锁的也好，我的黑话本就没打算让大家看懂，只记住当时当地就好，也许过个三年五载，也许要十年八年的，自然就知道是怎么回事了。

不错.学习了.

到时候可能要被卡脖子。

台胞對#26說法

大陸媒體宣傳手段很成功 "目前世界上只有美`俄`歐洲四國擁有大飞机製造能力, 而佔領市場只有波音,空客..... 這段官方文章大陸媒體引用兩年以上, 凡說到大飞机的新聞都連接上, 彷彿說出真相.. 沒錯, 目前只有美`俄擁有大飞机全部研製能力, 但是俄羅斯大客不被西方市場接納, 因安全`效能`可靠性低;而巴西`加拿大都擁有大飞机生產能力, 只是不全面, 如関鍵航空發動机便需要外国公司提供,但是把意大利`日本排到第3零部件製造地位.. 意大利C-27J進入美空軍多年, 日本的台胞不想解說了... 中国C919未來有多少競爭對手, 現在不清楚, 只是C919在技術創新`自造程度能否達到90%, 並完全領先巴西/加拿大這類"半大飞机生產國" 否則不要說意大利, 就是日本一級大飞机分包國地位亦難以趕超

:D;P

台胞對#26說法

大陸媒體宣傳手段很成功 "目前世界上只有美`俄`歐洲四國擁有大飞机製造能力, 而佔領市場只有波音,空客..... 這段官方文章大陸媒體引用兩年以上, 凡說到大飞机的新聞都連接上, 彷彿說出真相.. 沒錯, 目前只有美`俄擁有大飞机全部研製能力, 但是俄羅斯大客不被西方市場接納, 因安全`效能`可靠性低;而巴西`加拿大都擁有大飞机生產能力, 只是不全面, 如関鍵航空發動机便需要外国公司提供,但是把意大利`日本排到第3零部件製造地位.. 意大利C-27J進入美空軍多年, 日本的台胞不想解說了... 中国C919未來有多少競爭對手, 現在不清楚, 只是C919在技術創新`自造程度能否達到90%, 並完全領先巴西/加拿大這類"半大飞机生產國" 否則不要說意大利, 就是日本一級大飞机分包國地位亦難以趕超

:D;P

这是一个漫长的过程！

很好，很强，比烂波音强多了。:D

还是很期待的~

1.可靠性。这个连网友都知道的常识，设计师能不知道？可靠性达不到标准，难道飞机也能靠走后门拿到（中国的）适航证？用那么多外国货不就是为了确保可靠性吗？

2.国产化。我们的客机已经那么多年是谁都知道的，这才刚开始非追求那么高的国产化做什么？以后慢慢提高国产化就是了。飞机是我们设计的，我们就可以自主选择发动机、航电等分系统的供应商，这就是知识产权。

3.TU-204。TU-204的失败，不是TU-204的失败，而是俄罗斯这个国家的失败，俄罗斯已经没有足够政府资本和国有民航公司来支撑TU-204的商业销售，如果A-320、380是俄罗斯生产的，一样卖不出去。可我们的C-919不同，在国家意志的支持下，国有的民航公司买一些就可以满足C-919发展的基本需要。
到时候，我们就不信中国的民航老总们看着合格的C-919，拿着国家主席、国务院总理批的文件，对着老送钱的国有银行经理，敢说“不要”二字，除非他不想干了。

搞出来应该是没问题的，当年就搞出了运10和差不多吨位的运8，919不过80吨，觉得还是以A320为蓝本的好，将来的8000公里级的929以A300为蓝本，A340/350和B777/787级别的飞机是后话了，起码发动机就是个难以迈过去的坎

初始启动很重要，一旦步入了良性循环里，什么都好办了。

fleetc 发表于 2009-12-6 07:12

联想攒的咋就有呢？

#37

中国ARJ21`C919能自行選擇零部件供應商不代表擁有"技術"自主知識產權, 而是"技術應用"自主知識產權 ,

舉例如某外国產零部件故障需要維修, 你能自行把部件拆解並再組合麼, 若功能失效甚樣? 這是沒有"完全自主

知識產權"一例; 當然部件国產化能解缺問題, 但不是C919初始量產階段便能做到; 另圖-204失敗是飞机設計

而不是市場化, 當時西方已放棄尾翼結合發動机這種安全性低於翼吊發動机的設計, 麥道DC-10便全改造成貨

机, 並退出客運市場; 圖-204繼續源用此設計是不合時宜, 前蘇聯`東歐及非洲客運市場亦敵不過IL86/96; 台

胞同意C919應以立大陸市場為根基, 全球競爭A`B`C格局形目前言之尚早了

#37

中国ARJ21`C919能自行選擇零部件供應商不代表擁有"技術"自主知識產權, 而是"技術應用"自主知識產權 ,

舉例如某外国產零部件故障需要維修, 你能自行把部件拆解並再組合麼, 若功能失效甚樣? 這是沒有"完全自主

知識產權"一例; 當然部件国產化能解缺問題, 但不是C919初始量產階段便能做到; 另圖-204失敗是飞机設計

而不是市場化, 當時西方已放棄尾翼結合發動机這種安全性低於翼吊發動机的設計, 麥道DC-10便全改造成貨

机, 並退出客運市場; 圖-204繼續源用此設計是不合時宜, 前蘇聯`東歐及非洲客運市場亦敵不過IL86/96; 台

胞同意C919應以立大陸市場為根基, 全球競爭A`B`C格局形目前言之尚早了