ARJ21气动外形没有延续MD-90

昨天拜读了离子鱼在航空档案第5期的《翔凤高飞》，对于其ARJ21存在的问题和市场压力一节表示不同意见。
首先作者提出ARJ21气动布局和外形上容易被联想到失败的MD90/95.这个太牵强。MD90的确是SA干线飞机中唯一的尾吊发动机的，但是ARJ21是支线飞机，同级的ERJ和CRJ也都是尾吊发动机，单从外形上来说ARJ21其实更接近于CRJ200/700飞机，尤其是两者都具有比较大的翼尖小翼，文章中的配图也很好的体现。而ERJ-145机身则更为消瘦。客机的气动布局也无法两种，尾吊或翼吊。尾吊象MD90,翼吊吧，起落架高点象A320，起落架低点象737,总之象别人。这个论断有为写文章而写文章，骗稿费之嫌啊。
其次，“MD90/95在国际民用飞机市场上本来就是个技术成功而市场失败的产品，国内运营企业在本世纪初就明确拒绝了使用MD90/95,而且其代表的还是上世纪九十年代的国外航空技术。”这里有几点，第一通常把MD82/90作为一个家族，MD95家族，MD95的技术水平是要高于MD90的。MD82/90和B737CL是同级产品，个人认为MD90还是要比B737CL还是要先进一点。两者的电子水平相同，MD90选用V2500发动机，B737CL使用CFM56发动机，两者也是相同的技术水平。在A320上，由客户自己选择V2500还是CFM56。但是在美国，B737认死CFM56，MD90认死V2500,这个还是很有意思。MD90虽然比起B737和A320来说，当时的市场占有率不高，但也不能说是个市场失败的项目，至今，美国市场还飞行着大量的MD82/90飞机。造成MD90退出市场的主要原因是BOEING合并了MD，BOEING马上停止了MD90的发展和改进，想想也是，怎么可能左手打右手。由于BOEING不在提供支援了，中国客户怎么可能再继续使用MD90呢？如果MD还存在，相信也会发展出类似B737NG的MD90NG,那么现在的市场应该还是三雄争强。
至于MD95，到是在合并后，继续生存下来了，改名为B717。因为MD95针对的100座市场，正好是BOEING的空白，所以活下来了。MD95/B717的失败完全是市场定位的错误，事实证明100座的市场太小了.可以从中国市场的变化来说明一下。中国最早引进A320系列飞机是基本型的A320,165座的。后来911后，航空市场萎缩，当时经过测算，A319是最经济的飞机，那也是125座。到了06年以后，航空市场复苏，大家又都引进200座的A321.MD95的竞争对手AIRBUS的A318，同样销量可以用惨淡来形容。当时中国和空客要合作的AE-100针对的也是100座市场（AIRBUS编号A316/317)幸好告吹了，否则现在的市场也很差的.但是MD95/B717的技术水平是相当于B737NG的，如果国内客户看不上MD95的技术水平，那他也应该看不上B737NG了，哈哈。
第三文中写道“国外新开发的60-110座级别大支线客机普遍采用了翼吊发动机，而载客90座等级的ARJ21在这样的大趋势下就显得格格不入，单纯在发动机布置方式就与国外新型支线出现了代差。”ARJ21的基型式ARJ21-700是70座的飞机，90座的ARJ21-900还在规划中，所以ARJ21目前还不能放入大支线。对于大支线飞机的E-170/190的确是翼吊的，它的目标是MD95和A318,而ARJ21-700的对手应该还是ERJ和CRJ,而不是E系列和C系列。这个代差是否存在，或者是适合提，都是值得商榷的。昨天拜读了离子鱼在航空档案第5期的《翔凤高飞》，对于其ARJ21存在的问题和市场压力一节表示不同意见。
首先作者提出ARJ21气动布局和外形上容易被联想到失败的MD90/95.这个太牵强。MD90的确是SA干线飞机中唯一的尾吊发动机的，但是ARJ21是支线飞机，同级的ERJ和CRJ也都是尾吊发动机，单从外形上来说ARJ21其实更接近于CRJ200/700飞机，尤其是两者都具有比较大的翼尖小翼，文章中的配图也很好的体现。而ERJ-145机身则更为消瘦。客机的气动布局也无法两种，尾吊或翼吊。尾吊象MD90,翼吊吧，起落架高点象A320，起落架低点象737,总之象别人。这个论断有为写文章而写文章，骗稿费之嫌啊。
其次，“MD90/95在国际民用飞机市场上本来就是个技术成功而市场失败的产品，国内运营企业在本世纪初就明确拒绝了使用MD90/95,而且其代表的还是上世纪九十年代的国外航空技术。”这里有几点，第一通常把MD82/90作为一个家族，MD95家族，MD95的技术水平是要高于MD90的。MD82/90和B737CL是同级产品，个人认为MD90还是要比B737CL还是要先进一点。两者的电子水平相同，MD90选用V2500发动机，B737CL使用CFM56发动机，两者也是相同的技术水平。在A320上，由客户自己选择V2500还是CFM56。但是在美国，B737认死CFM56，MD90认死V2500,这个还是很有意思。MD90虽然比起B737和A320来说，当时的市场占有率不高，但也不能说是个市场失败的项目，至今，美国市场还飞行着大量的MD82/90飞机。造成MD90退出市场的主要原因是BOEING合并了MD，BOEING马上停止了MD90的发展和改进，想想也是，怎么可能左手打右手。由于BOEING不在提供支援了，中国客户怎么可能再继续使用MD90呢？如果MD还存在，相信也会发展出类似B737NG的MD90NG,那么现在的市场应该还是三雄争强。
至于MD95，到是在合并后，继续生存下来了，改名为B717。因为MD95针对的100座市场，正好是BOEING的空白，所以活下来了。MD95/B717的失败完全是市场定位的错误，事实证明100座的市场太小了.可以从中国市场的变化来说明一下。中国最早引进A320系列飞机是基本型的A320,165座的。后来911后，航空市场萎缩，当时经过测算，A319是最经济的飞机，那也是125座。到了06年以后，航空市场复苏，大家又都引进200座的A321.MD95的竞争对手AIRBUS的A318，同样销量可以用惨淡来形容。当时中国和空客要合作的AE-100针对的也是100座市场（AIRBUS编号A316/317)幸好告吹了，否则现在的市场也很差的.但是MD95/B717的技术水平是相当于B737NG的，如果国内客户看不上MD95的技术水平，那他也应该看不上B737NG了，哈哈。
第三文中写道“国外新开发的60-110座级别大支线客机普遍采用了翼吊发动机，而载客90座等级的ARJ21在这样的大趋势下就显得格格不入，单纯在发动机布置方式就与国外新型支线出现了代差。”ARJ21的基型式ARJ21-700是70座的飞机，90座的ARJ21-900还在规划中，所以ARJ21目前还不能放入大支线。对于大支线飞机的E-170/190的确是翼吊的，它的目标是MD95和A318,而ARJ21-700的对手应该还是ERJ和CRJ,而不是E系列和C系列。这个代差是否存在，或者是适合提，都是值得商榷的。