超级军网歼-10几何数据背后的秘密!
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:20:58
看到一篇帖子，不只发过没有，觉得有些意思，转来，有兴趣地可以看看，看时需要些耐心
为纪念空军建设60周年，从去年10月起在成飞大门展出一架歼-10
据悉，这架歼-10展示机机长16.43米，翼展9.75米，机高5.43米。
如此一来，让大家猜了许久的歼-10的几何数据终于公开了。
最早提出歼-10几何数据的是方方，但方方却将以色列的狮式的数据移给了歼-10，自然有很大的差距，而这种错误一直流传至今。2002年9月16日，我在《终见云开雾去时――谈谈对歼-10的看法》利用比例法，首次提出了歼-10的几何数据：机长16.8-16.4米(不含空速管)，机高5.5米-5.3米，翼展约为8米（上述数据从照片上分析测量而得，可能有一定的差距，但肯定比“狮”的几何尺寸要大）
2003年2月，我在《漫淡歼-10 》中再次提到歼-10的几何尺寸：机长17米（含空速管）、16.2（垂尾至机头部，不含空速）、15.56米（机身长，不含空速管），高5.3米，翼展10.5米，后掠角50-52度.
第三次，是在2008年2月分析歼-10的重量时，第三次提出歼-10的几何尺寸：全长17.18米，机长（不含空速管）16.38米，机高5.3米，翼展9.6米，后掠角53度。
从现在公开的数据来看，先前采用比例法的分析与实际数据是相当接近的。这至少纠正了一个广泛地错误，即用以色列“狮”的几何尺寸来表述歼-10的严重错误：“狮”式的机长14.57米，机高4.78米，翼展为8.78米。
歼-10几何数据的公开，十分有利于我们对歼-10的进一步深入了解。
比如，知道歼-10的翼展为9.75米，后掠角为53度，我们很容易用初中的几何知识解开其背后的秘密。飞机的后掠角，是机翼上有代表性的等百分比弦线同垂直于对称面的轴线之间的夹角。知道歼-10的后掠角为53度，就很容易知道其对角——三角翼后缘也同为53度。知道三角翼的一个角和一条边，就可以很方便地求出三角翼的纵边长。
根据三角翼的两个边长（切角按0.5米计算），就可以求出歼-10的机翼面积为38平方米；切角按0.58米计算（实测数），最大机翼面积为40平方米。也就是说，歼-10的机翼面积在38-40平方米之间。
按照比较可信的翼展和机翼面积，可以计算出歼-10的几何展弦比为2.38——2.5。注重高空高速的歼-8与歼-7的展弦比分别为2.07和2.23，而典型三代机的展弦比通常在3左右，如F-15和F-16。歼-10的展弦比介于二代机与三代机之间，从翼型来看，歼-10与歼-8、歼-7同为三角翼，而且后掠角也比较接近（歼-10、歼-8、歼-7的后掠角分别为53度、60度、57度），说明歼-10十分重视高空高速性能，在平衡高空高速性能与跨音速方面，比F-15与F-16更偏重高空高速性能
机翼面积是飞机非常重要的一个数据，知道机翼面积和一些特殊飞行数据，就可以应用飞机性能计算公式，来测算飞机重要飞行性能——盘旋性能。也可以分析飞机的净重、半油作战重量等重要数据
去年10月，我根据《航空知识》刊载的文章写了《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》分析了歼-10的净重和盘旋性能，由于当时对歼-10的机翼面积还不能确定，没有进行更详细的分析。今天，我们有了歼-10的机翼面积的数据，便有了进一步详细分析的基础。歼-10几何数据背后的秘密即将大白于天下，那也许会暴出一个令人瞠目结舌的结果来——我在《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》中关于歼-10瞬盘性能将超过四代机水平的预测将成为现实。
从这两个公开信息中我们知道了二个重要信息：一是歼-10的翼展为9.75米，根据实测的机翼后掠角53度，通过这两个数据可以很方面地计算出歼-10的机翼面积为38-40平方米；二是歼-10在试飞最小平飞速度时，实飞达到了接近失速的145公里/小时
有了这两个重要信息，我们就可以根据计算公式来测算歼-10的使用空重、半油重量以及瞬时盘旋性能。
第一个公式是：V表失平飞=√2G÷cy最大ρS+ k+ Q: M; g* ~2 k( W- z
式中，G是飞机重量、cy最大是指最大升力系数、ρ为标准大气密度、S为机翼面积、V表失平飞为平飞时的失速表速。
在这个公式中，已知的有V表失平飞（145公里/小时）、ρ（海平面为0.125kg•秒2/米4）、S（38-40平方米）和数字2。另有两个未知数：一是G、二是cy最大，在结果确定的公式中这两个数据是成正比的，即G越大，cy最大也就越大；G越小，cy最大也就越小。
对于cy最大这个未知数，我们可以根据歼-10的翼形和类似机翼的升力系数进行分析。歼-8B为60度后掠角三角翼，机翼相对厚度4.5%，由于细长三角翼（后掠角超过60度、展弦比小于2.3前沿尖锐或比较尖锐的三角翼称之为细长三角翼）会产生强烈的脱体涡（类似边条和鸭翼产生脱体涡的作用）所以其升力系数比较大，加之为改善跨音速性能，歼-8B采用了前缘扭转技术，可延缓翼面局部激波的产生和气流分离，提高临界M数和抖振边界，改善起降性能和机动性能，所以歼-8B的最大升力系数在二代机中是独一无二的，高达1.6，甚至超过一些三代机。
歼-10与歼-8B同为三角翼、也采用了前缘扭转技术，所不同的是歼-10用鸭翼产生脱体涡，加之歼-10的后掠角比歼-8B小7度，机翼相对厚度也略大些，所以升力系数会更高一点，估计这部分的升力系数为1.7以上。二是歼-10采用了机翼自动前缘襟翼技术，根据顾诵芬编写的《飞机总体设计》，前缘襟翼对最大升力系数的贡献为0.3。三是鸭翼产生正升力对最大升力系数的贡献。由此可知，歼-10的最大升力系数在2.0以上，估计为2.2左右。
cy最大暂时解决了（还需要结合对歼-10的重量数据来判断） ，公式中的未知数就只剩下G——飞机试飞时的重量了。另一方面，根据中国空军的习惯，我们知道最小平飞速度是指飞机在半油时的飞行速度，所以按公式计算出来的G就是歼-10半油时的重量。
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，由此可知歼-10的机内油箱为2900kg（虽比F-16的3162kg和幻影2000的3100kg略低，但在这个级别的飞机上还属正常），所以按上述公式确定歼-10的半油重量后，只要删除1450kg的半油和250公斤的飞行员和其他重量就是歼-10的使用空重了。
为留有余量，将歼-10试飞的最小平飞速度扩大为150公里/小时，换算成米/秒后为41.67米/秒。将已知数据代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.2
G=9565kg－1450kg－250kg=7865kg
结果出来了，出乎人们意外的是，歼-10的使用空重仅比幻影2000的7600kg多265kg，这是在歼-10机翼面积40平方米，最大升力系数2.2的情况下得出的结果，如果歼-10的机翼面积小于40平方米，或最大升力系数小于2.2，那结果中的使用空重会更小。如果我们对歼-10这个使用空重持怀疑态度，那么改变这个重量的唯一方法是提高歼-10的最大升力系数（因为机翼面积已确定最大为40平方米，已不可能再提高了），现在我们将歼-10的最大升力系数调整为2.3，再代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.3
G=9999kg－1450kg－250kg=8299kg
还可以将歼-10的最大升力系数调整为2.4做一次测算：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.4
G=10434kg－1450kg－250kg=8734kg4 c n6 f5 L! z5 Z
由此可知，在歼-10最大升力系数为2.2时，其使用空重为7865kg；要使歼-10的使用空重达到8300kg，其最大升力系数则必须提高到2.3；要使歼-10的使用空重达到8734kg，其最大升力系数则必须提升到2.4。这就是在已知歼-10最小平飞速度和机翼面积的情况，歼-10的使用空重与最大升力系数的关系。究竟结果是多少？中国足球球迷论坛:
看似没有答案，然而答案就在你的心中，你心中认定的歼-10最大升力系数是多少，相应的使用空重就是多少。由于最大升力系数与使用空重形成正比关系，无论你选择歼-10的使用空重为多少，或选择其最大升力系数为多少都不影响其瞬时盘旋性能，因为每个使用空重都有其相对应的最大升力系数。
下面我们就按歼-10最大升力系数2.2、2.3、2.4和半油作战重量10205kg（9565kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10205kg）、10640kg（10000kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10640kg）、11074kg（10434kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=11074kg）来计算歼-10的瞬时盘旋性能。
计算公式：ny=cy可用÷cy平飞
计算条件：海平面，M数0.4、0.5、0.6。
第一种情况：最大升力系数2.2，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为1.98、1.63、1.41。半油战斗重量为10205kg，翼载255kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.64G、14.5G。
第二种情况：最大升力系数2.3，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.07、1.7、1.47。半油战斗重量为10640kg，翼载266kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.62G、14.5G。
第三种情况：最大升力系数2.4，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.16、1.78、1.54。半油重量为11074kg，翼载277kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.68G、14.56G
上述结果说明，在最小平飞速度和机翼面积确定的情况下，无论选择那种条件，其结果均是一样的。而最重要的是，在M0.4、0.5、0.6时，歼-10均可以使用最大过载9G，这是相当了不起的成就，不仅是歼-10瞬时盘旋性能优于任何一种三代机和四代机的证明，也是现代战斗机常规机动动作的极限了。
我们知道，最大瞬时盘旋角速度通常体现在0.4-0.6M数之间，受机体强度限制，0.6M数的最大瞬时角速度为24.5度/秒，0.5M数的最大瞬时角速度为29.45度/秒，而三、四代机对最大瞬时盘旋角速度的争夺主要体现0.5-0.4M数，幻影2000就是依靠其最低的翼载荷夺得三代机瞬时角速度的冠军（0.5M数最大角速度29.45度/秒）；而要想突破角速度30度/秒就只能选0.4M了。在歼-10和狮式之前，还没有一种飞机在0.4M数能飞出超越29度/秒的角速度，即使被广为吹捧的F-35也远远达不到。
F-35净重13200公斤（未经证实的消息是12000公斤）、内载油8000公斤、其他重量350公斤、机翼面积42平方米。最大可用升力系数1.83（未经证实）。为照顾F-35爱好者的情绪，可让F-35按照歼-10的半油标准和F-35未经证实的净重、最大可用升力系数进行计算：
12000kg（净重）+1450kg（歼-10的半油标准）+350kg（其他重）=13800lg，翼载329kg，可用升力系数1.83。计算结果：在0.4M数时F-35的最大瞬时角速度仅为26度/秒，而且这仅仅是只带1450kg燃油，只占总燃油的18%的情况下所能达到的最好情况，实际在2500kg内油或半油情况下的瞬盘性能要差的多。"
在0.4M数可用过载为9G是个什么概念，通过计算，我们可以知道，在海平面0.4M数9G盘旋时的最大瞬时角速度是36.8度/秒，这基本上是现代作战飞机常规机动的极限了。至于歼-10能否在0.4M数使用9G的过载，我们还可以用另一个公式进行验证，即机动时的失速表速，公式：
V表失速机动=√2Gny÷cy最大ρS=√ny•V表失平飞
歼-10试飞接近失速的速度为145公里/小时，最大使用过载为9G，按V表失机动计算，代入公式：√9G•40.3米/秒=121米/秒。如果歼-10在0.4M数作9G的盘旋，速度低于121米/秒飞机将会失速，而0.4M数的速度是136.44米/秒，所以歼-10在0.4M数使用过载9G是可行的，即使要留出15%的余量，最大可用过载也可达到8.22G，采用8.22G，歼-10在0.4M数的最大瞬时角速度为33.6度/秒。
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
歼-10在机动性能方面唯一的缺点是由于发动机推重比不够高，加速性能和稳定盘旋性能不如苏-27，但由于歼-10的气动外型好、最大升力系数大、翼载小，改进发展的潜力很大，今后只要换装推重比更高的发动机，歼-10的缺点很容易得到改善看到一篇帖子，不只发过没有，觉得有些意思，转来，有兴趣地可以看看，看时需要些耐心
为纪念空军建设60周年，从去年10月起在成飞大门展出一架歼-10
据悉，这架歼-10展示机机长16.43米，翼展9.75米，机高5.43米。
如此一来，让大家猜了许久的歼-10的几何数据终于公开了。
最早提出歼-10几何数据的是方方，但方方却将以色列的狮式的数据移给了歼-10，自然有很大的差距，而这种错误一直流传至今。2002年9月16日，我在《终见云开雾去时――谈谈对歼-10的看法》利用比例法，首次提出了歼-10的几何数据：机长16.8-16.4米(不含空速管)，机高5.5米-5.3米，翼展约为8米（上述数据从照片上分析测量而得，可能有一定的差距，但肯定比“狮”的几何尺寸要大）
2003年2月，我在《漫淡歼-10 》中再次提到歼-10的几何尺寸：机长17米（含空速管）、16.2（垂尾至机头部，不含空速）、15.56米（机身长，不含空速管），高5.3米，翼展10.5米，后掠角50-52度.
第三次，是在2008年2月分析歼-10的重量时，第三次提出歼-10的几何尺寸：全长17.18米，机长（不含空速管）16.38米，机高5.3米，翼展9.6米，后掠角53度。
从现在公开的数据来看，先前采用比例法的分析与实际数据是相当接近的。这至少纠正了一个广泛地错误，即用以色列“狮”的几何尺寸来表述歼-10的严重错误：“狮”式的机长14.57米，机高4.78米，翼展为8.78米。
歼-10几何数据的公开，十分有利于我们对歼-10的进一步深入了解。
比如，知道歼-10的翼展为9.75米，后掠角为53度，我们很容易用初中的几何知识解开其背后的秘密。飞机的后掠角，是机翼上有代表性的等百分比弦线同垂直于对称面的轴线之间的夹角。知道歼-10的后掠角为53度，就很容易知道其对角——三角翼后缘也同为53度。知道三角翼的一个角和一条边，就可以很方便地求出三角翼的纵边长。
根据三角翼的两个边长（切角按0.5米计算），就可以求出歼-10的机翼面积为38平方米；切角按0.58米计算（实测数），最大机翼面积为40平方米。也就是说，歼-10的机翼面积在38-40平方米之间。
按照比较可信的翼展和机翼面积，可以计算出歼-10的几何展弦比为2.38——2.5。注重高空高速的歼-8与歼-7的展弦比分别为2.07和2.23，而典型三代机的展弦比通常在3左右，如F-15和F-16。歼-10的展弦比介于二代机与三代机之间，从翼型来看，歼-10与歼-8、歼-7同为三角翼，而且后掠角也比较接近（歼-10、歼-8、歼-7的后掠角分别为53度、60度、57度），说明歼-10十分重视高空高速性能，在平衡高空高速性能与跨音速方面，比F-15与F-16更偏重高空高速性能
机翼面积是飞机非常重要的一个数据，知道机翼面积和一些特殊飞行数据，就可以应用飞机性能计算公式，来测算飞机重要飞行性能——盘旋性能。也可以分析飞机的净重、半油作战重量等重要数据
去年10月，我根据《航空知识》刊载的文章写了《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》分析了歼-10的净重和盘旋性能，由于当时对歼-10的机翼面积还不能确定，没有进行更详细的分析。今天，我们有了歼-10的机翼面积的数据，便有了进一步详细分析的基础。歼-10几何数据背后的秘密即将大白于天下，那也许会暴出一个令人瞠目结舌的结果来——我在《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》中关于歼-10瞬盘性能将超过四代机水平的预测将成为现实。
从这两个公开信息中我们知道了二个重要信息：一是歼-10的翼展为9.75米，根据实测的机翼后掠角53度，通过这两个数据可以很方面地计算出歼-10的机翼面积为38-40平方米；二是歼-10在试飞最小平飞速度时，实飞达到了接近失速的145公里/小时
有了这两个重要信息，我们就可以根据计算公式来测算歼-10的使用空重、半油重量以及瞬时盘旋性能。
第一个公式是：V表失平飞=√2G÷cy最大ρS+ k+ Q: M; g* ~2 k( W- z
式中，G是飞机重量、cy最大是指最大升力系数、ρ为标准大气密度、S为机翼面积、V表失平飞为平飞时的失速表速。
在这个公式中，已知的有V表失平飞（145公里/小时）、ρ（海平面为0.125kg•秒2/米4）、S（38-40平方米）和数字2。另有两个未知数：一是G、二是cy最大，在结果确定的公式中这两个数据是成正比的，即G越大，cy最大也就越大；G越小，cy最大也就越小。
对于cy最大这个未知数，我们可以根据歼-10的翼形和类似机翼的升力系数进行分析。歼-8B为60度后掠角三角翼，机翼相对厚度4.5%，由于细长三角翼（后掠角超过60度、展弦比小于2.3前沿尖锐或比较尖锐的三角翼称之为细长三角翼）会产生强烈的脱体涡（类似边条和鸭翼产生脱体涡的作用）所以其升力系数比较大，加之为改善跨音速性能，歼-8B采用了前缘扭转技术，可延缓翼面局部激波的产生和气流分离，提高临界M数和抖振边界，改善起降性能和机动性能，所以歼-8B的最大升力系数在二代机中是独一无二的，高达1.6，甚至超过一些三代机。
歼-10与歼-8B同为三角翼、也采用了前缘扭转技术，所不同的是歼-10用鸭翼产生脱体涡，加之歼-10的后掠角比歼-8B小7度，机翼相对厚度也略大些，所以升力系数会更高一点，估计这部分的升力系数为1.7以上。二是歼-10采用了机翼自动前缘襟翼技术，根据顾诵芬编写的《飞机总体设计》，前缘襟翼对最大升力系数的贡献为0.3。三是鸭翼产生正升力对最大升力系数的贡献。由此可知，歼-10的最大升力系数在2.0以上，估计为2.2左右。
cy最大暂时解决了（还需要结合对歼-10的重量数据来判断） ，公式中的未知数就只剩下G——飞机试飞时的重量了。另一方面，根据中国空军的习惯，我们知道最小平飞速度是指飞机在半油时的飞行速度，所以按公式计算出来的G就是歼-10半油时的重量。
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，由此可知歼-10的机内油箱为2900kg（虽比F-16的3162kg和幻影2000的3100kg略低，但在这个级别的飞机上还属正常），所以按上述公式确定歼-10的半油重量后，只要删除1450kg的半油和250公斤的飞行员和其他重量就是歼-10的使用空重了。
为留有余量，将歼-10试飞的最小平飞速度扩大为150公里/小时，换算成米/秒后为41.67米/秒。将已知数据代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.2
G=9565kg－1450kg－250kg=7865kg
结果出来了，出乎人们意外的是，歼-10的使用空重仅比幻影2000的7600kg多265kg，这是在歼-10机翼面积40平方米，最大升力系数2.2的情况下得出的结果，如果歼-10的机翼面积小于40平方米，或最大升力系数小于2.2，那结果中的使用空重会更小。如果我们对歼-10这个使用空重持怀疑态度，那么改变这个重量的唯一方法是提高歼-10的最大升力系数（因为机翼面积已确定最大为40平方米，已不可能再提高了），现在我们将歼-10的最大升力系数调整为2.3，再代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.3
G=9999kg－1450kg－250kg=8299kg
还可以将歼-10的最大升力系数调整为2.4做一次测算：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.4
G=10434kg－1450kg－250kg=8734kg4 c n6 f5 L! z5 Z
由此可知，在歼-10最大升力系数为2.2时，其使用空重为7865kg；要使歼-10的使用空重达到8300kg，其最大升力系数则必须提高到2.3；要使歼-10的使用空重达到8734kg，其最大升力系数则必须提升到2.4。这就是在已知歼-10最小平飞速度和机翼面积的情况，歼-10的使用空重与最大升力系数的关系。究竟结果是多少？中国足球球迷论坛:
看似没有答案，然而答案就在你的心中，你心中认定的歼-10最大升力系数是多少，相应的使用空重就是多少。由于最大升力系数与使用空重形成正比关系，无论你选择歼-10的使用空重为多少，或选择其最大升力系数为多少都不影响其瞬时盘旋性能，因为每个使用空重都有其相对应的最大升力系数。
下面我们就按歼-10最大升力系数2.2、2.3、2.4和半油作战重量10205kg（9565kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10205kg）、10640kg（10000kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10640kg）、11074kg（10434kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=11074kg）来计算歼-10的瞬时盘旋性能。
计算公式：ny=cy可用÷cy平飞
计算条件：海平面，M数0.4、0.5、0.6。
第一种情况：最大升力系数2.2，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为1.98、1.63、1.41。半油战斗重量为10205kg，翼载255kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.64G、14.5G。
第二种情况：最大升力系数2.3，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.07、1.7、1.47。半油战斗重量为10640kg，翼载266kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.62G、14.5G。
第三种情况：最大升力系数2.4，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.16、1.78、1.54。半油重量为11074kg，翼载277kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.68G、14.56G
上述结果说明，在最小平飞速度和机翼面积确定的情况下，无论选择那种条件，其结果均是一样的。而最重要的是，在M0.4、0.5、0.6时，歼-10均可以使用最大过载9G，这是相当了不起的成就，不仅是歼-10瞬时盘旋性能优于任何一种三代机和四代机的证明，也是现代战斗机常规机动动作的极限了。
我们知道，最大瞬时盘旋角速度通常体现在0.4-0.6M数之间，受机体强度限制，0.6M数的最大瞬时角速度为24.5度/秒，0.5M数的最大瞬时角速度为29.45度/秒，而三、四代机对最大瞬时盘旋角速度的争夺主要体现0.5-0.4M数，幻影2000就是依靠其最低的翼载荷夺得三代机瞬时角速度的冠军（0.5M数最大角速度29.45度/秒）；而要想突破角速度30度/秒就只能选0.4M了。在歼-10和狮式之前，还没有一种飞机在0.4M数能飞出超越29度/秒的角速度，即使被广为吹捧的F-35也远远达不到。
F-35净重13200公斤（未经证实的消息是12000公斤）、内载油8000公斤、其他重量350公斤、机翼面积42平方米。最大可用升力系数1.83（未经证实）。为照顾F-35爱好者的情绪，可让F-35按照歼-10的半油标准和F-35未经证实的净重、最大可用升力系数进行计算：
12000kg（净重）+1450kg（歼-10的半油标准）+350kg（其他重）=13800lg，翼载329kg，可用升力系数1.83。计算结果：在0.4M数时F-35的最大瞬时角速度仅为26度/秒，而且这仅仅是只带1450kg燃油，只占总燃油的18%的情况下所能达到的最好情况，实际在2500kg内油或半油情况下的瞬盘性能要差的多。"
在0.4M数可用过载为9G是个什么概念，通过计算，我们可以知道，在海平面0.4M数9G盘旋时的最大瞬时角速度是36.8度/秒，这基本上是现代作战飞机常规机动的极限了。至于歼-10能否在0.4M数使用9G的过载，我们还可以用另一个公式进行验证，即机动时的失速表速，公式：
V表失速机动=√2Gny÷cy最大ρS=√ny•V表失平飞
歼-10试飞接近失速的速度为145公里/小时，最大使用过载为9G，按V表失机动计算，代入公式：√9G•40.3米/秒=121米/秒。如果歼-10在0.4M数作9G的盘旋，速度低于121米/秒飞机将会失速，而0.4M数的速度是136.44米/秒，所以歼-10在0.4M数使用过载9G是可行的，即使要留出15%的余量，最大可用过载也可达到8.22G，采用8.22G，歼-10在0.4M数的最大瞬时角速度为33.6度/秒。
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
歼-10在机动性能方面唯一的缺点是由于发动机推重比不够高，加速性能和稳定盘旋性能不如苏-27，但由于歼-10的气动外型好、最大升力系数大、翼载小，改进发展的潜力很大，今后只要换装推重比更高的发动机，歼-10的缺点很容易得到改善
为纪念空军建设60周年，从去年10月起在成飞大门展出一架歼-10
据悉，这架歼-10展示机机长16.43米，翼展9.75米，机高5.43米。
如此一来，让大家猜了许久的歼-10的几何数据终于公开了。
最早提出歼-10几何数据的是方方，但方方却将以色列的狮式的数据移给了歼-10，自然有很大的差距，而这种错误一直流传至今。2002年9月16日，我在《终见云开雾去时――谈谈对歼-10的看法》利用比例法，首次提出了歼-10的几何数据：机长16.8-16.4米(不含空速管)，机高5.5米-5.3米，翼展约为8米（上述数据从照片上分析测量而得，可能有一定的差距，但肯定比“狮”的几何尺寸要大）
2003年2月，我在《漫淡歼-10 》中再次提到歼-10的几何尺寸：机长17米（含空速管）、16.2（垂尾至机头部，不含空速）、15.56米（机身长，不含空速管），高5.3米，翼展10.5米，后掠角50-52度.
第三次，是在2008年2月分析歼-10的重量时，第三次提出歼-10的几何尺寸：全长17.18米，机长（不含空速管）16.38米，机高5.3米，翼展9.6米，后掠角53度。
从现在公开的数据来看，先前采用比例法的分析与实际数据是相当接近的。这至少纠正了一个广泛地错误，即用以色列“狮”的几何尺寸来表述歼-10的严重错误：“狮”式的机长14.57米，机高4.78米，翼展为8.78米。
歼-10几何数据的公开，十分有利于我们对歼-10的进一步深入了解。
比如，知道歼-10的翼展为9.75米，后掠角为53度，我们很容易用初中的几何知识解开其背后的秘密。飞机的后掠角，是机翼上有代表性的等百分比弦线同垂直于对称面的轴线之间的夹角。知道歼-10的后掠角为53度，就很容易知道其对角——三角翼后缘也同为53度。知道三角翼的一个角和一条边，就可以很方便地求出三角翼的纵边长。
根据三角翼的两个边长（切角按0.5米计算），就可以求出歼-10的机翼面积为38平方米；切角按0.58米计算（实测数），最大机翼面积为40平方米。也就是说，歼-10的机翼面积在38-40平方米之间。
按照比较可信的翼展和机翼面积，可以计算出歼-10的几何展弦比为2.38——2.5。注重高空高速的歼-8与歼-7的展弦比分别为2.07和2.23，而典型三代机的展弦比通常在3左右，如F-15和F-16。歼-10的展弦比介于二代机与三代机之间，从翼型来看，歼-10与歼-8、歼-7同为三角翼，而且后掠角也比较接近（歼-10、歼-8、歼-7的后掠角分别为53度、60度、57度），说明歼-10十分重视高空高速性能，在平衡高空高速性能与跨音速方面，比F-15与F-16更偏重高空高速性能
机翼面积是飞机非常重要的一个数据，知道机翼面积和一些特殊飞行数据，就可以应用飞机性能计算公式，来测算飞机重要飞行性能——盘旋性能。也可以分析飞机的净重、半油作战重量等重要数据
去年10月，我根据《航空知识》刊载的文章写了《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》分析了歼-10的净重和盘旋性能，由于当时对歼-10的机翼面积还不能确定，没有进行更详细的分析。今天，我们有了歼-10的机翼面积的数据，便有了进一步详细分析的基础。歼-10几何数据背后的秘密即将大白于天下，那也许会暴出一个令人瞠目结舌的结果来——我在《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》中关于歼-10瞬盘性能将超过四代机水平的预测将成为现实。
从这两个公开信息中我们知道了二个重要信息：一是歼-10的翼展为9.75米，根据实测的机翼后掠角53度，通过这两个数据可以很方面地计算出歼-10的机翼面积为38-40平方米；二是歼-10在试飞最小平飞速度时，实飞达到了接近失速的145公里/小时
有了这两个重要信息，我们就可以根据计算公式来测算歼-10的使用空重、半油重量以及瞬时盘旋性能。
第一个公式是：V表失平飞=√2G÷cy最大ρS+ k+ Q: M; g* ~2 k( W- z
式中，G是飞机重量、cy最大是指最大升力系数、ρ为标准大气密度、S为机翼面积、V表失平飞为平飞时的失速表速。
在这个公式中，已知的有V表失平飞（145公里/小时）、ρ（海平面为0.125kg•秒2/米4）、S（38-40平方米）和数字2。另有两个未知数：一是G、二是cy最大，在结果确定的公式中这两个数据是成正比的，即G越大，cy最大也就越大；G越小，cy最大也就越小。
对于cy最大这个未知数，我们可以根据歼-10的翼形和类似机翼的升力系数进行分析。歼-8B为60度后掠角三角翼，机翼相对厚度4.5%，由于细长三角翼（后掠角超过60度、展弦比小于2.3前沿尖锐或比较尖锐的三角翼称之为细长三角翼）会产生强烈的脱体涡（类似边条和鸭翼产生脱体涡的作用）所以其升力系数比较大，加之为改善跨音速性能，歼-8B采用了前缘扭转技术，可延缓翼面局部激波的产生和气流分离，提高临界M数和抖振边界，改善起降性能和机动性能，所以歼-8B的最大升力系数在二代机中是独一无二的，高达1.6，甚至超过一些三代机。
歼-10与歼-8B同为三角翼、也采用了前缘扭转技术，所不同的是歼-10用鸭翼产生脱体涡，加之歼-10的后掠角比歼-8B小7度，机翼相对厚度也略大些，所以升力系数会更高一点，估计这部分的升力系数为1.7以上。二是歼-10采用了机翼自动前缘襟翼技术，根据顾诵芬编写的《飞机总体设计》，前缘襟翼对最大升力系数的贡献为0.3。三是鸭翼产生正升力对最大升力系数的贡献。由此可知，歼-10的最大升力系数在2.0以上，估计为2.2左右。
cy最大暂时解决了（还需要结合对歼-10的重量数据来判断） ，公式中的未知数就只剩下G——飞机试飞时的重量了。另一方面，根据中国空军的习惯，我们知道最小平飞速度是指飞机在半油时的飞行速度，所以按公式计算出来的G就是歼-10半油时的重量。
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，由此可知歼-10的机内油箱为2900kg（虽比F-16的3162kg和幻影2000的3100kg略低，但在这个级别的飞机上还属正常），所以按上述公式确定歼-10的半油重量后，只要删除1450kg的半油和250公斤的飞行员和其他重量就是歼-10的使用空重了。
为留有余量，将歼-10试飞的最小平飞速度扩大为150公里/小时，换算成米/秒后为41.67米/秒。将已知数据代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.2
G=9565kg－1450kg－250kg=7865kg
结果出来了，出乎人们意外的是，歼-10的使用空重仅比幻影2000的7600kg多265kg，这是在歼-10机翼面积40平方米，最大升力系数2.2的情况下得出的结果，如果歼-10的机翼面积小于40平方米，或最大升力系数小于2.2，那结果中的使用空重会更小。如果我们对歼-10这个使用空重持怀疑态度，那么改变这个重量的唯一方法是提高歼-10的最大升力系数（因为机翼面积已确定最大为40平方米，已不可能再提高了），现在我们将歼-10的最大升力系数调整为2.3，再代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.3
G=9999kg－1450kg－250kg=8299kg
还可以将歼-10的最大升力系数调整为2.4做一次测算：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.4
G=10434kg－1450kg－250kg=8734kg4 c n6 f5 L! z5 Z
由此可知，在歼-10最大升力系数为2.2时，其使用空重为7865kg；要使歼-10的使用空重达到8300kg，其最大升力系数则必须提高到2.3；要使歼-10的使用空重达到8734kg，其最大升力系数则必须提升到2.4。这就是在已知歼-10最小平飞速度和机翼面积的情况，歼-10的使用空重与最大升力系数的关系。究竟结果是多少？中国足球球迷论坛:
看似没有答案，然而答案就在你的心中，你心中认定的歼-10最大升力系数是多少，相应的使用空重就是多少。由于最大升力系数与使用空重形成正比关系，无论你选择歼-10的使用空重为多少，或选择其最大升力系数为多少都不影响其瞬时盘旋性能，因为每个使用空重都有其相对应的最大升力系数。
下面我们就按歼-10最大升力系数2.2、2.3、2.4和半油作战重量10205kg（9565kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10205kg）、10640kg（10000kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10640kg）、11074kg（10434kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=11074kg）来计算歼-10的瞬时盘旋性能。
计算公式：ny=cy可用÷cy平飞
计算条件：海平面，M数0.4、0.5、0.6。
第一种情况：最大升力系数2.2，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为1.98、1.63、1.41。半油战斗重量为10205kg，翼载255kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.64G、14.5G。
第二种情况：最大升力系数2.3，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.07、1.7、1.47。半油战斗重量为10640kg，翼载266kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.62G、14.5G。
第三种情况：最大升力系数2.4，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.16、1.78、1.54。半油重量为11074kg，翼载277kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.68G、14.56G
上述结果说明，在最小平飞速度和机翼面积确定的情况下，无论选择那种条件，其结果均是一样的。而最重要的是，在M0.4、0.5、0.6时，歼-10均可以使用最大过载9G，这是相当了不起的成就，不仅是歼-10瞬时盘旋性能优于任何一种三代机和四代机的证明，也是现代战斗机常规机动动作的极限了。
我们知道，最大瞬时盘旋角速度通常体现在0.4-0.6M数之间，受机体强度限制，0.6M数的最大瞬时角速度为24.5度/秒，0.5M数的最大瞬时角速度为29.45度/秒，而三、四代机对最大瞬时盘旋角速度的争夺主要体现0.5-0.4M数，幻影2000就是依靠其最低的翼载荷夺得三代机瞬时角速度的冠军（0.5M数最大角速度29.45度/秒）；而要想突破角速度30度/秒就只能选0.4M了。在歼-10和狮式之前，还没有一种飞机在0.4M数能飞出超越29度/秒的角速度，即使被广为吹捧的F-35也远远达不到。
F-35净重13200公斤（未经证实的消息是12000公斤）、内载油8000公斤、其他重量350公斤、机翼面积42平方米。最大可用升力系数1.83（未经证实）。为照顾F-35爱好者的情绪，可让F-35按照歼-10的半油标准和F-35未经证实的净重、最大可用升力系数进行计算：
12000kg（净重）+1450kg（歼-10的半油标准）+350kg（其他重）=13800lg，翼载329kg，可用升力系数1.83。计算结果：在0.4M数时F-35的最大瞬时角速度仅为26度/秒，而且这仅仅是只带1450kg燃油，只占总燃油的18%的情况下所能达到的最好情况，实际在2500kg内油或半油情况下的瞬盘性能要差的多。"
在0.4M数可用过载为9G是个什么概念，通过计算，我们可以知道，在海平面0.4M数9G盘旋时的最大瞬时角速度是36.8度/秒，这基本上是现代作战飞机常规机动的极限了。至于歼-10能否在0.4M数使用9G的过载，我们还可以用另一个公式进行验证，即机动时的失速表速，公式：
V表失速机动=√2Gny÷cy最大ρS=√ny•V表失平飞
歼-10试飞接近失速的速度为145公里/小时，最大使用过载为9G，按V表失机动计算，代入公式：√9G•40.3米/秒=121米/秒。如果歼-10在0.4M数作9G的盘旋，速度低于121米/秒飞机将会失速，而0.4M数的速度是136.44米/秒，所以歼-10在0.4M数使用过载9G是可行的，即使要留出15%的余量，最大可用过载也可达到8.22G，采用8.22G，歼-10在0.4M数的最大瞬时角速度为33.6度/秒。
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
歼-10在机动性能方面唯一的缺点是由于发动机推重比不够高，加速性能和稳定盘旋性能不如苏-27，但由于歼-10的气动外型好、最大升力系数大、翼载小，改进发展的潜力很大，今后只要换装推重比更高的发动机，歼-10的缺点很容易得到改善看到一篇帖子，不只发过没有，觉得有些意思，转来，有兴趣地可以看看，看时需要些耐心
为纪念空军建设60周年，从去年10月起在成飞大门展出一架歼-10
据悉，这架歼-10展示机机长16.43米，翼展9.75米，机高5.43米。
如此一来，让大家猜了许久的歼-10的几何数据终于公开了。
最早提出歼-10几何数据的是方方，但方方却将以色列的狮式的数据移给了歼-10，自然有很大的差距，而这种错误一直流传至今。2002年9月16日，我在《终见云开雾去时――谈谈对歼-10的看法》利用比例法，首次提出了歼-10的几何数据：机长16.8-16.4米(不含空速管)，机高5.5米-5.3米，翼展约为8米（上述数据从照片上分析测量而得，可能有一定的差距，但肯定比“狮”的几何尺寸要大）
2003年2月，我在《漫淡歼-10 》中再次提到歼-10的几何尺寸：机长17米（含空速管）、16.2（垂尾至机头部，不含空速）、15.56米（机身长，不含空速管），高5.3米，翼展10.5米，后掠角50-52度.
第三次，是在2008年2月分析歼-10的重量时，第三次提出歼-10的几何尺寸：全长17.18米，机长（不含空速管）16.38米，机高5.3米，翼展9.6米，后掠角53度。
从现在公开的数据来看，先前采用比例法的分析与实际数据是相当接近的。这至少纠正了一个广泛地错误，即用以色列“狮”的几何尺寸来表述歼-10的严重错误：“狮”式的机长14.57米，机高4.78米，翼展为8.78米。
歼-10几何数据的公开，十分有利于我们对歼-10的进一步深入了解。
比如，知道歼-10的翼展为9.75米，后掠角为53度，我们很容易用初中的几何知识解开其背后的秘密。飞机的后掠角，是机翼上有代表性的等百分比弦线同垂直于对称面的轴线之间的夹角。知道歼-10的后掠角为53度，就很容易知道其对角——三角翼后缘也同为53度。知道三角翼的一个角和一条边，就可以很方便地求出三角翼的纵边长。
根据三角翼的两个边长（切角按0.5米计算），就可以求出歼-10的机翼面积为38平方米；切角按0.58米计算（实测数），最大机翼面积为40平方米。也就是说，歼-10的机翼面积在38-40平方米之间。
按照比较可信的翼展和机翼面积，可以计算出歼-10的几何展弦比为2.38——2.5。注重高空高速的歼-8与歼-7的展弦比分别为2.07和2.23，而典型三代机的展弦比通常在3左右，如F-15和F-16。歼-10的展弦比介于二代机与三代机之间，从翼型来看，歼-10与歼-8、歼-7同为三角翼，而且后掠角也比较接近（歼-10、歼-8、歼-7的后掠角分别为53度、60度、57度），说明歼-10十分重视高空高速性能，在平衡高空高速性能与跨音速方面，比F-15与F-16更偏重高空高速性能
机翼面积是飞机非常重要的一个数据，知道机翼面积和一些特殊飞行数据，就可以应用飞机性能计算公式，来测算飞机重要飞行性能——盘旋性能。也可以分析飞机的净重、半油作战重量等重要数据
去年10月，我根据《航空知识》刊载的文章写了《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》分析了歼-10的净重和盘旋性能，由于当时对歼-10的机翼面积还不能确定，没有进行更详细的分析。今天，我们有了歼-10的机翼面积的数据，便有了进一步详细分析的基础。歼-10几何数据背后的秘密即将大白于天下，那也许会暴出一个令人瞠目结舌的结果来——我在《歼-10还藏有多少不为人知的秘密》中关于歼-10瞬盘性能将超过四代机水平的预测将成为现实。
从这两个公开信息中我们知道了二个重要信息：一是歼-10的翼展为9.75米，根据实测的机翼后掠角53度，通过这两个数据可以很方面地计算出歼-10的机翼面积为38-40平方米；二是歼-10在试飞最小平飞速度时，实飞达到了接近失速的145公里/小时
有了这两个重要信息，我们就可以根据计算公式来测算歼-10的使用空重、半油重量以及瞬时盘旋性能。
第一个公式是：V表失平飞=√2G÷cy最大ρS+ k+ Q: M; g* ~2 k( W- z
式中，G是飞机重量、cy最大是指最大升力系数、ρ为标准大气密度、S为机翼面积、V表失平飞为平飞时的失速表速。
在这个公式中，已知的有V表失平飞（145公里/小时）、ρ（海平面为0.125kg•秒2/米4）、S（38-40平方米）和数字2。另有两个未知数：一是G、二是cy最大，在结果确定的公式中这两个数据是成正比的，即G越大，cy最大也就越大；G越小，cy最大也就越小。
对于cy最大这个未知数，我们可以根据歼-10的翼形和类似机翼的升力系数进行分析。歼-8B为60度后掠角三角翼，机翼相对厚度4.5%，由于细长三角翼（后掠角超过60度、展弦比小于2.3前沿尖锐或比较尖锐的三角翼称之为细长三角翼）会产生强烈的脱体涡（类似边条和鸭翼产生脱体涡的作用）所以其升力系数比较大，加之为改善跨音速性能，歼-8B采用了前缘扭转技术，可延缓翼面局部激波的产生和气流分离，提高临界M数和抖振边界，改善起降性能和机动性能，所以歼-8B的最大升力系数在二代机中是独一无二的，高达1.6，甚至超过一些三代机。
歼-10与歼-8B同为三角翼、也采用了前缘扭转技术，所不同的是歼-10用鸭翼产生脱体涡，加之歼-10的后掠角比歼-8B小7度，机翼相对厚度也略大些，所以升力系数会更高一点，估计这部分的升力系数为1.7以上。二是歼-10采用了机翼自动前缘襟翼技术，根据顾诵芬编写的《飞机总体设计》，前缘襟翼对最大升力系数的贡献为0.3。三是鸭翼产生正升力对最大升力系数的贡献。由此可知，歼-10的最大升力系数在2.0以上，估计为2.2左右。
cy最大暂时解决了（还需要结合对歼-10的重量数据来判断） ，公式中的未知数就只剩下G——飞机试飞时的重量了。另一方面，根据中国空军的习惯，我们知道最小平飞速度是指飞机在半油时的飞行速度，所以按公式计算出来的G就是歼-10半油时的重量。
空军试飞团副团长李存宝曾披露过歼-10空中加油时“机内2900kg的油箱加满后还可以向三个副油箱加油”，由此可知歼-10的机内油箱为2900kg（虽比F-16的3162kg和幻影2000的3100kg略低，但在这个级别的飞机上还属正常），所以按上述公式确定歼-10的半油重量后，只要删除1450kg的半油和250公斤的飞行员和其他重量就是歼-10的使用空重了。
为留有余量，将歼-10试飞的最小平飞速度扩大为150公里/小时，换算成米/秒后为41.67米/秒。将已知数据代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.2
G=9565kg－1450kg－250kg=7865kg
结果出来了，出乎人们意外的是，歼-10的使用空重仅比幻影2000的7600kg多265kg，这是在歼-10机翼面积40平方米，最大升力系数2.2的情况下得出的结果，如果歼-10的机翼面积小于40平方米，或最大升力系数小于2.2，那结果中的使用空重会更小。如果我们对歼-10这个使用空重持怀疑态度，那么改变这个重量的唯一方法是提高歼-10的最大升力系数（因为机翼面积已确定最大为40平方米，已不可能再提高了），现在我们将歼-10的最大升力系数调整为2.3，再代入公式：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.3
G=9999kg－1450kg－250kg=8299kg
还可以将歼-10的最大升力系数调整为2.4做一次测算：
41.67米/秒=√2G/0.125×40×2.4
G=10434kg－1450kg－250kg=8734kg4 c n6 f5 L! z5 Z
由此可知，在歼-10最大升力系数为2.2时，其使用空重为7865kg；要使歼-10的使用空重达到8300kg，其最大升力系数则必须提高到2.3；要使歼-10的使用空重达到8734kg，其最大升力系数则必须提升到2.4。这就是在已知歼-10最小平飞速度和机翼面积的情况，歼-10的使用空重与最大升力系数的关系。究竟结果是多少？中国足球球迷论坛:
看似没有答案，然而答案就在你的心中，你心中认定的歼-10最大升力系数是多少，相应的使用空重就是多少。由于最大升力系数与使用空重形成正比关系，无论你选择歼-10的使用空重为多少，或选择其最大升力系数为多少都不影响其瞬时盘旋性能，因为每个使用空重都有其相对应的最大升力系数。
下面我们就按歼-10最大升力系数2.2、2.3、2.4和半油作战重量10205kg（9565kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10205kg）、10640kg（10000kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=10640kg）、11074kg（10434kg+8号弹2枚242kg+DS10导弹2枚398kg=11074kg）来计算歼-10的瞬时盘旋性能。
计算公式：ny=cy可用÷cy平飞
计算条件：海平面，M数0.4、0.5、0.6。
第一种情况：最大升力系数2.2，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为1.98、1.63、1.41。半油战斗重量为10205kg，翼载255kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.64G、14.5G。
第二种情况：最大升力系数2.3，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.07、1.7、1.47。半油战斗重量为10640kg，翼载266kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.62G、14.5G。
第三种情况：最大升力系数2.4，按三角翼的升力特性，0.4、0.5、0.6M数的可用升力系数分别为2.16、1.78、1.54。半油重量为11074kg，翼载277kg。
得出0.4、0.5、0.6M数的最大过载分别为9G、11.68G、14.56G
上述结果说明，在最小平飞速度和机翼面积确定的情况下，无论选择那种条件，其结果均是一样的。而最重要的是，在M0.4、0.5、0.6时，歼-10均可以使用最大过载9G，这是相当了不起的成就，不仅是歼-10瞬时盘旋性能优于任何一种三代机和四代机的证明，也是现代战斗机常规机动动作的极限了。
我们知道，最大瞬时盘旋角速度通常体现在0.4-0.6M数之间，受机体强度限制，0.6M数的最大瞬时角速度为24.5度/秒，0.5M数的最大瞬时角速度为29.45度/秒，而三、四代机对最大瞬时盘旋角速度的争夺主要体现0.5-0.4M数，幻影2000就是依靠其最低的翼载荷夺得三代机瞬时角速度的冠军（0.5M数最大角速度29.45度/秒）；而要想突破角速度30度/秒就只能选0.4M了。在歼-10和狮式之前，还没有一种飞机在0.4M数能飞出超越29度/秒的角速度，即使被广为吹捧的F-35也远远达不到。
F-35净重13200公斤（未经证实的消息是12000公斤）、内载油8000公斤、其他重量350公斤、机翼面积42平方米。最大可用升力系数1.83（未经证实）。为照顾F-35爱好者的情绪，可让F-35按照歼-10的半油标准和F-35未经证实的净重、最大可用升力系数进行计算：
12000kg（净重）+1450kg（歼-10的半油标准）+350kg（其他重）=13800lg，翼载329kg，可用升力系数1.83。计算结果：在0.4M数时F-35的最大瞬时角速度仅为26度/秒，而且这仅仅是只带1450kg燃油，只占总燃油的18%的情况下所能达到的最好情况，实际在2500kg内油或半油情况下的瞬盘性能要差的多。"
在0.4M数可用过载为9G是个什么概念，通过计算，我们可以知道，在海平面0.4M数9G盘旋时的最大瞬时角速度是36.8度/秒，这基本上是现代作战飞机常规机动的极限了。至于歼-10能否在0.4M数使用9G的过载，我们还可以用另一个公式进行验证，即机动时的失速表速，公式：
V表失速机动=√2Gny÷cy最大ρS=√ny•V表失平飞
歼-10试飞接近失速的速度为145公里/小时，最大使用过载为9G，按V表失机动计算，代入公式：√9G•40.3米/秒=121米/秒。如果歼-10在0.4M数作9G的盘旋，速度低于121米/秒飞机将会失速，而0.4M数的速度是136.44米/秒，所以歼-10在0.4M数使用过载9G是可行的，即使要留出15%的余量，最大可用过载也可达到8.22G，采用8.22G，歼-10在0.4M数的最大瞬时角速度为33.6度/秒。
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
歼-10在机动性能方面唯一的缺点是由于发动机推重比不够高，加速性能和稳定盘旋性能不如苏-27，但由于歼-10的气动外型好、最大升力系数大、翼载小，改进发展的潜力很大，今后只要换装推重比更高的发动机，歼-10的缺点很容易得到改善
这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
我呕......................
这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
我呕......................
刚被转到大染缸了，怎么又来一遍啊[:a13:]
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=613848&extra=page%3D1
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我是天龙老大的fans哦。他帖的公式未必是对的，也许故意不对来逗我们开心的。珠海表演，剑士5秒转180度已经证明了他的结论。180/5=36度/秒啊
老大说过：听过黄植诚介绍情况
老大说过：教过航空专业学生
老大说过：剑拔机翼设计不错
我照单全收哦
老大前些年好像还说过，谁想报读系统工程硕士可以直接找他（出来就主持剑十这样的项目的哦）
我是天龙老大的fans哦。他帖的公式未必是对的，也许故意不对来逗我们开心的。珠海表演，剑士5秒转180度已经证明了他的结论。180/5=36度/秒啊
老大说过：听过黄植诚介绍情况
老大说过：教过航空专业学生
老大说过：剑拔机翼设计不错
我照单全收哦
老大前些年好像还说过，谁想报读系统工程硕士可以直接找他（出来就主持剑十这样的项目的哦）
好多的数据啊
看得眼睛都花了
看得眼睛都花了
kc紫的发黑[:a11:]
H得发Z.....
既然又开新贴，那我也只好复制一次;P
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升力＝1/2×空气密度×升力系数×翼面积×速度^2
当正常情况下匀速平分，垂直方向没有发动机分力的时候，升力＝重力。
所以高速平飞时可通过 升力＝飞机自身重力＝1/2×空气密度×升力系数×翼面积×速度^2 求出此时升力系数
但是稍微看过点航展有点常识的人都知道，低速显然不可能做到完全平飞，而是有极大的迎角，当最低速时就是对应最大可用升力系数对应的最大迎角状态的时候，比如是30度，而歼10发动机推力是12吨，那么沿着垂直方向上发动机就有高达6吨左右的分推力！！！相当于可以抵消飞机6吨的自身重量！！！
所以高迎角的时候显然气动升力不等于重力，而是升力＋发动机垂直方向推力＝重力，或者说此时气动升力＝重力－60000N。
高达6吨之多的垂直推力被天龙硬生生的给吞了（也不知道是他脑子秀逗了不懂还是故意省去），算出的升力系数差得误差有超过一半！差得离谱差得没边了！！！！如此秀逗可笑的算法，没有哪个业内人士做得出的，也只有秀逗的人会去吹捧了
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升力＝1/2×空气密度×升力系数×翼面积×速度^2
当正常情况下匀速平分，垂直方向没有发动机分力的时候，升力＝重力。
所以高速平飞时可通过 升力＝飞机自身重力＝1/2×空气密度×升力系数×翼面积×速度^2 求出此时升力系数
但是稍微看过点航展有点常识的人都知道，低速显然不可能做到完全平飞，而是有极大的迎角，当最低速时就是对应最大可用升力系数对应的最大迎角状态的时候，比如是30度，而歼10发动机推力是12吨，那么沿着垂直方向上发动机就有高达6吨左右的分推力！！！相当于可以抵消飞机6吨的自身重量！！！
所以高迎角的时候显然气动升力不等于重力，而是升力＋发动机垂直方向推力＝重力，或者说此时气动升力＝重力－60000N。
高达6吨之多的垂直推力被天龙硬生生的给吞了（也不知道是他脑子秀逗了不懂还是故意省去），算出的升力系数差得误差有超过一半！差得离谱差得没边了！！！！如此秀逗可笑的算法，没有哪个业内人士做得出的，也只有秀逗的人会去吹捧了
gzgeek 发表于 2009-5-5 01:03 
珠海我本人到现场亲自看了，珠展视频也一大堆了，歼10什么时候在珠海做了5秒转180度盘旋呀？该不会是火星上的珠展吧？
而那个央视视频根本不是我们说的常规盘旋，而是很普通的一个螺旋上升而已，5秒转180度算个屁啊？把横滚加大点，3秒180度都不奇怪，很多运动飞机表演这个动作的时候都1秒360度。
连个水平盘旋和螺旋上升都分不清。拜托HKC也要H得稍微有点水平好吧？:L
珠海我本人到现场亲自看了，珠展视频也一大堆了，歼10什么时候在珠海做了5秒转180度盘旋呀？该不会是火星上的珠展吧？
而那个央视视频根本不是我们说的常规盘旋，而是很普通的一个螺旋上升而已，5秒转180度算个屁啊？把横滚加大点，3秒180度都不奇怪，很多运动飞机表演这个动作的时候都1秒360度。
连个水平盘旋和螺旋上升都分不清。拜托HKC也要H得稍微有点水平好吧？:L
这已经不是紫裤衩了
是吃果果的黑裤衩，这种性能简直是在污蔑航空人的智商啊
为啥纸面上这么华丽的数据，乃们造的飞机就这么烂？
是吃果果的黑裤衩，这种性能简直是在污蔑航空人的智商啊
为啥纸面上这么华丽的数据，乃们造的飞机就这么烂？
要是把F-22飞70度迎角时的速度作为所谓的“最小平飞速度”，按楼主的方法算出来F-22的升力系数是多少？瞬盘是多少:D
LZ不愧是专业足球评论人士。
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 09:27
飞最小平飞速度时能使用12吨的推力吗？
飞最小平飞速度时能使用12吨的推力吗？
飞最小平飞速度时能使用12吨的推力吗？
青之六 发表于 2009-5-5 10:06
就算没有12吨，推力达到8吨，垂直方向也有4吨分力了。或者哪怕再少点，垂直方向的数吨的分力都不可能忽略。（歼10自重才几吨呀，误差4吨已经够离谱了）
把大迎角时候发动机在垂直方向上的数吨的分力硬生生给吃掉，如此“专业”计算真算一绝了，要是这种人也能自称“业内专家”，岂不是玷污全体航空人的智商？
飞最小平飞速度时能使用12吨的推力吗？
青之六 发表于 2009-5-5 10:06
就算没有12吨，推力达到8吨，垂直方向也有4吨分力了。或者哪怕再少点，垂直方向的数吨的分力都不可能忽略。（歼10自重才几吨呀，误差4吨已经够离谱了）
把大迎角时候发动机在垂直方向上的数吨的分力硬生生给吃掉，如此“专业”计算真算一绝了，要是这种人也能自称“业内专家”，岂不是玷污全体航空人的智商？
Kuraki 发表于 2009-5-5 10:01
过失速范围不能这么算升力系数。
过失速范围不能这么算升力系数。
青之六 发表于 2009-5-5 10:09
有个视频，F22刚起飞就大迎角，速度极低，几乎就像停在空中不动噢。
要按照天龙的愚蠢算法那升力系数可得吓死人;P
有个视频，F22刚起飞就大迎角，速度极低，几乎就像停在空中不动噢。
要按照天龙的愚蠢算法那升力系数可得吓死人;P
貌似很专业，数据很多啊，至于正不正确，等高人指点，
“空气”IA 发表于 2009-5-5 09:55
说实话,偶怀疑这玩意已经不属于任何种类/颜色之KC,会不会是拿滴着血的的某种使用过的女性专用品冒充成KC呢?[:a1:]
说实话,偶怀疑这玩意已经不属于任何种类/颜色之KC,会不会是拿滴着血的的某种使用过的女性专用品冒充成KC呢?[:a1:]
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 10:13
记得以前讨论F-35垂直起降的时候，一个人一本正经的跟我说，速度产生升力，没有速度就没有升力。怎么可能垂直起降呢？
这个人不会就是天龙大大吧？
记得以前讨论F-35垂直起降的时候，一个人一本正经的跟我说，速度产生升力，没有速度就没有升力。怎么可能垂直起降呢？
这个人不会就是天龙大大吧？
greatmatch 发表于 2009-5-5 11:23
按照强大雷人的天龙经典理论（即彻底忽略发动机垂直方向推力），能悬停的F35B的升级系数趋向无穷大，因为速度几乎为0嘛;P
按照强大雷人的天龙经典理论（即彻底忽略发动机垂直方向推力），能悬停的F35B的升级系数趋向无穷大，因为速度几乎为0嘛;P
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 10:08
没有根据的话也能随便说吗？还是学了个一知半解就充专家？你开180马力的汽车按10公里/小时行走需要90马力吗？？？平飞所需推力在小速度时都很小，有的才几百公斤，不信你好好查查资料看看。
没有根据的话也能随便说吗？还是学了个一知半解就充专家？你开180马力的汽车按10公里/小时行走需要90马力吗？？？平飞所需推力在小速度时都很小，有的才几百公斤，不信你好好查查资料看看。
没有根据的话也能随便说吗？还是学了个一知半解就充专家？你开180马力的汽车按10公里/小时行走需要90马力吗？？？平飞所需推力在小速度时都很小，有的才几百公斤，不信你好好查查资料看看。
ccedf 发表于 2009-5-5 11:38
兄弟，这是飞机，不是地面，没有支撑的，速度小到一定程度气动升力不足时候就只能靠发动机推力朝下喷来贡献一部分支撑了。更不像汽车在地面低速是水平状态。
速度小到一定程度，飞机就不再是水平状态，而是极大的迎角了（没吃过猪肉还没见过猪跑么？电视上视频里的航展总见过吧，速度极低时候是不是飞机都要抬起很大的迎角呀？），有大迎角状态发动机就必然不可能成水平，而是很大的角度倾斜朝下喷，必然有一个垂直方向的力。而且这个分力之大是不可忽略的
我前面说12吨是一种比较夸张，实际当然没那么大，具体多少我也不知道，但无论多小，哪怕就是小到2吨多，如果30度垂直方向也至少有1吨的分力。如此大的垂直分力你能忽略掉？
我从来不充专家，不懂的东西很多也需要学习。
只有天龙这种不要脸的神棍才靠忽悠冒充专家，对这种冒牌神棍自然是见一个拍一个。
没有根据的话也能随便说吗？还是学了个一知半解就充专家？你开180马力的汽车按10公里/小时行走需要90马力吗？？？平飞所需推力在小速度时都很小，有的才几百公斤，不信你好好查查资料看看。
ccedf 发表于 2009-5-5 11:38
兄弟，这是飞机，不是地面，没有支撑的，速度小到一定程度气动升力不足时候就只能靠发动机推力朝下喷来贡献一部分支撑了。更不像汽车在地面低速是水平状态。
速度小到一定程度，飞机就不再是水平状态，而是极大的迎角了（没吃过猪肉还没见过猪跑么？电视上视频里的航展总见过吧，速度极低时候是不是飞机都要抬起很大的迎角呀？），有大迎角状态发动机就必然不可能成水平，而是很大的角度倾斜朝下喷，必然有一个垂直方向的力。而且这个分力之大是不可忽略的
我前面说12吨是一种比较夸张，实际当然没那么大，具体多少我也不知道，但无论多小，哪怕就是小到2吨多，如果30度垂直方向也至少有1吨的分力。如此大的垂直分力你能忽略掉？
我从来不充专家，不懂的东西很多也需要学习。
只有天龙这种不要脸的神棍才靠忽悠冒充专家，对这种冒牌神棍自然是见一个拍一个。
唔
总算知道为啥会算出大到匪夷所思的升力系数了
原来完全无视发动机垂直分量只计气动升力……
总算知道为啥会算出大到匪夷所思的升力系数了
原来完全无视发动机垂直分量只计气动升力……
哦，还有一点，低速平飞的时候不但迎角大，还可能是放了襟翼的。这个时候升力系数立马又提高一个档次。（虽然阻力增加很大）
哦，还有一点，低速平飞的时候不但迎角大，还可能是放了襟翼的。这个时候升力系数立马又提高一个档次。（虽然阻力增加很大）
天龙拿最低速（他自己说的最低速）、大迎角、放襟翼状态算出的升力系数（这个升力系数还是错的，忽略发动机推力得出来的荒唐数据），去套用正常高亚音速空战状态下的空战状态升力系数情况，得出“只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了”能不荒唐嘛？;P就这水平，还忽悠充专家？不是神棍是什么？
天龙拿最低速（他自己说的最低速）、大迎角、放襟翼状态算出的升力系数（这个升力系数还是错的，忽略发动机推力得出来的荒唐数据），去套用正常高亚音速空战状态下的空战状态升力系数情况，得出“只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了”能不荒唐嘛？;P就这水平，还忽悠充专家？不是神棍是什么？
我前面说12吨是一种比较夸张，实际当然没那么大，具体多少我也不知道
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 11:48
不知道结果也就是不知道对错了，你连什么是对、什么是错都不知道，表什么态呀？？？
我前面说12吨是一种比较夸张，实际当然没那么大，具体多少我也不知道
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 11:48
不知道结果也就是不知道对错了，你连什么是对、什么是错都不知道，表什么态呀？？？
天龙拿最低速（他自己说的最低速）、大迎角、放襟翼状态算出的升力系数（这个升力系数还是错的，忽略发动机推力得出来的荒唐数据），去套用正常高亚音速空战状态下的空战状态升力系数情况，得出“只要F-35进入歼-10的 ...
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 12:03
话不要说的太早了，既然你不知道结果就静观其变，或者提出问题等大老们说明，免得到时无法自圆其说，自己打自己的脸
天龙拿最低速（他自己说的最低速）、大迎角、放襟翼状态算出的升力系数（这个升力系数还是错的，忽略发动机推力得出来的荒唐数据），去套用正常高亚音速空战状态下的空战状态升力系数情况，得出“只要F-35进入歼-10的 ...
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 12:03
话不要说的太早了，既然你不知道结果就静观其变，或者提出问题等大老们说明，免得到时无法自圆其说，自己打自己的脸
8.22G，采用8.22G，歼-10在0.4M数的最大瞬时角速度为33.6度/秒。
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
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欧耶欧耶，XX还真是一门艺术哇
难怪雷大校敢于夸口说F-16的水平盘旋能力与歼-10不是一个量级的，现在来看不仅仅是F-16了，包括F-35、幻影2000在内的许多三、四代机的瞬盘能力与歼-10都不是一个量级的。这意味看只要F-35进入歼-10的视距内，基本上就是再劫难逃了。
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欧耶欧耶，XX还真是一门艺术哇
欧耶欧耶
要是把F-22飞70度迎角时的速度作为所谓的“最小平飞速度”，按楼主的方法算出来F-22的升力系数是多少？瞬盘是多少:D
Kuraki 发表于 2009-5-5 10:01
那是两个概念：临界迎角上的，是最小平飞速度；临界迎角以外的是过失速机动，不能混为一谈。
要是把F-22飞70度迎角时的速度作为所谓的“最小平飞速度”，按楼主的方法算出来F-22的升力系数是多少？瞬盘是多少:D
Kuraki 发表于 2009-5-5 10:01
那是两个概念：临界迎角上的，是最小平飞速度；临界迎角以外的是过失速机动，不能混为一谈。
专业极了，计算无误，此批复，呵呵:victory:
那是两个概念：临界迎角上的，是最小平飞速度；临界迎角以外的是过失速机动，不能混为一谈。
leopard9 发表于 2009-5-5 12:33
发动机在垂直方向的推力少则几百公斤，多则数吨，无论如何都不能忽视
事实上把幻影2000的数据代进去的话，你也会得到非常离谱的答案
那是两个概念：临界迎角上的，是最小平飞速度；临界迎角以外的是过失速机动，不能混为一谈。
leopard9 发表于 2009-5-5 12:33
发动机在垂直方向的推力少则几百公斤，多则数吨，无论如何都不能忽视
事实上把幻影2000的数据代进去的话，你也会得到非常离谱的答案
;P小速度平飞时迎角很大，诱阻也大，升阻比能有5就不错了，以歼十的重量就是2吨多的平飞需用推力，
再考虑接近30度的推力倾角，垂直方向分力就是1吨多;P
要不怎么说天龙这厮没文化呢，连个初中物理的受力分析都不会;P
再考虑接近30度的推力倾角，垂直方向分力就是1吨多;P
要不怎么说天龙这厮没文化呢，连个初中物理的受力分析都不会;P
兄弟，这是飞机，不是地面，没有支撑的，速度小到一定程度气动升力不足时候就只能靠发动机推力朝下喷来贡献一部分支撑了。更不像汽车在地面低速是水平状态。
速度小到一定程度，飞机就不再是水平状态，而是极大 ...
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 11:48
兄弟说的很好，我再补充一点。
除了升力系数，还有一个升阻比的概念。
比如升阻比为10，发动机推力只需要飞机重量的10分之一即可平飞，此时升力是由机翼提供的，这样很是节省发动机推力。
但飞机大迎角低速平飞的时候，升力系数大，阻力也大，升阻比就会变小，需要更多推力。而且一部分升力不是由机翼提供而是转变为由发动机的分力直接提供。所以推力需求反而更大。
最典型里的例子就是F-22，当它几乎静止不动时，推力几乎等于飞机重量。
兄弟，这是飞机，不是地面，没有支撑的，速度小到一定程度气动升力不足时候就只能靠发动机推力朝下喷来贡献一部分支撑了。更不像汽车在地面低速是水平状态。
速度小到一定程度，飞机就不再是水平状态，而是极大 ...
zhaixiaoyi 发表于 2009-5-5 11:48
兄弟说的很好，我再补充一点。
除了升力系数，还有一个升阻比的概念。
比如升阻比为10，发动机推力只需要飞机重量的10分之一即可平飞，此时升力是由机翼提供的，这样很是节省发动机推力。
但飞机大迎角低速平飞的时候，升力系数大，阻力也大，升阻比就会变小，需要更多推力。而且一部分升力不是由机翼提供而是转变为由发动机的分力直接提供。所以推力需求反而更大。
最典型里的例子就是F-22，当它几乎静止不动时，推力几乎等于飞机重量。
34# greatmatch
最典型的是F35悬停时，推力倾角90度，推力提供全部升力~
最典型的是F35悬停时，推力倾角90度，推力提供全部升力~
ccedf 发表于 2009-5-5 12:15
晕哦，还静观其变，这么明显的错误还要“静观其变”啊？
1+1=2静观1万年它也不会变成=3的
晕哦，还静观其变，这么明显的错误还要“静观其变”啊？
1+1=2静观1万年它也不会变成=3的
ccedf 发表于 2009-5-5 12:15
虽然我不知道具体详细的数值（相信天龙那只会忽悠卖弄的神棍也同样不知道），但我知道，天龙把垂直方向上的发动机推力分力忽略掉肯定是不对的。
我说，就不要偏袒得太露骨了，就算你不知道具体数值多少你还不知道他算法公式用没用对么？把发动机垂直方向分力硬生生省略掉那么大的漏洞都可以视而不见？
不知道具体数值影响的是最后的结果，但是不影响我知道他公式用没用错，算法理论错没错。如果一开始算法就错了，那么无论代入数值对不对也可以肯定他理论一开始就错了。
虽然我不知道具体详细的数值（相信天龙那只会忽悠卖弄的神棍也同样不知道），但我知道，天龙把垂直方向上的发动机推力分力忽略掉肯定是不对的。
我说，就不要偏袒得太露骨了，就算你不知道具体数值多少你还不知道他算法公式用没用对么？把发动机垂直方向分力硬生生省略掉那么大的漏洞都可以视而不见？
不知道具体数值影响的是最后的结果，但是不影响我知道他公式用没用错，算法理论错没错。如果一开始算法就错了，那么无论代入数值对不对也可以肯定他理论一开始就错了。
greatmatch 发表于 2009-5-5 13:24
是的，正常中速小迎角甚至几乎0迎角平飞时，阻力比较小，维持匀速所需的发动机推力也比较小。但是抬起来大迎角的时候，阻力系数急剧增大，要维持水平匀速飞行所需的发动机推力也大，而且大迎角导致在水平方向上分力也比发动机总推力小，实际需要的推力更大。
所以最低速不一定是发动机推力最小的，大迎角导致发动机所需推力有可能反而比正常水平姿态下中低速飞行还大
是的，正常中速小迎角甚至几乎0迎角平飞时，阻力比较小，维持匀速所需的发动机推力也比较小。但是抬起来大迎角的时候，阻力系数急剧增大，要维持水平匀速飞行所需的发动机推力也大，而且大迎角导致在水平方向上分力也比发动机总推力小，实际需要的推力更大。
所以最低速不一定是发动机推力最小的，大迎角导致发动机所需推力有可能反而比正常水平姿态下中低速飞行还大
发动机在垂直方向的推力少则几百公斤，多则数吨，无论如何都不能忽视
事实上把幻影2000的数据代进去的话，你也会得到非常离谱的答案
最强的杂兵 发表于 2009-5-5 12:48
任何战斗机按照天龙的荒唐理论算出来的都是非常离谱的答案
比如大迎角能力更强、更低速的超级虫，代入天龙算法得出的升力系数会吓死人；更离谱的是F35B，按照天龙理论竟然会得出升力系数无穷大的结论（因为悬停时速度几乎为零嘛）
我说天龙哪里是HKC哟，分明是白得透明的超级透明裤衩，因为他的理论会把美帝超级虫、F22、F35这些机的升力系数拔高到了无耻逆天的地步！;P
发动机在垂直方向的推力少则几百公斤，多则数吨，无论如何都不能忽视
事实上把幻影2000的数据代进去的话，你也会得到非常离谱的答案
最强的杂兵 发表于 2009-5-5 12:48
任何战斗机按照天龙的荒唐理论算出来的都是非常离谱的答案
比如大迎角能力更强、更低速的超级虫，代入天龙算法得出的升力系数会吓死人；更离谱的是F35B，按照天龙理论竟然会得出升力系数无穷大的结论（因为悬停时速度几乎为零嘛）
我说天龙哪里是HKC哟，分明是白得透明的超级透明裤衩，因为他的理论会把美帝超级虫、F22、F35这些机的升力系数拔高到了无耻逆天的地步！;P
天龙这套理论乌龙得太厉害了，他就不知道用他那套理论去算算F18EF、F22？同样用他这套荒唐算法算出来的F18EF、F22升力系数之大估计他看了眼珠子都会崩出来;P