大家对汽车感兴趣吗？转一个贴子评评看

<P>新汽车产业政策抬高门槛　大企业获得鼎力扶持</P>
<P>遵循原则</P>
<P>　　坚持对外开放和自主发展相结合、扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合、国内外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。</P>
<P>　　经过长时间的酝酿之后，《汽车产业发展政策》终于在昨天露面。国家发改委在这份关系到中国汽车工业未来若干年命运的新政策文本中指出，新政策的颁布将使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。</P>
<P>　　由于多方利益博弈，从去年以来，新汽车产业政策被一推再推。与1994年的《汽车工业产业政策》相比，新颁布的《汽车产业发展政策》取消了与入世承诺不一致的内容，同时导入扶持大企业做大做强，进行兼并、重组等内容。业内人士认为，此次新政策经过多次更改之后，很难说给业界带来多少惊喜。</P>
<P>　　大企业获扶持15％是槛</P>
<P>　　新的汽车产业政策希望通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。</P>
<P>　　不少专家在分析了新的汽车产业政策之后认为，扶持大的汽车集团发展仍是其要意。新政策规定，具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，市场占有率在15％以上，或整车年销售达全行业收入15％以上的，将获得扶持。</P>
<P>　　买卖壳资源被叫停</P>
<P>　　新汽车产业政策还首次明确了退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业包括改装车生产企业，将实行特别公示。</P>
<P>　　而且，该类企业不得向非汽车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。今后还将实行备案与核准两种审批管理制度。</P>
<P>　　业内人士普遍认为，这意味着民间资本的造车之路被全面封死。</P>
<P>　　抬高准入门槛</P>
<P>　　同时，行业准入门槛明显提高。新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币；还要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。同时，新建乘用车、重型载货车生产企业投资必须包括为整车配套的发动机项目。</P>
<P>　　此外，即使在汽车行业内部，跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额也不得低于15亿元人民币。而跨产品类别生产轿车类、其它乘用车类产品的汽车生产企业近三年税后利润累计要在10亿元以上。</P>
<P>　　新政策还显然加大了支持汽车企业建立产品研发机构、形成产品创新能力和自主开发能力的力度。凡符合国家促进企业技术进步有关税收优惠规定的，可在所得税前列支，而鼓励企业自主开发的具体政策也将很快出台。</P>
<P>　　不谈国产化率</P>
<P>　　多少有些令人意外的是，新的汽车产业政策没有对国产化率提出明确要求，但还是明确了合资生产企业的中方股份比例不得低于50％。</P>
<P>　　同时还规定，股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。但同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。评论人士表示，这表明合资比例的问题在政策层面上并没有松动。</P>
<P>　　进口、国产并网销售落空</P>
<P>　　按照新规定，2005年起在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业的商品商标和本企业名称或商品产地。这意味着进口车、国产车的区分将更加明显。</P>
<P>　　国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，都被要求尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。业内人士认为，这等于明确了进口车、国产车分开渠道销售的问题。不少跨国巨头想依靠国内合资企业的渠道进入中国市场的设想将成为泡影。</P>
<P>　　而在具体时间表上，新的汽车产业政策规定，2005年起汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。由此预计，大量建立4S店是否浪费资源的话题还将被广泛讨论。</P>
<P>　　保税区不得存放进口车</P>
<P>　　在新的进口体系中，指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳(皇岗)两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸(进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车)为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口，而2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。保税区的库存将归零，这也就意味着进口车到岸就要纳税，再加上取消配额等因素，进口车商的前景将更加捉摸不定。</P>
<P>　　此外，新产业政策叫停了进口二手车业务。国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。</P>
<P>　　■业界声音</P>
<P>　　国内厂商正面回应</P>
<P>　　虽然新政策的出台多少显得有些突然，包括一些知名企业还是从记者口中得到新政出台的消息，但不少业内人士还是在第一时间给予了积极的评价。</P>
<P>　　上海汽车工业(集团)总公司总裁胡茂元：总的来看，新《产业政策》连贯性、全面性、前瞻性、针对性和操作性都很强。充分肯定汽车工业重要推进作用的同时，也正视到带来的负面效应。</P>
<P>　　长安汽车(集团)有限责任公司总裁尹家绪：新的政策推行后，可以预见，在不久的将来，汽车的使用和消费环境将大为改善，中外合资双方联手并购国内汽车企业将成气候，具有自主知识产权的汽车产品将大量涌现。大型汽车企业集团快速形成，零部件资源共享、平台共建的时代也将到来。</P>
<P>　　通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐：这清楚地表明了中国政府为建立一个更透明的政策法规环境，以推动中国汽车工业的健康发展的不懈努力。预计将来，中外合作将不仅仅停留在进口汽车零部件的组装，而是促进汽车产业链中高附加值环节的全面发展；进一步加强汽车工业的整合，使之具有全球竞争实力；创造一个令用户长期满意的消费环境。</P>
<P>　　广州本田公司：新的汽车产业发展政策的颁布是国内汽车行业的一件盛事，对国内现有的汽车生产企业起着规范和引导作用，对推进汽车产业的结构调整和升级，推动汽车私人消费起着重要的作用。</P>
<P>　　奇瑞销售公司总经理金弋波：政府应该多多关注和支持民族产业，在自主开发上应该制定专门的政策进行倾斜。关于扶持大集团的相关措施，政府之所以如此出台，也是有所考虑，汽车是密集型企业，组建企业集团与国外巨头抗衡也是一种办法。</P>
<P>　　■专家访谈</P>
<P>　　大集团将是最大受益者</P>
<P>　　虽然与1994年的产业政策相比，新增了产品开发、商标品牌、营销网络、准入管理等章节，并对强制认证、投资管理、进口管理等都进行了比较大的充实和修改，但业内评论人士认为，从去年年初一直推迟到现在才出台的新汽车产业政策将使大集团获益颇多。</P>
<P>　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光昨日接受本报记者专访时表示，新的汽车产业政策一再推迟的原因还是受到大环境影响。他所说的外部环境，一是加入世界贸易组织后，必须要跟国际规则接轨；二是外资从去年以来进入中国汽车工业态势更加汹涌；三是汽车个人消费增长极其迅速；四是行业投资是否过热一直在业内没有一个明确的说法。</P>
<P>　　就新政策整体而言，最突出的特点还是对大企业、大集团的扶持。在政策层面上，国家今后将鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。北京大学经济学院刘伟院长就认为，企业联盟将有助于解决中国普遍存在的竞争中规模不经济的问题，提高相关产业的市场集中度。同时，这将便于国家对汽车厂的管理，对于零部件厂商也是好事。</P>
<P>　　但刘伟同时提醒，有关部门要注意解决好两方面的问题：一是注意相关法规的建立。在联盟这种形式下，无论产权上是否有连带关系，都要求有相关政策和相关法律出台。</P>
<P>　　同时，由于进入机制和退出机制的明确，其它资本今后要进入汽车业几乎不太可能。而外资要进入中国，像过去一样，还是只有合资一条道路可以选择，并且不得控股。在贾新光看来，这也是国家要扶持汽车业向大集团化发展的强烈信号。</P>
<P>　　目前我国汽车的需求结构发生了很大变化，特别是乘用车领域主要是以私人消费为主，如何降低汽车消费门槛、保障广大消费者合法权益成为汽车产业的新课题，亟需予以明确。在这种背景下，贾新光认为，新的汽车产业政策对于汽车消费的鼓励和保护没有太多的新意。比如车牌的拍卖、小排量汽车的限行等问题都没有一个明确的说法，这多少有些遗憾。</P>
<P>　　■记者手记</P>
<P>　　民间资金将造车无门</P>
<P>　　对于盼望进入汽车业的民营企业来说，新的汽车产业政策出台无异于当头一棒。</P>
<P>　　按照以往进入汽车业的民营企业的轨迹，借“壳”是最可行的一条路。而据不完全统计，此前可以供民营企业借的“壳”有20余个。它们不生产汽车，但其生产能力却仍被计算在内，成为我国汽车工业总体产能的一部分。如今，民营企业造车面临的第一道封杀令是不再有“壳”可借。由于“退出机制”的出台，让失去生产能力却还拥有生产目录的“零企业”要么选择突然死亡，要么选择转产汽车零部件或被大汽车企业重组，但如果当成“壳”出卖则被严令禁止。</P>
<P>　　民营企业造车还将面临的是高昂的“入场券”。按新规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元。同时，还被要求建立产品研究开发机构，且投资额不得低于5亿元人民币。而新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目必须包括为整车配套的发动机生产。即使是新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额也不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元。新建摩托车及发动机生产企业项目总投资则不得低于2亿元人民币。</P>
<P>　　这意味着，造车在中国从此将成为超级巨头的游戏。</P>
<P>　　不光是投资额度，新政策对新建投资项目的生产规模也作了详细的规定：重型载货车要1万辆才可起步；乘用车方面，装载4缸发动机的要5万辆起步；装载6缸发动机的要3万辆起步。但要知道，5万辆的年产量几乎可以排到中国轿车企业的前十位。对于一缺资金、二缺技术的民营企业来说，造车已经变成了“不可能完成的任务”。</P>
<P>　　按照“老人老办法、新人新办法”的惯例，已经成功打入汽车业的美的、春兰、格林柯尔、奥克斯们来说，此前的惊人一跃几乎就成为非车资本的绝唱。</P><P>新汽车产业政策抬高门槛　大企业获得鼎力扶持</P>
<P>遵循原则</P>
<P>　　坚持对外开放和自主发展相结合、扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合、国内外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。</P>
<P>　　经过长时间的酝酿之后，《汽车产业发展政策》终于在昨天露面。国家发改委在这份关系到中国汽车工业未来若干年命运的新政策文本中指出，新政策的颁布将使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。</P>
<P>　　由于多方利益博弈，从去年以来，新汽车产业政策被一推再推。与1994年的《汽车工业产业政策》相比，新颁布的《汽车产业发展政策》取消了与入世承诺不一致的内容，同时导入扶持大企业做大做强，进行兼并、重组等内容。业内人士认为，此次新政策经过多次更改之后，很难说给业界带来多少惊喜。</P>
<P>　　大企业获扶持15％是槛</P>
<P>　　新的汽车产业政策希望通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。</P>
<P>　　不少专家在分析了新的汽车产业政策之后认为，扶持大的汽车集团发展仍是其要意。新政策规定，具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，市场占有率在15％以上，或整车年销售达全行业收入15％以上的，将获得扶持。</P>
<P>　　买卖壳资源被叫停</P>
<P>　　新汽车产业政策还首次明确了退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业包括改装车生产企业，将实行特别公示。</P>
<P>　　而且，该类企业不得向非汽车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。今后还将实行备案与核准两种审批管理制度。</P>
<P>　　业内人士普遍认为，这意味着民间资本的造车之路被全面封死。</P>
<P>　　抬高准入门槛</P>
<P>　　同时，行业准入门槛明显提高。新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币；还要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。同时，新建乘用车、重型载货车生产企业投资必须包括为整车配套的发动机项目。</P>
<P>　　此外，即使在汽车行业内部，跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额也不得低于15亿元人民币。而跨产品类别生产轿车类、其它乘用车类产品的汽车生产企业近三年税后利润累计要在10亿元以上。</P>
<P>　　新政策还显然加大了支持汽车企业建立产品研发机构、形成产品创新能力和自主开发能力的力度。凡符合国家促进企业技术进步有关税收优惠规定的，可在所得税前列支，而鼓励企业自主开发的具体政策也将很快出台。</P>
<P>　　不谈国产化率</P>
<P>　　多少有些令人意外的是，新的汽车产业政策没有对国产化率提出明确要求，但还是明确了合资生产企业的中方股份比例不得低于50％。</P>
<P>　　同时还规定，股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。但同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。评论人士表示，这表明合资比例的问题在政策层面上并没有松动。</P>
<P>　　进口、国产并网销售落空</P>
<P>　　按照新规定，2005年起在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业的商品商标和本企业名称或商品产地。这意味着进口车、国产车的区分将更加明显。</P>
<P>　　国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，都被要求尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。业内人士认为，这等于明确了进口车、国产车分开渠道销售的问题。不少跨国巨头想依靠国内合资企业的渠道进入中国市场的设想将成为泡影。</P>
<P>　　而在具体时间表上，新的汽车产业政策规定，2005年起汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。由此预计，大量建立4S店是否浪费资源的话题还将被广泛讨论。</P>
<P>　　保税区不得存放进口车</P>
<P>　　在新的进口体系中，指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳(皇岗)两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸(进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车)为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口，而2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。保税区的库存将归零，这也就意味着进口车到岸就要纳税，再加上取消配额等因素，进口车商的前景将更加捉摸不定。</P>
<P>　　此外，新产业政策叫停了进口二手车业务。国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。</P>
<P>　　■业界声音</P>
<P>　　国内厂商正面回应</P>
<P>　　虽然新政策的出台多少显得有些突然，包括一些知名企业还是从记者口中得到新政出台的消息，但不少业内人士还是在第一时间给予了积极的评价。</P>
<P>　　上海汽车工业(集团)总公司总裁胡茂元：总的来看，新《产业政策》连贯性、全面性、前瞻性、针对性和操作性都很强。充分肯定汽车工业重要推进作用的同时，也正视到带来的负面效应。</P>
<P>　　长安汽车(集团)有限责任公司总裁尹家绪：新的政策推行后，可以预见，在不久的将来，汽车的使用和消费环境将大为改善，中外合资双方联手并购国内汽车企业将成气候，具有自主知识产权的汽车产品将大量涌现。大型汽车企业集团快速形成，零部件资源共享、平台共建的时代也将到来。</P>
<P>　　通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐：这清楚地表明了中国政府为建立一个更透明的政策法规环境，以推动中国汽车工业的健康发展的不懈努力。预计将来，中外合作将不仅仅停留在进口汽车零部件的组装，而是促进汽车产业链中高附加值环节的全面发展；进一步加强汽车工业的整合，使之具有全球竞争实力；创造一个令用户长期满意的消费环境。</P>
<P>　　广州本田公司：新的汽车产业发展政策的颁布是国内汽车行业的一件盛事，对国内现有的汽车生产企业起着规范和引导作用，对推进汽车产业的结构调整和升级，推动汽车私人消费起着重要的作用。</P>
<P>　　奇瑞销售公司总经理金弋波：政府应该多多关注和支持民族产业，在自主开发上应该制定专门的政策进行倾斜。关于扶持大集团的相关措施，政府之所以如此出台，也是有所考虑，汽车是密集型企业，组建企业集团与国外巨头抗衡也是一种办法。</P>
<P>　　■专家访谈</P>
<P>　　大集团将是最大受益者</P>
<P>　　虽然与1994年的产业政策相比，新增了产品开发、商标品牌、营销网络、准入管理等章节，并对强制认证、投资管理、进口管理等都进行了比较大的充实和修改，但业内评论人士认为，从去年年初一直推迟到现在才出台的新汽车产业政策将使大集团获益颇多。</P>
<P>　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光昨日接受本报记者专访时表示，新的汽车产业政策一再推迟的原因还是受到大环境影响。他所说的外部环境，一是加入世界贸易组织后，必须要跟国际规则接轨；二是外资从去年以来进入中国汽车工业态势更加汹涌；三是汽车个人消费增长极其迅速；四是行业投资是否过热一直在业内没有一个明确的说法。</P>
<P>　　就新政策整体而言，最突出的特点还是对大企业、大集团的扶持。在政策层面上，国家今后将鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。北京大学经济学院刘伟院长就认为，企业联盟将有助于解决中国普遍存在的竞争中规模不经济的问题，提高相关产业的市场集中度。同时，这将便于国家对汽车厂的管理，对于零部件厂商也是好事。</P>
<P>　　但刘伟同时提醒，有关部门要注意解决好两方面的问题：一是注意相关法规的建立。在联盟这种形式下，无论产权上是否有连带关系，都要求有相关政策和相关法律出台。</P>
<P>　　同时，由于进入机制和退出机制的明确，其它资本今后要进入汽车业几乎不太可能。而外资要进入中国，像过去一样，还是只有合资一条道路可以选择，并且不得控股。在贾新光看来，这也是国家要扶持汽车业向大集团化发展的强烈信号。</P>
<P>　　目前我国汽车的需求结构发生了很大变化，特别是乘用车领域主要是以私人消费为主，如何降低汽车消费门槛、保障广大消费者合法权益成为汽车产业的新课题，亟需予以明确。在这种背景下，贾新光认为，新的汽车产业政策对于汽车消费的鼓励和保护没有太多的新意。比如车牌的拍卖、小排量汽车的限行等问题都没有一个明确的说法，这多少有些遗憾。</P>
<P>　　■记者手记</P>
<P>　　民间资金将造车无门</P>
<P>　　对于盼望进入汽车业的民营企业来说，新的汽车产业政策出台无异于当头一棒。</P>
<P>　　按照以往进入汽车业的民营企业的轨迹，借“壳”是最可行的一条路。而据不完全统计，此前可以供民营企业借的“壳”有20余个。它们不生产汽车，但其生产能力却仍被计算在内，成为我国汽车工业总体产能的一部分。如今，民营企业造车面临的第一道封杀令是不再有“壳”可借。由于“退出机制”的出台，让失去生产能力却还拥有生产目录的“零企业”要么选择突然死亡，要么选择转产汽车零部件或被大汽车企业重组，但如果当成“壳”出卖则被严令禁止。</P>
<P>　　民营企业造车还将面临的是高昂的“入场券”。按新规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元。同时，还被要求建立产品研究开发机构，且投资额不得低于5亿元人民币。而新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目必须包括为整车配套的发动机生产。即使是新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额也不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元。新建摩托车及发动机生产企业项目总投资则不得低于2亿元人民币。</P>
<P>　　这意味着，造车在中国从此将成为超级巨头的游戏。</P>
<P>　　不光是投资额度，新政策对新建投资项目的生产规模也作了详细的规定：重型载货车要1万辆才可起步；乘用车方面，装载4缸发动机的要5万辆起步；装载6缸发动机的要3万辆起步。但要知道，5万辆的年产量几乎可以排到中国轿车企业的前十位。对于一缺资金、二缺技术的民营企业来说，造车已经变成了“不可能完成的任务”。</P>
<P>　　按照“老人老办法、新人新办法”的惯例，已经成功打入汽车业的美的、春兰、格林柯尔、奥克斯们来说，此前的惊人一跃几乎就成为非车资本的绝唱。</P>