舰载机降落难度也不少,现在有什么好办法吗?俺提出了升 ...

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/29 10:14:42
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18的降落性能在美军舰载机中算很差的,降落付出代价比较大的可以看看掠夺者
倒也不见的苏33的起降性能好到哪儿去
弄成F-35B和鹞的起降好了.:D
棍子的正常着陆速度是295,不过试飞时到过145,最大Cy超过2.5,非常惊人,还是很有潜力上舰的。
原帖由 当头一砖 于 2009-4-4 17:54 发表
18的降落性能在美军舰载机中算很差的,降落付出代价比较大的可以看看掠夺者


又在胡说了。除非你要把战斗机的起降性能和攻击机比。
歼十降落似乎迎角较大,难以满足舰载机降落需要。
据说F-16改成舰载机时就碰到了许多麻烦,最后也输给了F-18。当然输给F-18的原因众多,但一开始美海军在攻击F-16舰载型时的借口就是降落问题。
在youtube上看的关于F-18夜降视频,可以看出舰载机夜降确实困难很大,即使是老鸟也不是一次到位。
有些反复多次才能降落的飞飞到控制室后甚至紧张得手抖个不停。
原帖由 TSQ 于 2009-4-4 22:19 发表
歼十降落似乎迎角较大,难以满足舰载机降落需要。
据说F-16改成舰载机时就碰到了许多麻烦,最后也输给了F-18。当然输给F-18的原因众多,但一开始美海军在攻击F-16舰载型时的借口就是降落问题。

迎角较大怎么了,舰载机着舰哪个迎角小?
原帖由 greyhond 于 2009-4-4 20:09 发表


又在胡说了。除非你要把战斗机的起降性能和攻击机比。

在CD敢说砖大胡说八道的人真没有几个,不得不感叹新ID们太凶猛了
迎角大会让机头挡住飞行员往下的视线,让飞行员看不清航母甲板。
正因为如此,F-8搞了个液压系统让机翼向上运动而机身迎角低的系统。像协和号这种2倍音速的客机则让机头可以向下折下来增加俯视范围。
我一直想知道,在目前情况下,起飞和降落采用自动驾驶的难点在哪里?

降落个飞机还得用肉眼瞄准非聂耳透镜手动微调降落角度,这种工作不能由计算机来辅助一下么?飞行员只需要做好准备处理意外情况就好。
起飞比较好说,自动驾驶相对问题不大。
降落恐怕就很难了,因为如何判断自动驾驶有问题再切换到人工非常困难,另外在降落时如果没有钩挂上拦阻索还要复飞,这个过程的时间非常短,也更难实现人工和自动驾驶之间的切换。
实际上,现代民机空中飞行几乎都是自动驾驶,但在起飞和降落过程还都是人工操作,还是为了确保可靠性,毕竟将所有东西都交给机器来完成风险还是太大。
原帖由 青之六 于 2009-4-4 19:32 发表
棍子的正常着陆速度是295,不过试飞时到过145,最大Cy超过2.5,非常惊人,还是很有潜力上舰的。

如果是295,那和j7没有什么区别,个人目测大概在230-250左右。
原帖由 TSQ 于 2009-4-4 23:29 发表
迎角大会让机头挡住飞行员往下的视线,让飞行员看不清航母甲板。
正因为如此,F-8搞了个液压系统让机翼向上运动而机身迎角低的系统。像协和号这种2倍音速的客机则让机头可以向下折下来增加俯视范围。

一般不会,增大5到10度之间对飞机升力影响大,对我们的视线不会有大的影响
原帖由 Oceanian 于 2009-4-4 23:33 发表
我一直想知道,在目前情况下,起飞和降落采用自动驾驶的难点在哪里?

降落个飞机还得用肉眼瞄准非聂耳透镜手动微调降落角度,这种工作不能由计算机来辅助一下么?飞行员只需要做好准备处理意外情况就好。

控制好下滑曲线是比较困难的事,就是在陆地上着陆要达到五分标准都不容易,一边要控制好速度,一边拉杆控制下滑率,还要对准航母,把握好风向,修正侧滑,动作太多,透镜是一方面,更重要的是指挥员的着陆指挥。
原帖由 TSQ 于 2009-4-5 00:07 发表
起飞比较好说,自动驾驶相对问题不大。
降落恐怕就很难了,因为如何判断自动驾驶有问题再切换到人工非常困难,另外在降落时如果没有钩挂上拦阻索还要复飞,这个过程的时间非常短,也更难实现人工和自动驾驶之间的切 ...

是的,听说民航着陆是自动驾驶,到拉开始阶段才人工操作,估计航母舰载机有微波着陆,可能四转弯改出过程中才由自动驾驶切换为人工,减轻工作量。
原帖由 飞狼 于 2009-4-5 00:14 发表

一般不会,增大5到10度之间对飞机升力影响大,对我们的视线不会有大的影响

嗯。或许吧,不过这个东西可能要具体分析了。
我查查一些资料,看到底迎角多大对升力影响比较大。
原帖由 TSQ 于 2009-4-5 00:24 发表

嗯。或许吧,不过这个东西可能要具体分析了。
我查查一些资料,看到底迎角多大对升力影响比较大。

太大了容易擦尾部,如果速度小,迎角大的话容易失速,这个凭个人经验和手上功夫了
陆基飞机降落和舰载机降落根本不是一回事 有兴趣自己去计算 别乱套
原帖由 李药师 于 2009-4-5 00:40 发表
陆基飞机降落和舰载机降落根本不是一回事 有兴趣自己去计算 别乱套

基本程序是一样的,一些操作要领和下滑曲线可能不同,难度肯定很高。
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原帖由 TSQ 于 2009-4-5 01:10 发表
嗯,我翻了翻教材,看样子舰载机降落迎角影响还是很敏感的。
航母母舰降落甲板不长,而钩挂拦阻索的距离就更短了,这远比陆地降落要难得多,所以一个很好的下视能力是非常非常必要的。

所以,像歼十这样的在大迎 ...

敢为一下是什么教材
练就一个字.
冒险,突破.

没有教训就没有经验,看看美国佬的经验是怎么来的.就是现在的舰载机也还是有事故发生的.
原帖由 miqi 于 2009-4-5 01:29 发表
练就一个字.
冒险,突破.

没有教训就没有经验,看看美国佬的经验是怎么来的.就是现在的舰载机也还是有事故发生的.

老美的经验就是摔人家不敢摔的飞机
就是一般的飞机设计教材。里面没有针对舰载机来谈,不过对于着陆有一些公式,从这些公式中的参数关系上能够大概看出迎角的影响。
另外教材中也有座舱眼位的设计问题。其中谈到了F-16的高座舱和协和客机的下折机头来提高下视能力。
原帖由 TSQ 于 2009-4-5 01:41 发表
就是一般的飞机设计教材。里面没有针对舰载机来谈,不过对于着陆有一些公式,从这些公式中的参数关系上能够大概看出迎角的影响。
另外教材中也有座舱眼位的设计问题。其中谈到了F-16的高座舱和协和客机的下折机头来 ...

楼主真是有心人,十分佩服。
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没看到
原帖由 TSQ 于 2009-4-5 01:10 发表
鄙人倒有个想法,借鉴美国F-8的经验,不过升高的不是机翼,而是座舱,即座舱后部可以升高,由于现在操纵系统是电传的,那么座舱后部升高后视线改善,迎角可以增加。这样或许付出的代价小于F-8,而在作战时能够换取更好的高速性能。
这个升座舱的代价感觉不是特别大,因为座舱本身要求密封,也就是其自称一体,甚至一些飞机要求座舱整体可抛,所以在这方面付出的代价相对较小。
或许这个想法值得一试。 ...

那还不如像潜艇一样升一个潜望镜。
反正降落的时候一平2下都没什么用。
像F32那样搞成大个的“1下”。
直接玻璃化座舱……
原帖由 TSQ 于 2009-4-5 00:07 发表
起飞比较好说,自动驾驶相对问题不大。
降落恐怕就很难了,因为如何判断自动驾驶有问题再切换到人工非常困难,另外在降落时如果没有钩挂上拦阻索还要复飞,这个过程的时间非常短,也更难实现人工和自动驾驶之间的切 ...


那恐怕是因为民航机本身对安全的要求远远高于舰载机。

对于舰上着陆这种高难度的动作,我相信加一点辅助手段有利于降低事故率。判断有没有勾上难道不是计算机比人快得多?
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原帖由 TSQ 于 2009-4-5 00:07 发表
起飞比较好说,自动驾驶相对问题不大。
降落恐怕就很难了,因为如何判断自动驾驶有问题再切换到人工非常困难,另外在降落时如果没有钩挂上拦阻索还要复飞,这个过程的时间非常短,也更难实现人工和自动驾驶之间的切 ...

你正好说反了。
现在起飞自动不好弄 降落倒是可以
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现在航母采用斜角甲板降落,所以飞机降落时不但要求速度低而且还要求一定的可操作性。这也是舰载机降落的一个难点。实际上F35C在这个方面付出非常昂贵的代价。
原帖由 cokefish 于 2009-4-5 06:29 发表

给你说这事的人应该拉出去毙了:D :D :D
开玩笑啊 拉开始才退出自动 等着停飞吧。。

那是什么时候接管自动驾驶
超虫的降落速度是233,苏33是240,棍子若真能达到这个水平那就太好了,视野问题可以借鉴35,把虹光1挪到下面来。
舰载机降落都是由地面指挥降落,飞行员要相信降落的指挥人员。指挥人员都是非常有经验的老飞行员。
原帖由 Oceanian 于 2009-4-5 02:46 发表


那恐怕是因为民航机本身对安全的要求远远高于舰载机。

对于舰上着陆这种高难度的动作,我相信加一点辅助手段有利于降低事故率。判断有没有勾上难道不是计算机比人快得多?

人的判断比机器可靠得多。
一般来说,航母上有专门的着陆灯,飞行员把看到的着陆灯光固定在前档的某个位置并保持某个固定的速度,着舰是没有问题的。就象开汽车一样,再强化这种感觉达到熟练。