超级军网海上船舶的远程监控
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 23:18:19
发这个话题是因为看到中国船舶被劫，感觉海军跟海事局的合作不够紧密，同时对于国际动向了解不够，顺便看看这里有没有同行，我是做AIS、ECDIS、ECS系统的
首先是LRIT系统，这个系统目前海事局已经建成，能够和国际共享船舶实时数据。下面是网上随便搜来的一篇介绍LRIT的文章：
加强海上保安已成为国际航运界当务之急。为此，2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》（ISPS规则）纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。在2006年3月召开的COMSAR第10次会议上，LRIT性能标准草案获得通过。5月在伦敦召开的MSC第81次大会采纳了“LRIT 性能标准及功能要求”。被纳入SOLAS第五章，规定从事国际航行的客轮、300总吨及以上的货船和海上移动平台，都必须强制实施船舶的远程识别和跟踪，并将于2008年1月1日生效。
LRIT系统由船载终端设备、通信服务提供商（CSP）、应用服务提供商（ASP）、数据中心等组成。其基本原理是航行船舶通过卫星通信把LRIT信息发送到陆地地球站，地球站再通过ASP和LRIT分配网络转发到经IMO授权的用户终端——IMO缔约国政府，后者就可以实现对航行船舶进行全球性识别和跟踪。LRIT系统还可以把LRIT信息（预先设定发送时间的船位报告、被要求发送的船位报告和事件报告）发送给其他经授权的用户。
LRIT概念提出已有几年了，但还有一些非技术性和技术性问题有待进一步研究，下面就此进行探讨。
船舶识别和跟踪系统若干问题研究
1.LRIT系统船舶信息索取权限问题
根据IMO规定，船旗国、港口国、沿岸国政府可向国际海事移动卫星组织付费索取船舶信息。船旗国政府可在全球范围索取该国船舶船位信息，港口国可以索取申请进入该国港口外籍船舶信息，沿岸国可以索取航经其海域船舶信息。但IMO各成员国在港口国和沿岸国对什么距离内的船舶有权索取信息的问题上存在很大分歧。
在2005年MSC第八十次大会上，美国以需要时间对船舶进行判断为由，按船速20节×96小时约等于2000海里计算，提出沿海国有权索取距岸2000 海里以内船舶信息的议案。根据该提案，美国和日本联合可以覆盖几乎整个北太平洋，与英国联合可以覆盖北大西洋。该议案使人怀疑美国不仅仅是出于反恐的目的，有损害他国主权之嫌，因而遭到不少国家反对。
允许本国船舶信息被他国查询，对船舶安全和商业秘密都会带来极大威胁。我国与大多数周边国家之间距离均为200～400海里，如果参照《联合国海洋法公约》，以200海里专属经济区作为沿岸国索取信息的范围权限，对我国相对有利。考虑到其他国家，以400海里或以海上搜救区距离设定权限更合适。
2.LRIT系统船载通信终端设备问题
LRIT系统船载终端设备把船位报告通过CSP发送给相应数据中心。根据IMO宗旨，LRIT系统将不会增加船员工作负担及船东通信费用，并要求船载设备在无人干预下能发送船位报告，同时要求设备满足下列要求：1）定时自动发送LRIT 信息：船舶离缔约国岸线300海里及以上至少每4小时、300海里以内至少每1小时发送一次；2）发送方式能保证信息不会泄露、被恶意篡改；3）与全球卫星定位系统（GPS）直接接口，或者具有内置定位功能。
目前，IMO还没有对船舶使用何种终端设备做具体规定，现有船上终端设备中能自动发送船位报告的有INMARSAT-C、Mini-C、 INMARSAT-D+船站以及船舶保安报警系统（SSAS）等。虽然船舶自动识别系统（AIS）也能自动发送船位报告，但它是通过VHF频道发送信息，不满足远程覆盖要求；而且AIS是以广播方式发送，不满足信息保密要求，显然不适合于LRIT系统。须对上面提到的船载终端进行分析。
INMARSAT-C：是小型、低价的全球数据通信系统，除提供电传、数据、文字传输外，还有增强群呼安全网、船队管理网、数据报告、寻呼、E-mail 等业务。船载终端可与GPS综合在一起，通过编程实现定时位置报告功能。该系统还提供询呼功能，即船站接收到岸站指令后会自动将船舶当前位置信息回送到陆地用户。
MINI-C：是INMARSAT-C第四代产品。其特点是将主机、天线、电源集成，总重轻，成本低，能耗小，保持了INMARSAT-C安全可靠、灵敏度高的特点，同时具有双向短信、监控和跟踪、接收电子海图等功能。
INMARSAT-D+：是一个在全球范围内提供双向短信息业务的卫星通信系统。该通信终端尺寸小巧、便于隐藏、通信成本低,能有效地将船舶位置等信息自动发送到相关部门，并能进行双向信息传输，尤其适合非A3海区船舶。很多船舶保安报警系统（SSAS）设备由INMARSAT-D+改造而成。
船舶保安报警系统（SSAS）：是SOLAS公约及《国际保安规则》规定国际航运船舶必须配备的船载设备。主要功能是在船舶受到威胁或遭受攻击时及时向主管当局和营运部门发出警报，包括船舶标识、船位等信息。
可见，以上4种设备基本或经改造后能满足LRIT对船载通信终端的要求。船公司为了减少成本，可以通过对现有设备适当改造满足LRIT系统要求。笔者认为，把SSAS和LRIT通信终端集成是最优化选择，因为很多船舶保安报警系统（SSAS）的核心设备是INMARSAT-D+。
3.船舶远程识别和跟踪系统数据库方案研究
LRIT数据安全和可靠性非常重要。到目前为止，IMO还没有确定LRIT系统数据库结构。各国专家争论焦点主要集中在是采用分布式数据库还是采用集中式数据库上。
分布式数据库系统中数据是分散存放在计算机不同计算机中，每一机都有独立处理能力并能完成局部应用；也参与全局应用程序的执行，全局应用程序可访问系统中多个计算机的数据。如果采用分布式系统数据库模式，就是在某些缔约国设置区域性数据库，数据库之间可进行数据交换。经过加密的数据可以直接从ASP传输到用户终端，减少了数据被恶意攻击的可能性。它还具有体系结构灵活、经济性优越、可扩展性好等优点。
集中式数据库结构模式是指系统中有一个数据库存放系统所有数据。美国曾提出采用集中式数据库模式，并建议把数据中心放在美国，但遭到了不少国家反对。除了政治原因以外，从技术和费用来说，集中式数据库系统缺陷表现在：数据已在各个国家数据中心分散存储，再采用集中式处理，势必造成通信开销大；把全球船舶数据都集中在一个数据库中，遭受恶意攻击可能性大大增加，导致系统非常脆弱。另外，还存在系统规模和配置不够灵活、可扩充性差、容易导致带宽瓶颈等缺点。
由以上分析可知, 根据船舶远程识别和跟踪系统涉及各国政治经济利益的特点，采用分布式数据库系统应该是更好选择。
LRIT系统还可以应用于很多其他领域。比如，与海上搜救中心联网提供船舶信息；便于各缔约国政府对本国旗船舶跟踪管理；重点对油轮及危险化学品船进行监控等。目前国际上对于LRIT系统在这些领域的应用研究才刚刚开始，可以预见，一旦该系统建成，将会引起各国政府重视，它的功能和应用也会得到很大扩展。发这个话题是因为看到中国船舶被劫，感觉海军跟海事局的合作不够紧密，同时对于国际动向了解不够，顺便看看这里有没有同行，我是做AIS、ECDIS、ECS系统的
首先是LRIT系统，这个系统目前海事局已经建成，能够和国际共享船舶实时数据。下面是网上随便搜来的一篇介绍LRIT的文章：
加强海上保安已成为国际航运界当务之急。为此，2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》（ISPS规则）纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。在2006年3月召开的COMSAR第10次会议上，LRIT性能标准草案获得通过。5月在伦敦召开的MSC第81次大会采纳了“LRIT 性能标准及功能要求”。被纳入SOLAS第五章，规定从事国际航行的客轮、300总吨及以上的货船和海上移动平台，都必须强制实施船舶的远程识别和跟踪，并将于2008年1月1日生效。
LRIT系统由船载终端设备、通信服务提供商（CSP）、应用服务提供商（ASP）、数据中心等组成。其基本原理是航行船舶通过卫星通信把LRIT信息发送到陆地地球站，地球站再通过ASP和LRIT分配网络转发到经IMO授权的用户终端——IMO缔约国政府，后者就可以实现对航行船舶进行全球性识别和跟踪。LRIT系统还可以把LRIT信息（预先设定发送时间的船位报告、被要求发送的船位报告和事件报告）发送给其他经授权的用户。
LRIT概念提出已有几年了，但还有一些非技术性和技术性问题有待进一步研究，下面就此进行探讨。
船舶识别和跟踪系统若干问题研究
1.LRIT系统船舶信息索取权限问题
根据IMO规定，船旗国、港口国、沿岸国政府可向国际海事移动卫星组织付费索取船舶信息。船旗国政府可在全球范围索取该国船舶船位信息，港口国可以索取申请进入该国港口外籍船舶信息，沿岸国可以索取航经其海域船舶信息。但IMO各成员国在港口国和沿岸国对什么距离内的船舶有权索取信息的问题上存在很大分歧。
在2005年MSC第八十次大会上，美国以需要时间对船舶进行判断为由，按船速20节×96小时约等于2000海里计算，提出沿海国有权索取距岸2000 海里以内船舶信息的议案。根据该提案，美国和日本联合可以覆盖几乎整个北太平洋，与英国联合可以覆盖北大西洋。该议案使人怀疑美国不仅仅是出于反恐的目的，有损害他国主权之嫌，因而遭到不少国家反对。
允许本国船舶信息被他国查询，对船舶安全和商业秘密都会带来极大威胁。我国与大多数周边国家之间距离均为200～400海里，如果参照《联合国海洋法公约》，以200海里专属经济区作为沿岸国索取信息的范围权限，对我国相对有利。考虑到其他国家，以400海里或以海上搜救区距离设定权限更合适。
2.LRIT系统船载通信终端设备问题
LRIT系统船载终端设备把船位报告通过CSP发送给相应数据中心。根据IMO宗旨，LRIT系统将不会增加船员工作负担及船东通信费用，并要求船载设备在无人干预下能发送船位报告，同时要求设备满足下列要求：1）定时自动发送LRIT 信息：船舶离缔约国岸线300海里及以上至少每4小时、300海里以内至少每1小时发送一次；2）发送方式能保证信息不会泄露、被恶意篡改；3）与全球卫星定位系统（GPS）直接接口，或者具有内置定位功能。
目前，IMO还没有对船舶使用何种终端设备做具体规定，现有船上终端设备中能自动发送船位报告的有INMARSAT-C、Mini-C、 INMARSAT-D+船站以及船舶保安报警系统（SSAS）等。虽然船舶自动识别系统（AIS）也能自动发送船位报告，但它是通过VHF频道发送信息，不满足远程覆盖要求；而且AIS是以广播方式发送，不满足信息保密要求，显然不适合于LRIT系统。须对上面提到的船载终端进行分析。
INMARSAT-C：是小型、低价的全球数据通信系统，除提供电传、数据、文字传输外，还有增强群呼安全网、船队管理网、数据报告、寻呼、E-mail 等业务。船载终端可与GPS综合在一起，通过编程实现定时位置报告功能。该系统还提供询呼功能，即船站接收到岸站指令后会自动将船舶当前位置信息回送到陆地用户。
MINI-C：是INMARSAT-C第四代产品。其特点是将主机、天线、电源集成，总重轻，成本低，能耗小，保持了INMARSAT-C安全可靠、灵敏度高的特点，同时具有双向短信、监控和跟踪、接收电子海图等功能。
INMARSAT-D+：是一个在全球范围内提供双向短信息业务的卫星通信系统。该通信终端尺寸小巧、便于隐藏、通信成本低,能有效地将船舶位置等信息自动发送到相关部门，并能进行双向信息传输，尤其适合非A3海区船舶。很多船舶保安报警系统（SSAS）设备由INMARSAT-D+改造而成。
船舶保安报警系统（SSAS）：是SOLAS公约及《国际保安规则》规定国际航运船舶必须配备的船载设备。主要功能是在船舶受到威胁或遭受攻击时及时向主管当局和营运部门发出警报，包括船舶标识、船位等信息。
可见，以上4种设备基本或经改造后能满足LRIT对船载通信终端的要求。船公司为了减少成本，可以通过对现有设备适当改造满足LRIT系统要求。笔者认为，把SSAS和LRIT通信终端集成是最优化选择，因为很多船舶保安报警系统（SSAS）的核心设备是INMARSAT-D+。
3.船舶远程识别和跟踪系统数据库方案研究
LRIT数据安全和可靠性非常重要。到目前为止，IMO还没有确定LRIT系统数据库结构。各国专家争论焦点主要集中在是采用分布式数据库还是采用集中式数据库上。
分布式数据库系统中数据是分散存放在计算机不同计算机中，每一机都有独立处理能力并能完成局部应用；也参与全局应用程序的执行，全局应用程序可访问系统中多个计算机的数据。如果采用分布式系统数据库模式，就是在某些缔约国设置区域性数据库，数据库之间可进行数据交换。经过加密的数据可以直接从ASP传输到用户终端，减少了数据被恶意攻击的可能性。它还具有体系结构灵活、经济性优越、可扩展性好等优点。
集中式数据库结构模式是指系统中有一个数据库存放系统所有数据。美国曾提出采用集中式数据库模式，并建议把数据中心放在美国，但遭到了不少国家反对。除了政治原因以外，从技术和费用来说，集中式数据库系统缺陷表现在：数据已在各个国家数据中心分散存储，再采用集中式处理，势必造成通信开销大；把全球船舶数据都集中在一个数据库中，遭受恶意攻击可能性大大增加，导致系统非常脆弱。另外，还存在系统规模和配置不够灵活、可扩充性差、容易导致带宽瓶颈等缺点。
由以上分析可知, 根据船舶远程识别和跟踪系统涉及各国政治经济利益的特点，采用分布式数据库系统应该是更好选择。
LRIT系统还可以应用于很多其他领域。比如，与海上搜救中心联网提供船舶信息；便于各缔约国政府对本国旗船舶跟踪管理；重点对油轮及危险化学品船进行监控等。目前国际上对于LRIT系统在这些领域的应用研究才刚刚开始，可以预见，一旦该系统建成，将会引起各国政府重视，它的功能和应用也会得到很大扩展。
首先是LRIT系统，这个系统目前海事局已经建成，能够和国际共享船舶实时数据。下面是网上随便搜来的一篇介绍LRIT的文章：
加强海上保安已成为国际航运界当务之急。为此，2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》（ISPS规则）纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。在2006年3月召开的COMSAR第10次会议上，LRIT性能标准草案获得通过。5月在伦敦召开的MSC第81次大会采纳了“LRIT 性能标准及功能要求”。被纳入SOLAS第五章，规定从事国际航行的客轮、300总吨及以上的货船和海上移动平台，都必须强制实施船舶的远程识别和跟踪，并将于2008年1月1日生效。
LRIT系统由船载终端设备、通信服务提供商（CSP）、应用服务提供商（ASP）、数据中心等组成。其基本原理是航行船舶通过卫星通信把LRIT信息发送到陆地地球站，地球站再通过ASP和LRIT分配网络转发到经IMO授权的用户终端——IMO缔约国政府，后者就可以实现对航行船舶进行全球性识别和跟踪。LRIT系统还可以把LRIT信息（预先设定发送时间的船位报告、被要求发送的船位报告和事件报告）发送给其他经授权的用户。
LRIT概念提出已有几年了，但还有一些非技术性和技术性问题有待进一步研究，下面就此进行探讨。
船舶识别和跟踪系统若干问题研究
1.LRIT系统船舶信息索取权限问题
根据IMO规定，船旗国、港口国、沿岸国政府可向国际海事移动卫星组织付费索取船舶信息。船旗国政府可在全球范围索取该国船舶船位信息，港口国可以索取申请进入该国港口外籍船舶信息，沿岸国可以索取航经其海域船舶信息。但IMO各成员国在港口国和沿岸国对什么距离内的船舶有权索取信息的问题上存在很大分歧。
在2005年MSC第八十次大会上，美国以需要时间对船舶进行判断为由，按船速20节×96小时约等于2000海里计算，提出沿海国有权索取距岸2000 海里以内船舶信息的议案。根据该提案，美国和日本联合可以覆盖几乎整个北太平洋，与英国联合可以覆盖北大西洋。该议案使人怀疑美国不仅仅是出于反恐的目的，有损害他国主权之嫌，因而遭到不少国家反对。
允许本国船舶信息被他国查询，对船舶安全和商业秘密都会带来极大威胁。我国与大多数周边国家之间距离均为200～400海里，如果参照《联合国海洋法公约》，以200海里专属经济区作为沿岸国索取信息的范围权限，对我国相对有利。考虑到其他国家，以400海里或以海上搜救区距离设定权限更合适。
2.LRIT系统船载通信终端设备问题
LRIT系统船载终端设备把船位报告通过CSP发送给相应数据中心。根据IMO宗旨，LRIT系统将不会增加船员工作负担及船东通信费用，并要求船载设备在无人干预下能发送船位报告，同时要求设备满足下列要求：1）定时自动发送LRIT 信息：船舶离缔约国岸线300海里及以上至少每4小时、300海里以内至少每1小时发送一次；2）发送方式能保证信息不会泄露、被恶意篡改；3）与全球卫星定位系统（GPS）直接接口，或者具有内置定位功能。
目前，IMO还没有对船舶使用何种终端设备做具体规定，现有船上终端设备中能自动发送船位报告的有INMARSAT-C、Mini-C、 INMARSAT-D+船站以及船舶保安报警系统（SSAS）等。虽然船舶自动识别系统（AIS）也能自动发送船位报告，但它是通过VHF频道发送信息，不满足远程覆盖要求；而且AIS是以广播方式发送，不满足信息保密要求，显然不适合于LRIT系统。须对上面提到的船载终端进行分析。
INMARSAT-C：是小型、低价的全球数据通信系统，除提供电传、数据、文字传输外，还有增强群呼安全网、船队管理网、数据报告、寻呼、E-mail 等业务。船载终端可与GPS综合在一起，通过编程实现定时位置报告功能。该系统还提供询呼功能，即船站接收到岸站指令后会自动将船舶当前位置信息回送到陆地用户。
MINI-C：是INMARSAT-C第四代产品。其特点是将主机、天线、电源集成，总重轻，成本低，能耗小，保持了INMARSAT-C安全可靠、灵敏度高的特点，同时具有双向短信、监控和跟踪、接收电子海图等功能。
INMARSAT-D+：是一个在全球范围内提供双向短信息业务的卫星通信系统。该通信终端尺寸小巧、便于隐藏、通信成本低,能有效地将船舶位置等信息自动发送到相关部门，并能进行双向信息传输，尤其适合非A3海区船舶。很多船舶保安报警系统（SSAS）设备由INMARSAT-D+改造而成。
船舶保安报警系统（SSAS）：是SOLAS公约及《国际保安规则》规定国际航运船舶必须配备的船载设备。主要功能是在船舶受到威胁或遭受攻击时及时向主管当局和营运部门发出警报，包括船舶标识、船位等信息。
可见，以上4种设备基本或经改造后能满足LRIT对船载通信终端的要求。船公司为了减少成本，可以通过对现有设备适当改造满足LRIT系统要求。笔者认为，把SSAS和LRIT通信终端集成是最优化选择，因为很多船舶保安报警系统（SSAS）的核心设备是INMARSAT-D+。
3.船舶远程识别和跟踪系统数据库方案研究
LRIT数据安全和可靠性非常重要。到目前为止，IMO还没有确定LRIT系统数据库结构。各国专家争论焦点主要集中在是采用分布式数据库还是采用集中式数据库上。
分布式数据库系统中数据是分散存放在计算机不同计算机中，每一机都有独立处理能力并能完成局部应用；也参与全局应用程序的执行，全局应用程序可访问系统中多个计算机的数据。如果采用分布式系统数据库模式，就是在某些缔约国设置区域性数据库，数据库之间可进行数据交换。经过加密的数据可以直接从ASP传输到用户终端，减少了数据被恶意攻击的可能性。它还具有体系结构灵活、经济性优越、可扩展性好等优点。
集中式数据库结构模式是指系统中有一个数据库存放系统所有数据。美国曾提出采用集中式数据库模式，并建议把数据中心放在美国，但遭到了不少国家反对。除了政治原因以外，从技术和费用来说，集中式数据库系统缺陷表现在：数据已在各个国家数据中心分散存储，再采用集中式处理，势必造成通信开销大；把全球船舶数据都集中在一个数据库中，遭受恶意攻击可能性大大增加，导致系统非常脆弱。另外，还存在系统规模和配置不够灵活、可扩充性差、容易导致带宽瓶颈等缺点。
由以上分析可知, 根据船舶远程识别和跟踪系统涉及各国政治经济利益的特点，采用分布式数据库系统应该是更好选择。
LRIT系统还可以应用于很多其他领域。比如，与海上搜救中心联网提供船舶信息；便于各缔约国政府对本国旗船舶跟踪管理；重点对油轮及危险化学品船进行监控等。目前国际上对于LRIT系统在这些领域的应用研究才刚刚开始，可以预见，一旦该系统建成，将会引起各国政府重视，它的功能和应用也会得到很大扩展。发这个话题是因为看到中国船舶被劫，感觉海军跟海事局的合作不够紧密，同时对于国际动向了解不够，顺便看看这里有没有同行，我是做AIS、ECDIS、ECS系统的
首先是LRIT系统，这个系统目前海事局已经建成，能够和国际共享船舶实时数据。下面是网上随便搜来的一篇介绍LRIT的文章：
加强海上保安已成为国际航运界当务之急。为此，2002年12月，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第76届会议审议并在IMO海上保安外交大会通过了SOLAS公约修正案，将《国际保安规则》（ISPS规则）纳入SOLAS公约。在这次大会上，LRIT（Long Range Identification and Tracking of Ships）作为海上保安的特别措施被提交给航行安全分委会和通信及搜救分委会（COMSAR）研究。在2006年3月召开的COMSAR第10次会议上，LRIT性能标准草案获得通过。5月在伦敦召开的MSC第81次大会采纳了“LRIT 性能标准及功能要求”。被纳入SOLAS第五章，规定从事国际航行的客轮、300总吨及以上的货船和海上移动平台，都必须强制实施船舶的远程识别和跟踪，并将于2008年1月1日生效。
LRIT系统由船载终端设备、通信服务提供商（CSP）、应用服务提供商（ASP）、数据中心等组成。其基本原理是航行船舶通过卫星通信把LRIT信息发送到陆地地球站，地球站再通过ASP和LRIT分配网络转发到经IMO授权的用户终端——IMO缔约国政府，后者就可以实现对航行船舶进行全球性识别和跟踪。LRIT系统还可以把LRIT信息（预先设定发送时间的船位报告、被要求发送的船位报告和事件报告）发送给其他经授权的用户。
LRIT概念提出已有几年了，但还有一些非技术性和技术性问题有待进一步研究，下面就此进行探讨。
船舶识别和跟踪系统若干问题研究
1.LRIT系统船舶信息索取权限问题
根据IMO规定，船旗国、港口国、沿岸国政府可向国际海事移动卫星组织付费索取船舶信息。船旗国政府可在全球范围索取该国船舶船位信息，港口国可以索取申请进入该国港口外籍船舶信息，沿岸国可以索取航经其海域船舶信息。但IMO各成员国在港口国和沿岸国对什么距离内的船舶有权索取信息的问题上存在很大分歧。
在2005年MSC第八十次大会上，美国以需要时间对船舶进行判断为由，按船速20节×96小时约等于2000海里计算，提出沿海国有权索取距岸2000 海里以内船舶信息的议案。根据该提案，美国和日本联合可以覆盖几乎整个北太平洋，与英国联合可以覆盖北大西洋。该议案使人怀疑美国不仅仅是出于反恐的目的，有损害他国主权之嫌，因而遭到不少国家反对。
允许本国船舶信息被他国查询，对船舶安全和商业秘密都会带来极大威胁。我国与大多数周边国家之间距离均为200～400海里，如果参照《联合国海洋法公约》，以200海里专属经济区作为沿岸国索取信息的范围权限，对我国相对有利。考虑到其他国家，以400海里或以海上搜救区距离设定权限更合适。
2.LRIT系统船载通信终端设备问题
LRIT系统船载终端设备把船位报告通过CSP发送给相应数据中心。根据IMO宗旨，LRIT系统将不会增加船员工作负担及船东通信费用，并要求船载设备在无人干预下能发送船位报告，同时要求设备满足下列要求：1）定时自动发送LRIT 信息：船舶离缔约国岸线300海里及以上至少每4小时、300海里以内至少每1小时发送一次；2）发送方式能保证信息不会泄露、被恶意篡改；3）与全球卫星定位系统（GPS）直接接口，或者具有内置定位功能。
目前，IMO还没有对船舶使用何种终端设备做具体规定，现有船上终端设备中能自动发送船位报告的有INMARSAT-C、Mini-C、 INMARSAT-D+船站以及船舶保安报警系统（SSAS）等。虽然船舶自动识别系统（AIS）也能自动发送船位报告，但它是通过VHF频道发送信息，不满足远程覆盖要求；而且AIS是以广播方式发送，不满足信息保密要求，显然不适合于LRIT系统。须对上面提到的船载终端进行分析。
INMARSAT-C：是小型、低价的全球数据通信系统，除提供电传、数据、文字传输外，还有增强群呼安全网、船队管理网、数据报告、寻呼、E-mail 等业务。船载终端可与GPS综合在一起，通过编程实现定时位置报告功能。该系统还提供询呼功能，即船站接收到岸站指令后会自动将船舶当前位置信息回送到陆地用户。
MINI-C：是INMARSAT-C第四代产品。其特点是将主机、天线、电源集成，总重轻，成本低，能耗小，保持了INMARSAT-C安全可靠、灵敏度高的特点，同时具有双向短信、监控和跟踪、接收电子海图等功能。
INMARSAT-D+：是一个在全球范围内提供双向短信息业务的卫星通信系统。该通信终端尺寸小巧、便于隐藏、通信成本低,能有效地将船舶位置等信息自动发送到相关部门，并能进行双向信息传输，尤其适合非A3海区船舶。很多船舶保安报警系统（SSAS）设备由INMARSAT-D+改造而成。
船舶保安报警系统（SSAS）：是SOLAS公约及《国际保安规则》规定国际航运船舶必须配备的船载设备。主要功能是在船舶受到威胁或遭受攻击时及时向主管当局和营运部门发出警报，包括船舶标识、船位等信息。
可见，以上4种设备基本或经改造后能满足LRIT对船载通信终端的要求。船公司为了减少成本，可以通过对现有设备适当改造满足LRIT系统要求。笔者认为，把SSAS和LRIT通信终端集成是最优化选择，因为很多船舶保安报警系统（SSAS）的核心设备是INMARSAT-D+。
3.船舶远程识别和跟踪系统数据库方案研究
LRIT数据安全和可靠性非常重要。到目前为止，IMO还没有确定LRIT系统数据库结构。各国专家争论焦点主要集中在是采用分布式数据库还是采用集中式数据库上。
分布式数据库系统中数据是分散存放在计算机不同计算机中，每一机都有独立处理能力并能完成局部应用；也参与全局应用程序的执行，全局应用程序可访问系统中多个计算机的数据。如果采用分布式系统数据库模式，就是在某些缔约国设置区域性数据库，数据库之间可进行数据交换。经过加密的数据可以直接从ASP传输到用户终端，减少了数据被恶意攻击的可能性。它还具有体系结构灵活、经济性优越、可扩展性好等优点。
集中式数据库结构模式是指系统中有一个数据库存放系统所有数据。美国曾提出采用集中式数据库模式，并建议把数据中心放在美国，但遭到了不少国家反对。除了政治原因以外，从技术和费用来说，集中式数据库系统缺陷表现在：数据已在各个国家数据中心分散存储，再采用集中式处理，势必造成通信开销大；把全球船舶数据都集中在一个数据库中，遭受恶意攻击可能性大大增加，导致系统非常脆弱。另外，还存在系统规模和配置不够灵活、可扩充性差、容易导致带宽瓶颈等缺点。
由以上分析可知, 根据船舶远程识别和跟踪系统涉及各国政治经济利益的特点，采用分布式数据库系统应该是更好选择。
LRIT系统还可以应用于很多其他领域。比如，与海上搜救中心联网提供船舶信息；便于各缔约国政府对本国旗船舶跟踪管理；重点对油轮及危险化学品船进行监控等。目前国际上对于LRIT系统在这些领域的应用研究才刚刚开始，可以预见，一旦该系统建成，将会引起各国政府重视，它的功能和应用也会得到很大扩展。
目前关于LRIT的最新进展是这样的：
原先IMO要求所有成员国今年6月份之前共享数据，否则船舶拒绝进港。监控范围印象里是1000海里。现在推迟到今年年底实施。目前中国海事局已经建成该网络并试运行正常。
原先IMO要求所有成员国今年6月份之前共享数据，否则船舶拒绝进港。监控范围印象里是1000海里。现在推迟到今年年底实施。目前中国海事局已经建成该网络并试运行正常。
另外，加拿大目前已经完成了通过卫星采集AIS信号并发回地面站的方式扩大AIS的覆盖范围，目前AIS Class-A设备对于300总吨以上的船舶是强制安装的（非机动船和军用船舶例外）。所以通过卫星采集AIS信号也可以达到实时监控船舶的目的，但是据我了解，海军没有采用这两种方法中的任何一种
AIS系统的介绍，百度百科的，说的一般般，没有太出彩的地方
船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
AIS的目的（IALA助航指南）：
1.识别船舶；
2.帮助跟踪目标；
3.简化和促进信息交换；
为避免碰撞提供辅助信息；
4.减少口头的强制船舶报告
建设AIS系统的意义：
1.将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；
2.AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；
3.解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享；
4.推动交通运输信息化工程。
AIS的主要功能:
1.船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。
2.海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。
3.增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。
AIS系统服务内容:
1：为船舶提供的服务;
水域交通动态和交通指引；
航行警告、航行通告和交通管制信息；
影响船舶航行的因素，气象、水文、航标等信息；
应答船台对岸台的求助。
2：为海事部门提供的服务
船舶动态、静态信息；
相对于航道的位置；
周围船舶的位置和意图 ；
发布航行警告、航行通告、交通管制信息。
3：社会信息服务
它通过C/S和B/S模式，为船舶、船公司、航运部门、政府、港口、生态、救援、海洋和大气、研究和统计、公共访问、VTS、反恐等提供服务。
船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。
船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
AIS的目的（IALA助航指南）：
1.识别船舶；
2.帮助跟踪目标；
3.简化和促进信息交换；
为避免碰撞提供辅助信息；
4.减少口头的强制船舶报告
建设AIS系统的意义：
1.将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；
2.AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；
3.解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享；
4.推动交通运输信息化工程。
AIS的主要功能:
1.船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。
2.海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。
3.增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。
AIS系统服务内容:
1：为船舶提供的服务;
水域交通动态和交通指引；
航行警告、航行通告和交通管制信息；
影响船舶航行的因素，气象、水文、航标等信息；
应答船台对岸台的求助。
2：为海事部门提供的服务
船舶动态、静态信息；
相对于航道的位置；
周围船舶的位置和意图 ；
发布航行警告、航行通告、交通管制信息。
3：社会信息服务
它通过C/S和B/S模式，为船舶、船公司、航运部门、政府、港口、生态、救援、海洋和大气、研究和统计、公共访问、VTS、反恐等提供服务。