超级军网持续科普贴~当代日本铁路技术~
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 03:12:03
响应版主号召，增加交通版人气~尽量保证更新~资料来源是刘友梅访日时日方提供的资料。帮大家更好的理解来自于日本技术的CRH2。
第1章，电动车的驱动
交流电机的发展
自电气化铁路发展至今，长时间采用的是直流牵引电机，然而，自1980年以来，逆变器供电的交流电机已经开始取代直流电机。
从受流到驱动
EMU（当代日本电动车组）是由电机驱动，通过受电弓来提供电能。过程是经过受电弓的电流输向高速断路器，该断路器可以隔离驱动电流，以防止驱动电路出现接地故障后的大电流。接着，电流通过滤波电抗器输向逆变器，逆变器再把电流转变为交流，用于驱动在转向架上的交流牵引电机，再驱动轮对。
以上是指直流供电的EMU，而交流供电的EMU需要增加一个降压变压器，以把接触网提供的高压电变换成控制电机需要的电压等级，还需要增加一个交流到直流的整流器，整流器和逆变器一般在主变流器的柜体内。
为什么交流传动需要把接触网的交流电转变为直流，再到交流呢（俗称的交直交传动，现在的HXD系列都是交直交传动）？这是因为接触网提供的是恒压恒频的单相交流电，而电机电流需要调节速度的变频变压（VVVF）的三相交流电，目前还没有一种能一步到位的主变流器。
在日本，19世纪末开始使用直流电，交流电气化开始于上世纪50年代，用于普线和新干线。响应版主号召，增加交通版人气~尽量保证更新~资料来源是刘友梅访日时日方提供的资料。帮大家更好的理解来自于日本技术的CRH2。
第1章，电动车的驱动
交流电机的发展
自电气化铁路发展至今，长时间采用的是直流牵引电机，然而，自1980年以来，逆变器供电的交流电机已经开始取代直流电机。
从受流到驱动
EMU（当代日本电动车组）是由电机驱动，通过受电弓来提供电能。过程是经过受电弓的电流输向高速断路器，该断路器可以隔离驱动电流，以防止驱动电路出现接地故障后的大电流。接着，电流通过滤波电抗器输向逆变器，逆变器再把电流转变为交流，用于驱动在转向架上的交流牵引电机，再驱动轮对。
以上是指直流供电的EMU，而交流供电的EMU需要增加一个降压变压器，以把接触网提供的高压电变换成控制电机需要的电压等级，还需要增加一个交流到直流的整流器，整流器和逆变器一般在主变流器的柜体内。
为什么交流传动需要把接触网的交流电转变为直流，再到交流呢（俗称的交直交传动，现在的HXD系列都是交直交传动）？这是因为接触网提供的是恒压恒频的单相交流电，而电机电流需要调节速度的变频变压（VVVF）的三相交流电，目前还没有一种能一步到位的主变流器。
在日本，19世纪末开始使用直流电，交流电气化开始于上世纪50年代，用于普线和新干线。
第1章，电动车的驱动
交流电机的发展
自电气化铁路发展至今，长时间采用的是直流牵引电机，然而，自1980年以来，逆变器供电的交流电机已经开始取代直流电机。
从受流到驱动
EMU（当代日本电动车组）是由电机驱动，通过受电弓来提供电能。过程是经过受电弓的电流输向高速断路器，该断路器可以隔离驱动电流，以防止驱动电路出现接地故障后的大电流。接着，电流通过滤波电抗器输向逆变器，逆变器再把电流转变为交流，用于驱动在转向架上的交流牵引电机，再驱动轮对。
以上是指直流供电的EMU，而交流供电的EMU需要增加一个降压变压器，以把接触网提供的高压电变换成控制电机需要的电压等级，还需要增加一个交流到直流的整流器，整流器和逆变器一般在主变流器的柜体内。
为什么交流传动需要把接触网的交流电转变为直流，再到交流呢（俗称的交直交传动，现在的HXD系列都是交直交传动）？这是因为接触网提供的是恒压恒频的单相交流电，而电机电流需要调节速度的变频变压（VVVF）的三相交流电，目前还没有一种能一步到位的主变流器。
在日本，19世纪末开始使用直流电，交流电气化开始于上世纪50年代，用于普线和新干线。响应版主号召，增加交通版人气~尽量保证更新~资料来源是刘友梅访日时日方提供的资料。帮大家更好的理解来自于日本技术的CRH2。
第1章，电动车的驱动
交流电机的发展
自电气化铁路发展至今，长时间采用的是直流牵引电机，然而，自1980年以来，逆变器供电的交流电机已经开始取代直流电机。
从受流到驱动
EMU（当代日本电动车组）是由电机驱动，通过受电弓来提供电能。过程是经过受电弓的电流输向高速断路器，该断路器可以隔离驱动电流，以防止驱动电路出现接地故障后的大电流。接着，电流通过滤波电抗器输向逆变器，逆变器再把电流转变为交流，用于驱动在转向架上的交流牵引电机，再驱动轮对。
以上是指直流供电的EMU，而交流供电的EMU需要增加一个降压变压器，以把接触网提供的高压电变换成控制电机需要的电压等级，还需要增加一个交流到直流的整流器，整流器和逆变器一般在主变流器的柜体内。
为什么交流传动需要把接触网的交流电转变为直流，再到交流呢（俗称的交直交传动，现在的HXD系列都是交直交传动）？这是因为接触网提供的是恒压恒频的单相交流电，而电机电流需要调节速度的变频变压（VVVF）的三相交流电，目前还没有一种能一步到位的主变流器。
在日本，19世纪末开始使用直流电，交流电气化开始于上世纪50年代，用于普线和新干线。
受电弓的类型和基本作用
受电弓是动车从接触网接受电流的必备部件，具有以下特点。
1，动车在运行过程中必须保持与接触网的持续接触。
2，不能檫伤接触网，且自不能承受过度磨损。
3，必须有极低的空气阻力。
日本铁路长期使用菱形受电弓（双臂受电弓），它具有一块可更换的滑板，在于接触网磨损过度时可以更换。该滑板还要能经受列车运行过程中电弧电流的侵蚀，在接触滑板于接触网接触的瞬间会产生强大的电弧电流。滑板经过框架固定在集电器的底座上。
欧洲通常采用单臂受电弓，日本现在也开始使用该类型的受电弓。
最新的受电弓是翼型受电弓，这是为了减少高速列车在高速行驶时的气流噪声而开发的，例如西日本铁路的500系新干线列车。
受电弓是动车从接触网接受电流的必备部件，具有以下特点。
1，动车在运行过程中必须保持与接触网的持续接触。
2，不能檫伤接触网，且自不能承受过度磨损。
3，必须有极低的空气阻力。
日本铁路长期使用菱形受电弓（双臂受电弓），它具有一块可更换的滑板，在于接触网磨损过度时可以更换。该滑板还要能经受列车运行过程中电弧电流的侵蚀，在接触滑板于接触网接触的瞬间会产生强大的电弧电流。滑板经过框架固定在集电器的底座上。
欧洲通常采用单臂受电弓，日本现在也开始使用该类型的受电弓。
最新的受电弓是翼型受电弓，这是为了减少高速列车在高速行驶时的气流噪声而开发的，例如西日本铁路的500系新干线列车。
有配图就更好了
图在书上，有些是内部图片~欢迎大家补图~最近玩现代战争2去了，没更新，现在继续~
从电阻控制到逆变器控制
在电气化铁路的发展史中，驱动系统有着显著的变化，在20多年前，牵引电机还是直流的。EMU在启动加速时必须提供向直流电机供电的电压。这可以通过在受电弓和电机直接接入一个可变电阻来实现。电机的电源电压通过改变电阻的阻值来实现和控制，这是电子调速控制。在该系统中，当EMU缓慢运行，且电机在低电压下运行，电阻消耗了大量的电源能量，效率低，电阻的过热也会带来很多问题。
为了克服这些问题，上世纪70年代开始开发出斩波调速控制，在受电弓和电机直接接入一个代替电阻的开关装置，通过改变开关的开关时间来控制供给电机的平均电压。开关每秒完成几百次的开关动作，采用的是半导体的晶匝管。
从电阻控制到逆变器控制
在电气化铁路的发展史中，驱动系统有着显著的变化，在20多年前，牵引电机还是直流的。EMU在启动加速时必须提供向直流电机供电的电压。这可以通过在受电弓和电机直接接入一个可变电阻来实现。电机的电源电压通过改变电阻的阻值来实现和控制，这是电子调速控制。在该系统中，当EMU缓慢运行，且电机在低电压下运行，电阻消耗了大量的电源能量，效率低，电阻的过热也会带来很多问题。
为了克服这些问题，上世纪70年代开始开发出斩波调速控制，在受电弓和电机直接接入一个代替电阻的开关装置，通过改变开关的开关时间来控制供给电机的平均电压。开关每秒完成几百次的开关动作，采用的是半导体的晶匝管。
兵法ab 发表于 2009-12-1 01:16 
kao，广告贴能贴到这里来！
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