超级军网zt 空中遇险`~~~
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 20:12:28
那天的天气晴，气温、风速、云量、能见度等等均符合飞行条件。63年到部队的10名飞行员飞行进度到了高空复杂飞行特技科目，由我带飞的学员李XX完成23练习，塔台指挥员是师长刘**同志。
早晨到达机场后，我检查62号乌米格---15比斯飞机，按计划时间上了飞机，开车起飞向南左转到达指定的机场东面空域（第2号空域）。起飞后飞机发动机工作正常，机头指向空域的航向20度，以额定转数12000转/分，保持V=500KM/H爬高。
当飞行高度到5000M时，飞机突然急剧抖动，接着飞机向下低头，俯冲角达到60度以上，并有震耳的响声。由于离心力的作用，这时我们二人都悬空了，头顶到了座舱盖上，人离开了座椅，手离开了操纵杆，脚离开了舵蹬。当时，这突然而来的险情让我们二人都有点蒙了，我以为是学员操作动作错误向前推杆，而学员以为自己驾驶的不好，教员向自己发脾气，向前推杆来警告。
这时飞机急速向地面俯冲增速，急剧下降高度，而飞机又失去了操纵。我心里很急，我两手拉住了座位两侧跳伞拉环处向上用力拉，而人由悬空状态重新坐到座位上，将油门收到最后（最小）减速，用力向后拉杆，准备将飞机拉起来，飞机却毫无反应继续向下俯冲。
我用无线电问前舱学员：“你怎么搞的？怎么回事
是否你拉杆了？”这时我才明白飞机出了故障。
于是，我命令学员双手用力拉杆，我也双手用力拉杆，我们二人加起来的力量超过了100公斤，（平时只要25公斤就可将飞机拉起来）飞机仍然毫无反应。飞机振动很厉害，连座椅都上下活动起来，还能听到金属互相碰撞的声音。
我从机窗向外看，发现两个机翼在上下抖动。
我用无线电向塔台指挥员报告飞机拉不起来。指挥员问我飞机什么问题？说真的，我还真的不知道飞机出了什么问题，也不知道怎样才能把当时的情况说清楚！而塔台指挥员接着问我是什么原因，我又说不清，双方都很着急。
我知道，这种情况什么人都帮不了忙，只有靠自己处理了。 ?
飞机继续俯冲，高度这时已很低，在这种危急的关头，也不允许我多讲话，会影响注意力，所以我很少回答指挥员的询问。
由于我们二人拼命合力的拉杆，加上收了油门后，增V也慢，高度在3000M左右，飞机被控制住了。俯冲角到30度左右，但只要放松拉杆力量，机头又掉下去了。此时我将飞机在空中的情况报告了塔台指挥员，指挥员命令我，不怕牺牲、排除万难、准备迫降，没有把握迫降就跳伞。
这时飞机已到达机场上空，指挥员也看到我了。（H=2500M，V=700KM/H）指挥员问我怎么样？行不行？不能落地就跳伞。因为我们都知道飞机带着20-30度的俯冲角落地是绝对不可能的。我答：现在这样我不能落地。
这时已到跑道航线上空，我将飞机左转进入了跑道延长线的航线，在H1500M时放下起落架。由于放下起落架后升力的改变，飞机只有10度左右的俯角了，四转弯后，放下襟翼，飞机升力又一次的改变，基本上可以控制了。我报告指挥员飞机可以落地，但操纵还很困难，在指挥员的正确指挥下，飞机安全落到跑道上，避免了一次严重事故的发生。
事后我分析这次死里逃生的原因：
1、飞机发生故障的高度在5000M，有高度就有时间处理，假使飞机在低于3000M的高度发生此情况，是不可能安全返回的； ]
、
2、飞机上有二个人。二个人的力量加在一起就超过100公斤，若一个人遇到此种情况也不可能保证安全。 、、
事故原因：
飞机安全落地后，请了很多机务权威对飞机进行检查，请了飞机原理权威对空气动力进行分析，北空工程部也派人来（张**）。检查的结果：飞机机翼大梁变形，机翼蒙皮有变形，飞机尾翼蒙皮变形。这些变形改变了飞机的升力，使升力成为负升力，所以飞机拉不起来。后来决定暂停使用这架飞机，不准参加飞行训练，进厂修理。（送到吉林省二台子空军17厂进行大修后又分到部队使用，后来听说这架飞机发生了一等事故，机毁人亡。）
这次空中事故的发生原因，最后也做不出肯定的结论，只分析可能是飞机发生了共振而造成的。
事后开会，全体飞行人员及全体机务人员一致通过，给教员立二等功，给学员立三等功，师、团党委也同意，并报上级批准。接着文化大革命开始了，这件事就无回音了。
文 一直在看那天的天气晴，气温、风速、云量、能见度等等均符合飞行条件。63年到部队的10名飞行员飞行进度到了高空复杂飞行特技科目，由我带飞的学员李XX完成23练习，塔台指挥员是师长刘**同志。
早晨到达机场后，我检查62号乌米格---15比斯飞机，按计划时间上了飞机，开车起飞向南左转到达指定的机场东面空域（第2号空域）。起飞后飞机发动机工作正常，机头指向空域的航向20度，以额定转数12000转/分，保持V=500KM/H爬高。
当飞行高度到5000M时，飞机突然急剧抖动，接着飞机向下低头，俯冲角达到60度以上，并有震耳的响声。由于离心力的作用，这时我们二人都悬空了，头顶到了座舱盖上，人离开了座椅，手离开了操纵杆，脚离开了舵蹬。当时，这突然而来的险情让我们二人都有点蒙了，我以为是学员操作动作错误向前推杆，而学员以为自己驾驶的不好，教员向自己发脾气，向前推杆来警告。
这时飞机急速向地面俯冲增速，急剧下降高度，而飞机又失去了操纵。我心里很急，我两手拉住了座位两侧跳伞拉环处向上用力拉，而人由悬空状态重新坐到座位上，将油门收到最后（最小）减速，用力向后拉杆，准备将飞机拉起来，飞机却毫无反应继续向下俯冲。
我用无线电问前舱学员：“你怎么搞的？怎么回事
是否你拉杆了？”这时我才明白飞机出了故障。
于是，我命令学员双手用力拉杆，我也双手用力拉杆，我们二人加起来的力量超过了100公斤，（平时只要25公斤就可将飞机拉起来）飞机仍然毫无反应。飞机振动很厉害，连座椅都上下活动起来，还能听到金属互相碰撞的声音。
我从机窗向外看，发现两个机翼在上下抖动。
我用无线电向塔台指挥员报告飞机拉不起来。指挥员问我飞机什么问题？说真的，我还真的不知道飞机出了什么问题，也不知道怎样才能把当时的情况说清楚！而塔台指挥员接着问我是什么原因，我又说不清，双方都很着急。
我知道，这种情况什么人都帮不了忙，只有靠自己处理了。 ?
飞机继续俯冲，高度这时已很低，在这种危急的关头，也不允许我多讲话，会影响注意力，所以我很少回答指挥员的询问。
由于我们二人拼命合力的拉杆，加上收了油门后，增V也慢，高度在3000M左右，飞机被控制住了。俯冲角到30度左右，但只要放松拉杆力量，机头又掉下去了。此时我将飞机在空中的情况报告了塔台指挥员，指挥员命令我，不怕牺牲、排除万难、准备迫降，没有把握迫降就跳伞。
这时飞机已到达机场上空，指挥员也看到我了。（H=2500M，V=700KM/H）指挥员问我怎么样？行不行？不能落地就跳伞。因为我们都知道飞机带着20-30度的俯冲角落地是绝对不可能的。我答：现在这样我不能落地。
这时已到跑道航线上空，我将飞机左转进入了跑道延长线的航线，在H1500M时放下起落架。由于放下起落架后升力的改变，飞机只有10度左右的俯角了，四转弯后，放下襟翼，飞机升力又一次的改变，基本上可以控制了。我报告指挥员飞机可以落地，但操纵还很困难，在指挥员的正确指挥下，飞机安全落到跑道上，避免了一次严重事故的发生。
事后我分析这次死里逃生的原因：
1、飞机发生故障的高度在5000M，有高度就有时间处理，假使飞机在低于3000M的高度发生此情况，是不可能安全返回的； ]
、
2、飞机上有二个人。二个人的力量加在一起就超过100公斤，若一个人遇到此种情况也不可能保证安全。 、、
事故原因：
飞机安全落地后，请了很多机务权威对飞机进行检查，请了飞机原理权威对空气动力进行分析，北空工程部也派人来（张**）。检查的结果：飞机机翼大梁变形，机翼蒙皮有变形，飞机尾翼蒙皮变形。这些变形改变了飞机的升力，使升力成为负升力，所以飞机拉不起来。后来决定暂停使用这架飞机，不准参加飞行训练，进厂修理。（送到吉林省二台子空军17厂进行大修后又分到部队使用，后来听说这架飞机发生了一等事故，机毁人亡。）
这次空中事故的发生原因，最后也做不出肯定的结论，只分析可能是飞机发生了共振而造成的。
事后开会，全体飞行人员及全体机务人员一致通过，给教员立二等功，给学员立三等功，师、团党委也同意，并报上级批准。接着文化大革命开始了，这件事就无回音了。
文 一直在看
早晨到达机场后，我检查62号乌米格---15比斯飞机，按计划时间上了飞机，开车起飞向南左转到达指定的机场东面空域（第2号空域）。起飞后飞机发动机工作正常，机头指向空域的航向20度，以额定转数12000转/分，保持V=500KM/H爬高。
当飞行高度到5000M时，飞机突然急剧抖动，接着飞机向下低头，俯冲角达到60度以上，并有震耳的响声。由于离心力的作用，这时我们二人都悬空了，头顶到了座舱盖上，人离开了座椅，手离开了操纵杆，脚离开了舵蹬。当时，这突然而来的险情让我们二人都有点蒙了，我以为是学员操作动作错误向前推杆，而学员以为自己驾驶的不好，教员向自己发脾气，向前推杆来警告。
这时飞机急速向地面俯冲增速，急剧下降高度，而飞机又失去了操纵。我心里很急，我两手拉住了座位两侧跳伞拉环处向上用力拉，而人由悬空状态重新坐到座位上，将油门收到最后（最小）减速，用力向后拉杆，准备将飞机拉起来，飞机却毫无反应继续向下俯冲。
我用无线电问前舱学员：“你怎么搞的？怎么回事
是否你拉杆了？”这时我才明白飞机出了故障。
于是，我命令学员双手用力拉杆，我也双手用力拉杆，我们二人加起来的力量超过了100公斤，（平时只要25公斤就可将飞机拉起来）飞机仍然毫无反应。飞机振动很厉害，连座椅都上下活动起来，还能听到金属互相碰撞的声音。
我从机窗向外看，发现两个机翼在上下抖动。
我用无线电向塔台指挥员报告飞机拉不起来。指挥员问我飞机什么问题？说真的，我还真的不知道飞机出了什么问题，也不知道怎样才能把当时的情况说清楚！而塔台指挥员接着问我是什么原因，我又说不清，双方都很着急。
我知道，这种情况什么人都帮不了忙，只有靠自己处理了。 ?
飞机继续俯冲，高度这时已很低，在这种危急的关头，也不允许我多讲话，会影响注意力，所以我很少回答指挥员的询问。
由于我们二人拼命合力的拉杆，加上收了油门后，增V也慢，高度在3000M左右，飞机被控制住了。俯冲角到30度左右，但只要放松拉杆力量，机头又掉下去了。此时我将飞机在空中的情况报告了塔台指挥员，指挥员命令我，不怕牺牲、排除万难、准备迫降，没有把握迫降就跳伞。
这时飞机已到达机场上空，指挥员也看到我了。（H=2500M，V=700KM/H）指挥员问我怎么样？行不行？不能落地就跳伞。因为我们都知道飞机带着20-30度的俯冲角落地是绝对不可能的。我答：现在这样我不能落地。
这时已到跑道航线上空，我将飞机左转进入了跑道延长线的航线，在H1500M时放下起落架。由于放下起落架后升力的改变，飞机只有10度左右的俯角了，四转弯后，放下襟翼，飞机升力又一次的改变，基本上可以控制了。我报告指挥员飞机可以落地，但操纵还很困难，在指挥员的正确指挥下，飞机安全落到跑道上，避免了一次严重事故的发生。
事后我分析这次死里逃生的原因：
1、飞机发生故障的高度在5000M，有高度就有时间处理，假使飞机在低于3000M的高度发生此情况，是不可能安全返回的； ]
、
2、飞机上有二个人。二个人的力量加在一起就超过100公斤，若一个人遇到此种情况也不可能保证安全。 、、
事故原因：
飞机安全落地后，请了很多机务权威对飞机进行检查，请了飞机原理权威对空气动力进行分析，北空工程部也派人来（张**）。检查的结果：飞机机翼大梁变形，机翼蒙皮有变形，飞机尾翼蒙皮变形。这些变形改变了飞机的升力，使升力成为负升力，所以飞机拉不起来。后来决定暂停使用这架飞机，不准参加飞行训练，进厂修理。（送到吉林省二台子空军17厂进行大修后又分到部队使用，后来听说这架飞机发生了一等事故，机毁人亡。）
这次空中事故的发生原因，最后也做不出肯定的结论，只分析可能是飞机发生了共振而造成的。
事后开会，全体飞行人员及全体机务人员一致通过，给教员立二等功，给学员立三等功，师、团党委也同意，并报上级批准。接着文化大革命开始了，这件事就无回音了。
文 一直在看那天的天气晴，气温、风速、云量、能见度等等均符合飞行条件。63年到部队的10名飞行员飞行进度到了高空复杂飞行特技科目，由我带飞的学员李XX完成23练习，塔台指挥员是师长刘**同志。
早晨到达机场后，我检查62号乌米格---15比斯飞机，按计划时间上了飞机，开车起飞向南左转到达指定的机场东面空域（第2号空域）。起飞后飞机发动机工作正常，机头指向空域的航向20度，以额定转数12000转/分，保持V=500KM/H爬高。
当飞行高度到5000M时，飞机突然急剧抖动，接着飞机向下低头，俯冲角达到60度以上，并有震耳的响声。由于离心力的作用，这时我们二人都悬空了，头顶到了座舱盖上，人离开了座椅，手离开了操纵杆，脚离开了舵蹬。当时，这突然而来的险情让我们二人都有点蒙了，我以为是学员操作动作错误向前推杆，而学员以为自己驾驶的不好，教员向自己发脾气，向前推杆来警告。
这时飞机急速向地面俯冲增速，急剧下降高度，而飞机又失去了操纵。我心里很急，我两手拉住了座位两侧跳伞拉环处向上用力拉，而人由悬空状态重新坐到座位上，将油门收到最后（最小）减速，用力向后拉杆，准备将飞机拉起来，飞机却毫无反应继续向下俯冲。
我用无线电问前舱学员：“你怎么搞的？怎么回事
是否你拉杆了？”这时我才明白飞机出了故障。
于是，我命令学员双手用力拉杆，我也双手用力拉杆，我们二人加起来的力量超过了100公斤，（平时只要25公斤就可将飞机拉起来）飞机仍然毫无反应。飞机振动很厉害，连座椅都上下活动起来，还能听到金属互相碰撞的声音。
我从机窗向外看，发现两个机翼在上下抖动。
我用无线电向塔台指挥员报告飞机拉不起来。指挥员问我飞机什么问题？说真的，我还真的不知道飞机出了什么问题，也不知道怎样才能把当时的情况说清楚！而塔台指挥员接着问我是什么原因，我又说不清，双方都很着急。
我知道，这种情况什么人都帮不了忙，只有靠自己处理了。 ?
飞机继续俯冲，高度这时已很低，在这种危急的关头，也不允许我多讲话，会影响注意力，所以我很少回答指挥员的询问。
由于我们二人拼命合力的拉杆，加上收了油门后，增V也慢，高度在3000M左右，飞机被控制住了。俯冲角到30度左右，但只要放松拉杆力量，机头又掉下去了。此时我将飞机在空中的情况报告了塔台指挥员，指挥员命令我，不怕牺牲、排除万难、准备迫降，没有把握迫降就跳伞。
这时飞机已到达机场上空，指挥员也看到我了。（H=2500M，V=700KM/H）指挥员问我怎么样？行不行？不能落地就跳伞。因为我们都知道飞机带着20-30度的俯冲角落地是绝对不可能的。我答：现在这样我不能落地。
这时已到跑道航线上空，我将飞机左转进入了跑道延长线的航线，在H1500M时放下起落架。由于放下起落架后升力的改变，飞机只有10度左右的俯角了，四转弯后，放下襟翼，飞机升力又一次的改变，基本上可以控制了。我报告指挥员飞机可以落地，但操纵还很困难，在指挥员的正确指挥下，飞机安全落到跑道上，避免了一次严重事故的发生。
事后我分析这次死里逃生的原因：
1、飞机发生故障的高度在5000M，有高度就有时间处理，假使飞机在低于3000M的高度发生此情况，是不可能安全返回的； ]
、
2、飞机上有二个人。二个人的力量加在一起就超过100公斤，若一个人遇到此种情况也不可能保证安全。 、、
事故原因：
飞机安全落地后，请了很多机务权威对飞机进行检查，请了飞机原理权威对空气动力进行分析，北空工程部也派人来（张**）。检查的结果：飞机机翼大梁变形，机翼蒙皮有变形，飞机尾翼蒙皮变形。这些变形改变了飞机的升力，使升力成为负升力，所以飞机拉不起来。后来决定暂停使用这架飞机，不准参加飞行训练，进厂修理。（送到吉林省二台子空军17厂进行大修后又分到部队使用，后来听说这架飞机发生了一等事故，机毁人亡。）
这次空中事故的发生原因，最后也做不出肯定的结论，只分析可能是飞机发生了共振而造成的。
事后开会，全体飞行人员及全体机务人员一致通过，给教员立二等功，给学员立三等功，师、团党委也同意，并报上级批准。接着文化大革命开始了，这件事就无回音了。
文 一直在看
1. 那节骨眼地面还念语录？~~~年代啊
2. 老飞机双座的好处就是杆力可以大一倍？呼呼
3. 搞不好机体变形只是结果之一，真正原因就不了了之了撒。。。
2. 老飞机双座的好处就是杆力可以大一倍？呼呼
3. 搞不好机体变形只是结果之一，真正原因就不了了之了撒。。。
开始以为液压问题，后来一想，好像记得乌米格是机械传动的，不是液压助力的
这是哪一年的事了，这事故确实很邪乎，原因猜测：
1.遇上强阵风，弹性发散导致机翼变形
2.机翼大梁存在结构缺陷，疲劳导致材料屈服变形
3.1个或者多个关键传力/承力螺栓未拧紧或者松脱
4.高空风切变导致平尾淹没在机翼下洗气流中，平尾配平作用消失，进入俯冲时没及时改出，导致迎角过大，平尾舵面效应消失
1.遇上强阵风，弹性发散导致机翼变形
2.机翼大梁存在结构缺陷，疲劳导致材料屈服变形
3.1个或者多个关键传力/承力螺栓未拧紧或者松脱
4.高空风切变导致平尾淹没在机翼下洗气流中，平尾配平作用消失，进入俯冲时没及时改出，导致迎角过大，平尾舵面效应消失