超级军网公开信息中歼-10机动性能的秘密(转自网友,很专业)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 20:12:24
公开信息中歼-10机动性能的秘密
天龙
2009年11月8日
2009年11月3日，新京报公布了歼-10的性能数据，机长16.43米、翼展9.75米、正常起飞重量12400千克、最大速度2.0马赫、最大升限18000米、着陆距离350－650米。这是至今为止最为全面的数据公布，至此，歼-10性能的暴光已告一段，因为就凭这些已公开的信息，我们已经掌握歼-10在现代作战中最为重要的瞬时机动性能。
今年5月3日，我曾写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》http://yilanz.blog.china.com/index.html，根据已知数据推算了歼-10的机翼面积，但当时歼-10最小平飞速度时的半油重量还未公开，所以对于Cy最大这个最重要的数据还只能推算。现在，这个很重要的正常起飞重量数据也出来了，这就给我们分析歼-10准确的瞬盘性能，提供了更为便利的条件。
今天，在V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷cy最大ρS这个公式中，只有Cy最大是个未知数了，这样我们就可以很方便地求出歼-10最大升力系数这个极为重要的未知数了。
第一、分析歼-10的重量数据
这次暴光的歼-10正常起飞重量为12400公斤。
何为正常起飞重量？最早是指无外挂的起飞重量，如歼六等飞机，因为那时飞机的主要作战武器只有机炮；到歼七时，由于增加了空空导弹，曾停止使用正常起飞重量，取而代之的是各种挂载的起飞重量。三代机，通常是采用飞机的典型作战挂载为正常起飞重量，如F-16A，正常起飞重量减去机内载油、飞机使用空重后为891公斤，这里面包括飞行员重量、炮弹重量、死油、典型挂载导弹重量；F-15的正常起飞重量包括了8枚空空导弹。法国三代机的正常起飞重量不包括外挂导弹。这是因为与超级大国相比，法国的的工业基础还有较大差距，所以法国人喜欢用这类小动作来掩饰自己技术水平的不足。而我国通常是采用美标的，所以我以为，歼-10的正常起飞重量为典型外挂时的起飞重量， 即包括外挂2枚LP-8号导弹（242kg）和2枚DS-10导弹（398kg）的重量，这一点，国庆授阅时已展示世人了。
第二、分析歼-10的机内载油问题
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，从文中的表述来分析，有两种可能：一是歼-10的机内油箱的容量为2900kg；二是歼-10在空中加油时机内油箱还有2900kg的空余（因歼-10不可能在用完机内燃油时再加油）。
歼-10的机内载油有多少？从2900kg来看，正常起飞重量时的载油率仅为23.39%，远小于F-16A的29.66%和幻影2000的29.45%；不仅如此，在机体外型尺寸大于F-16和幻影2000飞机13%-7%的情况下，机内载油反而小于后者10%左右（F-16A为3162公斤、幻影2000为3100公斤），因此，按机体比例，歼-10的载油量应为3300公斤比较合理，即在内油还剩400公斤时加油，可加2900公斤。而在内油3300公斤时载油系数为26.61%，虽然仍小于F-16A和幻影2000，但比起23.39%的载油率来说，显然更为可信。结论，歼-10的机内载油量估计在2900kg—3300kg之间。
第三，分析歼-10的平飞最小速度试飞
《航空知识》2007年第2期刊登了《歼-10试飞大曝光》的文章，文中写道：“天空中，李中华逐渐减慢飞机的速度，飞机在空中开始变得‘不安分’起来。随着速度的减小，李中华对飞机操纵越来越困难，最后，飞机的速度只有145千米/小时。……此时的飞机就像‘喝醉了酒一样’，摇摇晃晃，飞机机头逐渐仰了起来，并发出低沉的‘吼声’，李中华感到平时熟悉亲切的飞机变得异常可怕起来。歼-10飞机装有限制系统，飞机的‘迎角’超过26度时，限制系统就会工作，将飞机稳定在安全范围内。所以正常情况下，歼-10飞机的‘迎角’是无法超过26度以上的。但李中华采用了特别的方法，在使飞机减速到一定范围时，把驾驶杆突然推到杆位的最前面；当飞机机头刚要下沉时，再突然把杆拉到底，飞机瞬间抬头越过‘迎角’限制。”
“飞机超过26度‘迎角’时，飞机的语音告警系统向李中华发出‘迎角过大，迎角过大’的警告；当‘迎角’达到27度时，告警系统再次向李中华发出‘防止失速，防止失速’的警告。……李中华将驾驶杆压到底，再蹬舵到底，飞机瞬间进入了滚转状态，在空中横滚了4、5圈。此时，飞机告警系统再次向李中华提示：‘侧滑率大，侧滑率大’。李中华这次听从了‘警告’，将飞机调整到平飞状态。”
很明显，这是在试飞歼-10的平飞最小速度（表速），即最大平飞迎角试飞（飞机的最小平飞迎角通常是对应平飞最小速度）， 而且是一次非常完美地试飞。
什么是平飞最小表速？空军的教材上对于这个概念是这样解释的：飞机的平飞最小表速：飞机做直线飞行时所能保持的最小表速，就是平飞失速表速。
由于记者不是专业人士，所以没有完整的述描整个过程，但我们还是可以从中看出一些门道来。应该说，歼-10由于有迎角的限制系统，正常的飞行是飞不到平飞最小表速的。所以李中华采用了一些特殊措施，并经过精心计算，才使得歼-10在瞬间达到最小平飞表速所对应的迎角。这个迎角大约在28度。从李中华压杆、蹬舵的操作看，之前，飞机已出现倾斜，而蹬舵、压杆是正常操作情况，飞行员下意识的操作习惯，目的是制止飞机的倾斜（通常是往反方向蹬舵、压杆），然而多年的经验表明，这种极限飞行中的正常操作，恰恰是错误的，并会导致飞机立即向蹬舵的一边进入螺旋。李中华不可能不知道这个情况，他这样做的目的，就是要试验歼-10是否如二代机一样立即进入螺旋。结果歼-10却并没有立即进入螺旋，而是进入了滚转状态。这种状态对二代机是相当危险的，因为在接近平飞最小速度前，如果飞机出现侧滑和滚转，飞机的临界迎角和最大升力系数会减小，飞机会提前失速。然而令人不可思议的是，歼-10竟然在高迎角下滚转了4、5圈还未失速，而且很容易调整到了平飞状态。由此可见，歼-10极限飞行的安全性，比起二代机来有了质的飞跃。
下面我们再来看一看歼-7平飞最小表速的飞行过程。
当表速减小到310~290公里/小时时，飞机出现轻微的抖动和左右摇晃，此时飞机已达到平飞抖动速度。继续减小速度，飞机的抖动强度没有明显的增加。当表速减小到260/小时时，飞机开始出现倾斜趋势，这时用副翼和方向舵还可以消除倾斜。当表速减小到220~210公里/小时时（歼-7的平飞最小表速度为210~220公里/小时），飞机出现的倾斜已控制不住，在方向舵和副翼处于中立位置时，飞机将出现不安定，机翼向一边下坠，同时机头下沉，这时飞机已减速至平飞最小表速了。
此时，如果向前推杆，飞机就会以小迎角转入俯冲增速，恢复正常飞行；但如果想用反方向蹬舵、压杆来制止飞机的倾斜，其结果就会适得其反，飞机会立即向蹬舵、压力杆方向进入螺旋，这就是二代机与三代机的代差。
第四、选择歼-10平飞最小表速的重量数据
从已公开的数据来看，歼-10正常起飞重量为12400公斤，但这不可能是平飞最小表速的试飞数据，通常试飞平飞最小表速最多只挂2枚近距弹。那么，歼-10的平飞最小表速的试飞重量就得减去外挂的2枚DS-10导弹（重量398公斤）以及相应的导弹外挂梁（重量48公斤），并减去机内载油量的一半。机内载油分两种情况：一是载油2900公斤；二是载油3300公斤。减完后，歼-10试飞平飞最小表速的重量为10504公斤（内油按2900公斤的一半）、10382公斤（内油按3300公斤的一半）。
第五、选择发动机分力的迎角
根据试飞文章分析，歼-10的最大迎角试飞瞬时达到了28度，迎角取28度时的数据。
第六、选择歼-10平飞最小表速所需发动机推力
公式：P平需=G÷K。K选择4.5。重量为10504时P平需为2334公斤，重量为10382时P平需为2307公斤。
第七、计算歼-10海平面最大瞬盘旋可用过载
代入公式：V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
式中sin28度=0.4695，V表失平飞取145公里/小时，ρ取标准气压时的数据，机翼面积按我在《歼-10飞机几何数据背后的秘密》中推算出来的40平方米计算（下同。由于机翼面积在公式中是除数，所以机翼面积越小，最大升力系数也就越大）。
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大，但差别不是太大。
由于上述计算是按照标准气象条件的数据计算的，与实际情况可能还有些差距，因此，我们必须修正气象条件的误差。要修正气象误差，就必须知道试飞地在什么地方。从文章我们可以看到这样的描写：“迎着新世纪的曙光，中国航空科研试飞队伍的千军万马进驻古玉门关外的大漠戈壁。”
在描写李中华试飞平飞最小表速的那段中，开头是这样记述的：“在戈壁大漠深处，一条笔直的机场跑道如同镶嵌在荒漠中的银色地毯。起飞线上，一架墨绿色的歼-10飞机正发出低沉的轰鸣声。座舱内，李中华进行着起飞前的最后准备”。
从这两段描写中我们可以确定，试飞地是甘肃省的酒泉机场，而试飞的时间是8月到11月。经查有关气象资料，甘肃省西北地区最热的月份是7月，最高平均气温为26度。因此，我们将修正误差的地面最高气温确定在26度。修正后的最大升力系数为2.15。
由于有了正常起飞重量这个比较可靠的数据，歼-10的净重是多少已无关紧要了，我们只要用正常起飞重量减去机内半油的重重，就是作战重量了。
按机内载油2900公斤计算，半油的作战重量为10950公斤，翼载为274公斤；按机内载油3300公斤计算，半油的作战重量为10750公斤，翼载为269公斤。最大抖动升力系数取最大升力系数的90%，其他数据选择海平面0.4M数的数据。
机内载油2900公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.2G；机内载油3300公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.37G。
将上述G的数据代入角速度公式：
机内载油量为2900公斤的一半时，海平面最大角速度为33.5度/秒；机内载油量为3300公斤的一半时，海平面最大角速度为34.2度/秒。
这就是歼-10最真实的水平机能动性能了，即实考虑到其他不可预知的误差，在此水平上再扣减5%，歼-10的海平面最大瞬盘角速度也达到了32度/秒的惊人程度，这就难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，原来中国自行研制的歼-10确实有这个惊人的实力，凭这个实力，歼-10足以傲视三代机了（天龙，完稿于2009年11月8日，转贴请注明，侵权必究）。
带*的数据为平飞最小表速145公里/小时化为米/秒后的平方数公开信息中歼-10机动性能的秘密
天龙
2009年11月8日
2009年11月3日，新京报公布了歼-10的性能数据，机长16.43米、翼展9.75米、正常起飞重量12400千克、最大速度2.0马赫、最大升限18000米、着陆距离350－650米。这是至今为止最为全面的数据公布，至此，歼-10性能的暴光已告一段，因为就凭这些已公开的信息，我们已经掌握歼-10在现代作战中最为重要的瞬时机动性能。
今年5月3日，我曾写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》http://yilanz.blog.china.com/index.html，根据已知数据推算了歼-10的机翼面积，但当时歼-10最小平飞速度时的半油重量还未公开，所以对于Cy最大这个最重要的数据还只能推算。现在，这个很重要的正常起飞重量数据也出来了，这就给我们分析歼-10准确的瞬盘性能，提供了更为便利的条件。
今天，在V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷cy最大ρS这个公式中，只有Cy最大是个未知数了，这样我们就可以很方便地求出歼-10最大升力系数这个极为重要的未知数了。
第一、分析歼-10的重量数据
这次暴光的歼-10正常起飞重量为12400公斤。
何为正常起飞重量？最早是指无外挂的起飞重量，如歼六等飞机，因为那时飞机的主要作战武器只有机炮；到歼七时，由于增加了空空导弹，曾停止使用正常起飞重量，取而代之的是各种挂载的起飞重量。三代机，通常是采用飞机的典型作战挂载为正常起飞重量，如F-16A，正常起飞重量减去机内载油、飞机使用空重后为891公斤，这里面包括飞行员重量、炮弹重量、死油、典型挂载导弹重量；F-15的正常起飞重量包括了8枚空空导弹。法国三代机的正常起飞重量不包括外挂导弹。这是因为与超级大国相比，法国的的工业基础还有较大差距，所以法国人喜欢用这类小动作来掩饰自己技术水平的不足。而我国通常是采用美标的，所以我以为，歼-10的正常起飞重量为典型外挂时的起飞重量， 即包括外挂2枚LP-8号导弹（242kg）和2枚DS-10导弹（398kg）的重量，这一点，国庆授阅时已展示世人了。
第二、分析歼-10的机内载油问题
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，从文中的表述来分析，有两种可能：一是歼-10的机内油箱的容量为2900kg；二是歼-10在空中加油时机内油箱还有2900kg的空余（因歼-10不可能在用完机内燃油时再加油）。
歼-10的机内载油有多少？从2900kg来看，正常起飞重量时的载油率仅为23.39%，远小于F-16A的29.66%和幻影2000的29.45%；不仅如此，在机体外型尺寸大于F-16和幻影2000飞机13%-7%的情况下，机内载油反而小于后者10%左右（F-16A为3162公斤、幻影2000为3100公斤），因此，按机体比例，歼-10的载油量应为3300公斤比较合理，即在内油还剩400公斤时加油，可加2900公斤。而在内油3300公斤时载油系数为26.61%，虽然仍小于F-16A和幻影2000，但比起23.39%的载油率来说，显然更为可信。结论，歼-10的机内载油量估计在2900kg—3300kg之间。
第三，分析歼-10的平飞最小速度试飞
《航空知识》2007年第2期刊登了《歼-10试飞大曝光》的文章，文中写道：“天空中，李中华逐渐减慢飞机的速度，飞机在空中开始变得‘不安分’起来。随着速度的减小，李中华对飞机操纵越来越困难，最后，飞机的速度只有145千米/小时。……此时的飞机就像‘喝醉了酒一样’，摇摇晃晃，飞机机头逐渐仰了起来，并发出低沉的‘吼声’，李中华感到平时熟悉亲切的飞机变得异常可怕起来。歼-10飞机装有限制系统，飞机的‘迎角’超过26度时，限制系统就会工作，将飞机稳定在安全范围内。所以正常情况下，歼-10飞机的‘迎角’是无法超过26度以上的。但李中华采用了特别的方法，在使飞机减速到一定范围时，把驾驶杆突然推到杆位的最前面；当飞机机头刚要下沉时，再突然把杆拉到底，飞机瞬间抬头越过‘迎角’限制。”
“飞机超过26度‘迎角’时，飞机的语音告警系统向李中华发出‘迎角过大，迎角过大’的警告；当‘迎角’达到27度时，告警系统再次向李中华发出‘防止失速，防止失速’的警告。……李中华将驾驶杆压到底，再蹬舵到底，飞机瞬间进入了滚转状态，在空中横滚了4、5圈。此时，飞机告警系统再次向李中华提示：‘侧滑率大，侧滑率大’。李中华这次听从了‘警告’，将飞机调整到平飞状态。”
很明显，这是在试飞歼-10的平飞最小速度（表速），即最大平飞迎角试飞（飞机的最小平飞迎角通常是对应平飞最小速度）， 而且是一次非常完美地试飞。
什么是平飞最小表速？空军的教材上对于这个概念是这样解释的：飞机的平飞最小表速：飞机做直线飞行时所能保持的最小表速，就是平飞失速表速。
由于记者不是专业人士，所以没有完整的述描整个过程，但我们还是可以从中看出一些门道来。应该说，歼-10由于有迎角的限制系统，正常的飞行是飞不到平飞最小表速的。所以李中华采用了一些特殊措施，并经过精心计算，才使得歼-10在瞬间达到最小平飞表速所对应的迎角。这个迎角大约在28度。从李中华压杆、蹬舵的操作看，之前，飞机已出现倾斜，而蹬舵、压杆是正常操作情况，飞行员下意识的操作习惯，目的是制止飞机的倾斜（通常是往反方向蹬舵、压杆），然而多年的经验表明，这种极限飞行中的正常操作，恰恰是错误的，并会导致飞机立即向蹬舵的一边进入螺旋。李中华不可能不知道这个情况，他这样做的目的，就是要试验歼-10是否如二代机一样立即进入螺旋。结果歼-10却并没有立即进入螺旋，而是进入了滚转状态。这种状态对二代机是相当危险的，因为在接近平飞最小速度前，如果飞机出现侧滑和滚转，飞机的临界迎角和最大升力系数会减小，飞机会提前失速。然而令人不可思议的是，歼-10竟然在高迎角下滚转了4、5圈还未失速，而且很容易调整到了平飞状态。由此可见，歼-10极限飞行的安全性，比起二代机来有了质的飞跃。
下面我们再来看一看歼-7平飞最小表速的飞行过程。
当表速减小到310~290公里/小时时，飞机出现轻微的抖动和左右摇晃，此时飞机已达到平飞抖动速度。继续减小速度，飞机的抖动强度没有明显的增加。当表速减小到260/小时时，飞机开始出现倾斜趋势，这时用副翼和方向舵还可以消除倾斜。当表速减小到220~210公里/小时时（歼-7的平飞最小表速度为210~220公里/小时），飞机出现的倾斜已控制不住，在方向舵和副翼处于中立位置时，飞机将出现不安定，机翼向一边下坠，同时机头下沉，这时飞机已减速至平飞最小表速了。
此时，如果向前推杆，飞机就会以小迎角转入俯冲增速，恢复正常飞行；但如果想用反方向蹬舵、压杆来制止飞机的倾斜，其结果就会适得其反，飞机会立即向蹬舵、压力杆方向进入螺旋，这就是二代机与三代机的代差。
第四、选择歼-10平飞最小表速的重量数据
从已公开的数据来看，歼-10正常起飞重量为12400公斤，但这不可能是平飞最小表速的试飞数据，通常试飞平飞最小表速最多只挂2枚近距弹。那么，歼-10的平飞最小表速的试飞重量就得减去外挂的2枚DS-10导弹（重量398公斤）以及相应的导弹外挂梁（重量48公斤），并减去机内载油量的一半。机内载油分两种情况：一是载油2900公斤；二是载油3300公斤。减完后，歼-10试飞平飞最小表速的重量为10504公斤（内油按2900公斤的一半）、10382公斤（内油按3300公斤的一半）。
第五、选择发动机分力的迎角
根据试飞文章分析，歼-10的最大迎角试飞瞬时达到了28度，迎角取28度时的数据。
第六、选择歼-10平飞最小表速所需发动机推力
公式：P平需=G÷K。K选择4.5。重量为10504时P平需为2334公斤，重量为10382时P平需为2307公斤。
第七、计算歼-10海平面最大瞬盘旋可用过载
代入公式：V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
式中sin28度=0.4695，V表失平飞取145公里/小时，ρ取标准气压时的数据，机翼面积按我在《歼-10飞机几何数据背后的秘密》中推算出来的40平方米计算（下同。由于机翼面积在公式中是除数，所以机翼面积越小，最大升力系数也就越大）。
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大，但差别不是太大。
由于上述计算是按照标准气象条件的数据计算的，与实际情况可能还有些差距，因此，我们必须修正气象条件的误差。要修正气象误差，就必须知道试飞地在什么地方。从文章我们可以看到这样的描写：“迎着新世纪的曙光，中国航空科研试飞队伍的千军万马进驻古玉门关外的大漠戈壁。”
在描写李中华试飞平飞最小表速的那段中，开头是这样记述的：“在戈壁大漠深处，一条笔直的机场跑道如同镶嵌在荒漠中的银色地毯。起飞线上，一架墨绿色的歼-10飞机正发出低沉的轰鸣声。座舱内，李中华进行着起飞前的最后准备”。
从这两段描写中我们可以确定，试飞地是甘肃省的酒泉机场，而试飞的时间是8月到11月。经查有关气象资料，甘肃省西北地区最热的月份是7月，最高平均气温为26度。因此，我们将修正误差的地面最高气温确定在26度。修正后的最大升力系数为2.15。
由于有了正常起飞重量这个比较可靠的数据，歼-10的净重是多少已无关紧要了，我们只要用正常起飞重量减去机内半油的重重，就是作战重量了。
按机内载油2900公斤计算，半油的作战重量为10950公斤，翼载为274公斤；按机内载油3300公斤计算，半油的作战重量为10750公斤，翼载为269公斤。最大抖动升力系数取最大升力系数的90%，其他数据选择海平面0.4M数的数据。
机内载油2900公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.2G；机内载油3300公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.37G。
将上述G的数据代入角速度公式：
机内载油量为2900公斤的一半时，海平面最大角速度为33.5度/秒；机内载油量为3300公斤的一半时，海平面最大角速度为34.2度/秒。
这就是歼-10最真实的水平机能动性能了，即实考虑到其他不可预知的误差，在此水平上再扣减5%，歼-10的海平面最大瞬盘角速度也达到了32度/秒的惊人程度，这就难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，原来中国自行研制的歼-10确实有这个惊人的实力，凭这个实力，歼-10足以傲视三代机了（天龙，完稿于2009年11月8日，转贴请注明，侵权必究）。
带*的数据为平飞最小表速145公里/小时化为米/秒后的平方数
天龙
2009年11月8日
2009年11月3日，新京报公布了歼-10的性能数据，机长16.43米、翼展9.75米、正常起飞重量12400千克、最大速度2.0马赫、最大升限18000米、着陆距离350－650米。这是至今为止最为全面的数据公布，至此，歼-10性能的暴光已告一段，因为就凭这些已公开的信息，我们已经掌握歼-10在现代作战中最为重要的瞬时机动性能。
今年5月3日，我曾写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》http://yilanz.blog.china.com/index.html，根据已知数据推算了歼-10的机翼面积，但当时歼-10最小平飞速度时的半油重量还未公开，所以对于Cy最大这个最重要的数据还只能推算。现在，这个很重要的正常起飞重量数据也出来了，这就给我们分析歼-10准确的瞬盘性能，提供了更为便利的条件。
今天，在V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷cy最大ρS这个公式中，只有Cy最大是个未知数了，这样我们就可以很方便地求出歼-10最大升力系数这个极为重要的未知数了。
第一、分析歼-10的重量数据
这次暴光的歼-10正常起飞重量为12400公斤。
何为正常起飞重量？最早是指无外挂的起飞重量，如歼六等飞机，因为那时飞机的主要作战武器只有机炮；到歼七时，由于增加了空空导弹，曾停止使用正常起飞重量，取而代之的是各种挂载的起飞重量。三代机，通常是采用飞机的典型作战挂载为正常起飞重量，如F-16A，正常起飞重量减去机内载油、飞机使用空重后为891公斤，这里面包括飞行员重量、炮弹重量、死油、典型挂载导弹重量；F-15的正常起飞重量包括了8枚空空导弹。法国三代机的正常起飞重量不包括外挂导弹。这是因为与超级大国相比，法国的的工业基础还有较大差距，所以法国人喜欢用这类小动作来掩饰自己技术水平的不足。而我国通常是采用美标的，所以我以为，歼-10的正常起飞重量为典型外挂时的起飞重量， 即包括外挂2枚LP-8号导弹（242kg）和2枚DS-10导弹（398kg）的重量，这一点，国庆授阅时已展示世人了。
第二、分析歼-10的机内载油问题
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，从文中的表述来分析，有两种可能：一是歼-10的机内油箱的容量为2900kg；二是歼-10在空中加油时机内油箱还有2900kg的空余（因歼-10不可能在用完机内燃油时再加油）。
歼-10的机内载油有多少？从2900kg来看，正常起飞重量时的载油率仅为23.39%，远小于F-16A的29.66%和幻影2000的29.45%；不仅如此，在机体外型尺寸大于F-16和幻影2000飞机13%-7%的情况下，机内载油反而小于后者10%左右（F-16A为3162公斤、幻影2000为3100公斤），因此，按机体比例，歼-10的载油量应为3300公斤比较合理，即在内油还剩400公斤时加油，可加2900公斤。而在内油3300公斤时载油系数为26.61%，虽然仍小于F-16A和幻影2000，但比起23.39%的载油率来说，显然更为可信。结论，歼-10的机内载油量估计在2900kg—3300kg之间。
第三，分析歼-10的平飞最小速度试飞
《航空知识》2007年第2期刊登了《歼-10试飞大曝光》的文章，文中写道：“天空中，李中华逐渐减慢飞机的速度，飞机在空中开始变得‘不安分’起来。随着速度的减小，李中华对飞机操纵越来越困难，最后，飞机的速度只有145千米/小时。……此时的飞机就像‘喝醉了酒一样’，摇摇晃晃，飞机机头逐渐仰了起来，并发出低沉的‘吼声’，李中华感到平时熟悉亲切的飞机变得异常可怕起来。歼-10飞机装有限制系统，飞机的‘迎角’超过26度时，限制系统就会工作，将飞机稳定在安全范围内。所以正常情况下，歼-10飞机的‘迎角’是无法超过26度以上的。但李中华采用了特别的方法，在使飞机减速到一定范围时，把驾驶杆突然推到杆位的最前面；当飞机机头刚要下沉时，再突然把杆拉到底，飞机瞬间抬头越过‘迎角’限制。”
“飞机超过26度‘迎角’时，飞机的语音告警系统向李中华发出‘迎角过大，迎角过大’的警告；当‘迎角’达到27度时，告警系统再次向李中华发出‘防止失速，防止失速’的警告。……李中华将驾驶杆压到底，再蹬舵到底，飞机瞬间进入了滚转状态，在空中横滚了4、5圈。此时，飞机告警系统再次向李中华提示：‘侧滑率大，侧滑率大’。李中华这次听从了‘警告’，将飞机调整到平飞状态。”
很明显，这是在试飞歼-10的平飞最小速度（表速），即最大平飞迎角试飞（飞机的最小平飞迎角通常是对应平飞最小速度）， 而且是一次非常完美地试飞。
什么是平飞最小表速？空军的教材上对于这个概念是这样解释的：飞机的平飞最小表速：飞机做直线飞行时所能保持的最小表速，就是平飞失速表速。
由于记者不是专业人士，所以没有完整的述描整个过程，但我们还是可以从中看出一些门道来。应该说，歼-10由于有迎角的限制系统，正常的飞行是飞不到平飞最小表速的。所以李中华采用了一些特殊措施，并经过精心计算，才使得歼-10在瞬间达到最小平飞表速所对应的迎角。这个迎角大约在28度。从李中华压杆、蹬舵的操作看，之前，飞机已出现倾斜，而蹬舵、压杆是正常操作情况，飞行员下意识的操作习惯，目的是制止飞机的倾斜（通常是往反方向蹬舵、压杆），然而多年的经验表明，这种极限飞行中的正常操作，恰恰是错误的，并会导致飞机立即向蹬舵的一边进入螺旋。李中华不可能不知道这个情况，他这样做的目的，就是要试验歼-10是否如二代机一样立即进入螺旋。结果歼-10却并没有立即进入螺旋，而是进入了滚转状态。这种状态对二代机是相当危险的，因为在接近平飞最小速度前，如果飞机出现侧滑和滚转，飞机的临界迎角和最大升力系数会减小，飞机会提前失速。然而令人不可思议的是，歼-10竟然在高迎角下滚转了4、5圈还未失速，而且很容易调整到了平飞状态。由此可见，歼-10极限飞行的安全性，比起二代机来有了质的飞跃。
下面我们再来看一看歼-7平飞最小表速的飞行过程。
当表速减小到310~290公里/小时时，飞机出现轻微的抖动和左右摇晃，此时飞机已达到平飞抖动速度。继续减小速度，飞机的抖动强度没有明显的增加。当表速减小到260/小时时，飞机开始出现倾斜趋势，这时用副翼和方向舵还可以消除倾斜。当表速减小到220~210公里/小时时（歼-7的平飞最小表速度为210~220公里/小时），飞机出现的倾斜已控制不住，在方向舵和副翼处于中立位置时，飞机将出现不安定，机翼向一边下坠，同时机头下沉，这时飞机已减速至平飞最小表速了。
此时，如果向前推杆，飞机就会以小迎角转入俯冲增速，恢复正常飞行；但如果想用反方向蹬舵、压杆来制止飞机的倾斜，其结果就会适得其反，飞机会立即向蹬舵、压力杆方向进入螺旋，这就是二代机与三代机的代差。
第四、选择歼-10平飞最小表速的重量数据
从已公开的数据来看，歼-10正常起飞重量为12400公斤，但这不可能是平飞最小表速的试飞数据，通常试飞平飞最小表速最多只挂2枚近距弹。那么，歼-10的平飞最小表速的试飞重量就得减去外挂的2枚DS-10导弹（重量398公斤）以及相应的导弹外挂梁（重量48公斤），并减去机内载油量的一半。机内载油分两种情况：一是载油2900公斤；二是载油3300公斤。减完后，歼-10试飞平飞最小表速的重量为10504公斤（内油按2900公斤的一半）、10382公斤（内油按3300公斤的一半）。
第五、选择发动机分力的迎角
根据试飞文章分析，歼-10的最大迎角试飞瞬时达到了28度，迎角取28度时的数据。
第六、选择歼-10平飞最小表速所需发动机推力
公式：P平需=G÷K。K选择4.5。重量为10504时P平需为2334公斤，重量为10382时P平需为2307公斤。
第七、计算歼-10海平面最大瞬盘旋可用过载
代入公式：V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
式中sin28度=0.4695，V表失平飞取145公里/小时，ρ取标准气压时的数据，机翼面积按我在《歼-10飞机几何数据背后的秘密》中推算出来的40平方米计算（下同。由于机翼面积在公式中是除数，所以机翼面积越小，最大升力系数也就越大）。
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大，但差别不是太大。
由于上述计算是按照标准气象条件的数据计算的，与实际情况可能还有些差距，因此，我们必须修正气象条件的误差。要修正气象误差，就必须知道试飞地在什么地方。从文章我们可以看到这样的描写：“迎着新世纪的曙光，中国航空科研试飞队伍的千军万马进驻古玉门关外的大漠戈壁。”
在描写李中华试飞平飞最小表速的那段中，开头是这样记述的：“在戈壁大漠深处，一条笔直的机场跑道如同镶嵌在荒漠中的银色地毯。起飞线上，一架墨绿色的歼-10飞机正发出低沉的轰鸣声。座舱内，李中华进行着起飞前的最后准备”。
从这两段描写中我们可以确定，试飞地是甘肃省的酒泉机场，而试飞的时间是8月到11月。经查有关气象资料，甘肃省西北地区最热的月份是7月，最高平均气温为26度。因此，我们将修正误差的地面最高气温确定在26度。修正后的最大升力系数为2.15。
由于有了正常起飞重量这个比较可靠的数据，歼-10的净重是多少已无关紧要了，我们只要用正常起飞重量减去机内半油的重重，就是作战重量了。
按机内载油2900公斤计算，半油的作战重量为10950公斤，翼载为274公斤；按机内载油3300公斤计算，半油的作战重量为10750公斤，翼载为269公斤。最大抖动升力系数取最大升力系数的90%，其他数据选择海平面0.4M数的数据。
机内载油2900公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.2G；机内载油3300公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.37G。
将上述G的数据代入角速度公式：
机内载油量为2900公斤的一半时，海平面最大角速度为33.5度/秒；机内载油量为3300公斤的一半时，海平面最大角速度为34.2度/秒。
这就是歼-10最真实的水平机能动性能了，即实考虑到其他不可预知的误差，在此水平上再扣减5%，歼-10的海平面最大瞬盘角速度也达到了32度/秒的惊人程度，这就难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，原来中国自行研制的歼-10确实有这个惊人的实力，凭这个实力，歼-10足以傲视三代机了（天龙，完稿于2009年11月8日，转贴请注明，侵权必究）。
带*的数据为平飞最小表速145公里/小时化为米/秒后的平方数公开信息中歼-10机动性能的秘密
天龙
2009年11月8日
2009年11月3日，新京报公布了歼-10的性能数据，机长16.43米、翼展9.75米、正常起飞重量12400千克、最大速度2.0马赫、最大升限18000米、着陆距离350－650米。这是至今为止最为全面的数据公布，至此，歼-10性能的暴光已告一段，因为就凭这些已公开的信息，我们已经掌握歼-10在现代作战中最为重要的瞬时机动性能。
今年5月3日，我曾写了一篇《歼-10飞机几何数据背后的秘密》http://yilanz.blog.china.com/index.html，根据已知数据推算了歼-10的机翼面积，但当时歼-10最小平飞速度时的半油重量还未公开，所以对于Cy最大这个最重要的数据还只能推算。现在，这个很重要的正常起飞重量数据也出来了，这就给我们分析歼-10准确的瞬盘性能，提供了更为便利的条件。
今天，在V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷cy最大ρS这个公式中，只有Cy最大是个未知数了，这样我们就可以很方便地求出歼-10最大升力系数这个极为重要的未知数了。
第一、分析歼-10的重量数据
这次暴光的歼-10正常起飞重量为12400公斤。
何为正常起飞重量？最早是指无外挂的起飞重量，如歼六等飞机，因为那时飞机的主要作战武器只有机炮；到歼七时，由于增加了空空导弹，曾停止使用正常起飞重量，取而代之的是各种挂载的起飞重量。三代机，通常是采用飞机的典型作战挂载为正常起飞重量，如F-16A，正常起飞重量减去机内载油、飞机使用空重后为891公斤，这里面包括飞行员重量、炮弹重量、死油、典型挂载导弹重量；F-15的正常起飞重量包括了8枚空空导弹。法国三代机的正常起飞重量不包括外挂导弹。这是因为与超级大国相比，法国的的工业基础还有较大差距，所以法国人喜欢用这类小动作来掩饰自己技术水平的不足。而我国通常是采用美标的，所以我以为，歼-10的正常起飞重量为典型外挂时的起飞重量， 即包括外挂2枚LP-8号导弹（242kg）和2枚DS-10导弹（398kg）的重量，这一点，国庆授阅时已展示世人了。
第二、分析歼-10的机内载油问题
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，从文中的表述来分析，有两种可能：一是歼-10的机内油箱的容量为2900kg；二是歼-10在空中加油时机内油箱还有2900kg的空余（因歼-10不可能在用完机内燃油时再加油）。
歼-10的机内载油有多少？从2900kg来看，正常起飞重量时的载油率仅为23.39%，远小于F-16A的29.66%和幻影2000的29.45%；不仅如此，在机体外型尺寸大于F-16和幻影2000飞机13%-7%的情况下，机内载油反而小于后者10%左右（F-16A为3162公斤、幻影2000为3100公斤），因此，按机体比例，歼-10的载油量应为3300公斤比较合理，即在内油还剩400公斤时加油，可加2900公斤。而在内油3300公斤时载油系数为26.61%，虽然仍小于F-16A和幻影2000，但比起23.39%的载油率来说，显然更为可信。结论，歼-10的机内载油量估计在2900kg—3300kg之间。
第三，分析歼-10的平飞最小速度试飞
《航空知识》2007年第2期刊登了《歼-10试飞大曝光》的文章，文中写道：“天空中，李中华逐渐减慢飞机的速度，飞机在空中开始变得‘不安分’起来。随着速度的减小，李中华对飞机操纵越来越困难，最后，飞机的速度只有145千米/小时。……此时的飞机就像‘喝醉了酒一样’，摇摇晃晃，飞机机头逐渐仰了起来，并发出低沉的‘吼声’，李中华感到平时熟悉亲切的飞机变得异常可怕起来。歼-10飞机装有限制系统，飞机的‘迎角’超过26度时，限制系统就会工作，将飞机稳定在安全范围内。所以正常情况下，歼-10飞机的‘迎角’是无法超过26度以上的。但李中华采用了特别的方法，在使飞机减速到一定范围时，把驾驶杆突然推到杆位的最前面；当飞机机头刚要下沉时，再突然把杆拉到底，飞机瞬间抬头越过‘迎角’限制。”
“飞机超过26度‘迎角’时，飞机的语音告警系统向李中华发出‘迎角过大，迎角过大’的警告；当‘迎角’达到27度时，告警系统再次向李中华发出‘防止失速，防止失速’的警告。……李中华将驾驶杆压到底，再蹬舵到底，飞机瞬间进入了滚转状态，在空中横滚了4、5圈。此时，飞机告警系统再次向李中华提示：‘侧滑率大，侧滑率大’。李中华这次听从了‘警告’，将飞机调整到平飞状态。”
很明显，这是在试飞歼-10的平飞最小速度（表速），即最大平飞迎角试飞（飞机的最小平飞迎角通常是对应平飞最小速度）， 而且是一次非常完美地试飞。
什么是平飞最小表速？空军的教材上对于这个概念是这样解释的：飞机的平飞最小表速：飞机做直线飞行时所能保持的最小表速，就是平飞失速表速。
由于记者不是专业人士，所以没有完整的述描整个过程，但我们还是可以从中看出一些门道来。应该说，歼-10由于有迎角的限制系统，正常的飞行是飞不到平飞最小表速的。所以李中华采用了一些特殊措施，并经过精心计算，才使得歼-10在瞬间达到最小平飞表速所对应的迎角。这个迎角大约在28度。从李中华压杆、蹬舵的操作看，之前，飞机已出现倾斜，而蹬舵、压杆是正常操作情况，飞行员下意识的操作习惯，目的是制止飞机的倾斜（通常是往反方向蹬舵、压杆），然而多年的经验表明，这种极限飞行中的正常操作，恰恰是错误的，并会导致飞机立即向蹬舵的一边进入螺旋。李中华不可能不知道这个情况，他这样做的目的，就是要试验歼-10是否如二代机一样立即进入螺旋。结果歼-10却并没有立即进入螺旋，而是进入了滚转状态。这种状态对二代机是相当危险的，因为在接近平飞最小速度前，如果飞机出现侧滑和滚转，飞机的临界迎角和最大升力系数会减小，飞机会提前失速。然而令人不可思议的是，歼-10竟然在高迎角下滚转了4、5圈还未失速，而且很容易调整到了平飞状态。由此可见，歼-10极限飞行的安全性，比起二代机来有了质的飞跃。
下面我们再来看一看歼-7平飞最小表速的飞行过程。
当表速减小到310~290公里/小时时，飞机出现轻微的抖动和左右摇晃，此时飞机已达到平飞抖动速度。继续减小速度，飞机的抖动强度没有明显的增加。当表速减小到260/小时时，飞机开始出现倾斜趋势，这时用副翼和方向舵还可以消除倾斜。当表速减小到220~210公里/小时时（歼-7的平飞最小表速度为210~220公里/小时），飞机出现的倾斜已控制不住，在方向舵和副翼处于中立位置时，飞机将出现不安定，机翼向一边下坠，同时机头下沉，这时飞机已减速至平飞最小表速了。
此时，如果向前推杆，飞机就会以小迎角转入俯冲增速，恢复正常飞行；但如果想用反方向蹬舵、压杆来制止飞机的倾斜，其结果就会适得其反，飞机会立即向蹬舵、压力杆方向进入螺旋，这就是二代机与三代机的代差。
第四、选择歼-10平飞最小表速的重量数据
从已公开的数据来看，歼-10正常起飞重量为12400公斤，但这不可能是平飞最小表速的试飞数据，通常试飞平飞最小表速最多只挂2枚近距弹。那么，歼-10的平飞最小表速的试飞重量就得减去外挂的2枚DS-10导弹（重量398公斤）以及相应的导弹外挂梁（重量48公斤），并减去机内载油量的一半。机内载油分两种情况：一是载油2900公斤；二是载油3300公斤。减完后，歼-10试飞平飞最小表速的重量为10504公斤（内油按2900公斤的一半）、10382公斤（内油按3300公斤的一半）。
第五、选择发动机分力的迎角
根据试飞文章分析，歼-10的最大迎角试飞瞬时达到了28度，迎角取28度时的数据。
第六、选择歼-10平飞最小表速所需发动机推力
公式：P平需=G÷K。K选择4.5。重量为10504时P平需为2334公斤，重量为10382时P平需为2307公斤。
第七、计算歼-10海平面最大瞬盘旋可用过载
代入公式：V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
式中sin28度=0.4695，V表失平飞取145公里/小时，ρ取标准气压时的数据，机翼面积按我在《歼-10飞机几何数据背后的秘密》中推算出来的40平方米计算（下同。由于机翼面积在公式中是除数，所以机翼面积越小，最大升力系数也就越大）。
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大，但差别不是太大。
由于上述计算是按照标准气象条件的数据计算的，与实际情况可能还有些差距，因此，我们必须修正气象条件的误差。要修正气象误差，就必须知道试飞地在什么地方。从文章我们可以看到这样的描写：“迎着新世纪的曙光，中国航空科研试飞队伍的千军万马进驻古玉门关外的大漠戈壁。”
在描写李中华试飞平飞最小表速的那段中，开头是这样记述的：“在戈壁大漠深处，一条笔直的机场跑道如同镶嵌在荒漠中的银色地毯。起飞线上，一架墨绿色的歼-10飞机正发出低沉的轰鸣声。座舱内，李中华进行着起飞前的最后准备”。
从这两段描写中我们可以确定，试飞地是甘肃省的酒泉机场，而试飞的时间是8月到11月。经查有关气象资料，甘肃省西北地区最热的月份是7月，最高平均气温为26度。因此，我们将修正误差的地面最高气温确定在26度。修正后的最大升力系数为2.15。
由于有了正常起飞重量这个比较可靠的数据，歼-10的净重是多少已无关紧要了，我们只要用正常起飞重量减去机内半油的重重，就是作战重量了。
按机内载油2900公斤计算，半油的作战重量为10950公斤，翼载为274公斤；按机内载油3300公斤计算，半油的作战重量为10750公斤，翼载为269公斤。最大抖动升力系数取最大升力系数的90%，其他数据选择海平面0.4M数的数据。
机内载油2900公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.2G；机内载油3300公斤时，海平面M数0.4时的最大可用过载为8.37G。
将上述G的数据代入角速度公式：
机内载油量为2900公斤的一半时，海平面最大角速度为33.5度/秒；机内载油量为3300公斤的一半时，海平面最大角速度为34.2度/秒。
这就是歼-10最真实的水平机能动性能了，即实考虑到其他不可预知的误差，在此水平上再扣减5%，歼-10的海平面最大瞬盘角速度也达到了32度/秒的惊人程度，这就难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，原来中国自行研制的歼-10确实有这个惊人的实力，凭这个实力，歼-10足以傲视三代机了（天龙，完稿于2009年11月8日，转贴请注明，侵权必究）。
带*的数据为平飞最小表速145公里/小时化为米/秒后的平方数
沙发？？？？
好文 ！
板凳…………………………专业潜力贴{:hao:}
文章不错，内容不知道有没错
前两天刚贴过。。。。。。
首见!
分析的不错，就是不知道资料来源可不可靠
应该是看过了
呃，有哪位大大出来给验证一下么？
好文要看，只担心内容有错，俺水浅，没找到。
真够专业的
从珠海视频看
棍子的机动性真的很棒，为什么棍子不搞点筷子的复合材料，棍子的最大缺点就是感觉外皮的做工不如筷子
分析很专业 就是不知道依据数据是否正确
专业水准一定要顶！
楼主厉害，顶
壹零壹是台北最高的大楼，楼主是台北人吗？
满篇公式，虽然看不太懂。不过还是觉得J10肯定不错
看不懂，也要顶！
剛剛滴!!
頂!!就是公式不太懂!!
頂!!就是公式不太懂!!
用新京报的数据?你用CCTV的我还有点相信
如F-16A，正常起飞重量减去机内载油、飞机使用空重后为891公斤
这节是否少了个0？
这节是否少了个0？
不错，写的很专业，我这外行是服了。
希望 ZWZ 之流给老子刷下白！
希望 ZWZ 之流给老子刷下白！
我重庆人,天龙是位现役飞行员.
壹零壹 发表于 2009-11-13 10:20 
天龙这个神棍意淫出来的东西，居然还有这么多人称之为“专业”？
先看看它的公式有多离谱？
居然能“算”出最大升力系数达到2.45？;P
天龙这个神棍意淫出来的东西，居然还有这么多人称之为“专业”？
先看看它的公式有多离谱？
居然能“算”出最大升力系数达到2.45？;P
数据是否靠谱
每个字都认识，每句话都看不懂……
地下室里看楼主的文啊
就是看不懂！{:3_85:}
就是看不懂！{:3_85:}
天龙这个神棍意淫出来的东西，居然还有这么多人称之为“专业”？
先看看它的公式有多离谱？
居然能“算 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 20:41
反对恶言中伤式的流氓语言及行为！有本事就算给大家看看，让大家也知道一下你的水平吧！另外，我等看不了出有什么离谱的事。
天龙这个神棍意淫出来的东西，居然还有这么多人称之为“专业”？
先看看它的公式有多离谱？
居然能“算 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 20:41
反对恶言中伤式的流氓语言及行为！有本事就算给大家看看，让大家也知道一下你的水平吧！另外，我等看不了出有什么离谱的事。
cactusc 发表于 2009-11-14 20:49
你是天龙的马甲么？
这是天龙的公式：“V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS”
你看看他这个公式对吗？
你是天龙的马甲么？
这是天龙的公式：“V表失平飞=√2G－Psin（α+φρ）]÷Cy最大ρS”
你看看他这个公式对吗？
壹零壹 发表于 2009-11-14 20:25
;P哈哈，天龙啥时候又成了现役飞行员了呀，之前人家可是在这里说他是组织参加过实站，操纵过十多种雷达的人哦;P
咱距离现在最近的一次空战怎么也是40多年前的事情了吧，还现役飞行员呢呀;funk
黑山老妖吧:L;P
;P哈哈，天龙啥时候又成了现役飞行员了呀，之前人家可是在这里说他是组织参加过实站，操纵过十多种雷达的人哦;P
咱距离现在最近的一次空战怎么也是40多年前的事情了吧，还现役飞行员呢呀;funk
黑山老妖吧:L;P
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
......
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大......
壹零壹 发表于 2009-11-13 10:20
照天龙教主这么说，“最大升力系数”竟然是由“机内载油量”决定的？
只要重量从10382增加到10504，最大升力系数就神奇地从2.42增加到2.45了？;P
1、重量为10504时，Cy最大=（21008－1096）÷1624.1*×0.1255×40=2.45
2、重量为10382时，Cy最大=（20764－1083）÷1624.1*×0.125×40=2.42
......
由此可知，在平飞最小速度确定的条件下，歼-10的机内载油量越少，实际最大升力系数越大......
壹零壹 发表于 2009-11-13 10:20
照天龙教主这么说，“最大升力系数”竟然是由“机内载油量”决定的？
只要重量从10382增加到10504，最大升力系数就神奇地从2.42增加到2.45了？;P
看不明白,不知是真是假
照天龙教主这么说，“最大升力系数”竟然是由“机内载油量”决定的？
只要重量从10382增加到10504，最大 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 21:25
喜欢给别人乱扣帽子的文革遗民先生，你好好看看这段全文，别人是有前提的，一是飞机的正常起飞行重量在12400公斤；二是在平飞行最小速度确定的情况下，歼-10机内载油量越少，是不是意味着在公式中的重量G就越重，在V表失平飞=√2G÷Cy最大ρS这个公式中，飞机的重量是被除数，在除数一定的情况下，被除数越大，结果是不是就越大，这么简单的数学问题您都不懂还装什么神呀！！！
照天龙教主这么说，“最大升力系数”竟然是由“机内载油量”决定的？
只要重量从10382增加到10504，最大 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 21:25
喜欢给别人乱扣帽子的文革遗民先生，你好好看看这段全文，别人是有前提的，一是飞机的正常起飞行重量在12400公斤；二是在平飞行最小速度确定的情况下，歼-10机内载油量越少，是不是意味着在公式中的重量G就越重，在V表失平飞=√2G÷Cy最大ρS这个公式中，飞机的重量是被除数，在除数一定的情况下，被除数越大，结果是不是就越大，这么简单的数学问题您都不懂还装什么神呀！！！
hbao 发表于 2009-11-14 21:21
还是就是论事的讨论比较好，少说些与讨论无关的话更有利于提高大家的认知水平。
还是就是论事的讨论比较好，少说些与讨论无关的话更有利于提高大家的认知水平。
且不论这个“最小平飞速度”的真实性，当时这架飞机到底多重，正好是所谓的“正常起飞重量”？;P
好吧，这个可能性似乎不大哦，那么，且不论计算是否正确，从原始数据的可靠性看，这个计算结果有多大参考价值啊？;P
且不论这个“最小平飞速度”的真实性，当时这架飞机到底多重，正好是所谓的“正常起飞重量”？;P
好吧，这个可能性似乎不大哦，那么，且不论计算是否正确，从原始数据的可靠性看，这个计算结果有多大参考价值啊？;P
不过有些事还是可以讨论地，比如升阻力比选择4.5是不是偏低了，对于三代机而言我以为至少应该在5。还有气温的修正，文章中说7月份最高平均气温是26度，而实际试飞是在8-11月，这个时间段西北已开始降温，不可能还在26度；另一方面，一天中最高的气温通常在当地时间的12点至2点，而正常的飞行通常在8点半就开始了，所以这个试飞段的时间气温也不可能太高。所以以地面气温26度为标准无论如何都偏高，我以为20度的气温比较实际。
ericcui1 发表于 2009-11-14 21:51
这并没有什么问题，是军方的习惯罢了，试飞最小表速都在是半油状态下进行了，因为做为左边界的极线必需考虑到大多情况下的安全限制作用，而根据统计，绝大多数失速都在是半油附近时发生的，所以必然会选择半油为试飞的基本条件。而小于半油时，失速表速虽然会进一步减小，但仍然按半油的数据来限制安全边界也有利于安全。
这并没有什么问题，是军方的习惯罢了，试飞最小表速都在是半油状态下进行了，因为做为左边界的极线必需考虑到大多情况下的安全限制作用，而根据统计，绝大多数失速都在是半油附近时发生的，所以必然会选择半油为试飞的基本条件。而小于半油时，失速表速虽然会进一步减小，但仍然按半油的数据来限制安全边界也有利于安全。
谁告诉你“机内载油量”越少，“公式中的重量G”就越重啊？
你把“公式中的重量G”理解成什么了？你以 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 22:16
你先要搞清楚什么是正常起飞行重量， 正常起飞重量包括空重（包括结构重量、动力装置重、固定设备重）、固定装载重（包括飞行员、机内不可用燃油、发动机滑油、配重等）、有用装载重（机内燃油、炮弹、导弹等）。在正常起飞行重量确定的条件下，机内燃油越少，被减去的机内半油是不是越少，是不是意味着试飞V表失平的飞机重量越重，当飞机重量这个被除数越重时，在V表失平已确定的条件下，Cy是不是越大？这么简单的数学问题你怎么就搞不懂？！
至于歼-10的正常起飞行重量的数据，我也看到了，是12400公斤。是新京报采访表演大队后公布的数据，至少比你权威的多！我以为这个数据是靠谱的，如果实际正常起飞重量更重，那只有一个结论：意味着歼-10的最大升力系数更大！因为在这个数学公式中，V表失平是确定的、大气密度是确定的、机翼面积是相对确定的，飞机重量是相对确定的，只有升力系数这个变量是未定的，如果飞机重量也成为变量，则这个被除数的变量与最大升力系数这个变量就构成一种涵数关系，即飞机重量越重，最大升力系数就越大。这个道理，我想所有学习合格的初中生都会明白的。
谁告诉你“机内载油量”越少，“公式中的重量G”就越重啊？
你把“公式中的重量G”理解成什么了？你以 ...
monster_cd 发表于 2009-11-14 22:16
你先要搞清楚什么是正常起飞行重量， 正常起飞重量包括空重（包括结构重量、动力装置重、固定设备重）、固定装载重（包括飞行员、机内不可用燃油、发动机滑油、配重等）、有用装载重（机内燃油、炮弹、导弹等）。在正常起飞行重量确定的条件下，机内燃油越少，被减去的机内半油是不是越少，是不是意味着试飞V表失平的飞机重量越重，当飞机重量这个被除数越重时，在V表失平已确定的条件下，Cy是不是越大？这么简单的数学问题你怎么就搞不懂？！
至于歼-10的正常起飞行重量的数据，我也看到了，是12400公斤。是新京报采访表演大队后公布的数据，至少比你权威的多！我以为这个数据是靠谱的，如果实际正常起飞重量更重，那只有一个结论：意味着歼-10的最大升力系数更大！因为在这个数学公式中，V表失平是确定的、大气密度是确定的、机翼面积是相对确定的，飞机重量是相对确定的，只有升力系数这个变量是未定的，如果飞机重量也成为变量，则这个被除数的变量与最大升力系数这个变量就构成一种涵数关系，即飞机重量越重，最大升力系数就越大。这个道理，我想所有学习合格的初中生都会明白的。
骂人就免了，直接PK技术吧。
还有，黑豹大人只喜调侃，不说技术可不好。
还有，黑豹大人只喜调侃，不说技术可不好。