小明找到的好东西（本明已经将资料全文截图发出，欢迎高 ...

[:a3:] [:a3:] [:a3:] 有木有ws15的？

估计有，很可能是最后两个其中一个

如果第三个是，那第四个是什么？ws15核心机流量30公斤，后面的那个大个子流量至少35吧，这么大的流量快到nk321的水平了吧[:a3:] [:a3:] [:a3:]

长见识[:a2:] [:a2:] [:a2:]

原帖由 wangyang39 于 2008-12-17 09:46 发表
长见识[:a2:] [:a2:] [:a2:]

就有个图，什么资料都没有，长个什么见识？

原帖由 yangap1983 于 2008-12-17 10:30 发表

就有个图，什么资料都没有，长个什么见识？

资料不久后小明会贴出，稍安勿躁，周末吧

倒数第2个我很感兴趣.......

第三个...工艺外涵...滑油箱...大油滤...
嗯，涡扇XX核心机[:a2:]

从左到右，第一个WS500 第二个中推，第三个ws15 第四个研判中

第四个可能是20吨以上推力级大涵道的核心机，可能类似RB211

强烈要求老位老大对飞扬台湾人发的美国先进四代军发,那图文并貌的变循环给予解毒..太毒了.....[:a2:] [:a2:] [:a2:]

ww的那三套文章我还没看，唉，看竖体繁体字真实一种折磨:Q

原帖由 PRINCEBUSTER 于 2008-12-17 12:32 发表
强烈要求老位老大对飞扬台湾人发的美国先进四代军发,那图文并貌的变循环给予解毒..太毒了.....[:a2:] [:a2:] [:a2:]

张明德先生的文章很翔实、把那段历史讲地比较清楚了，但技术方面略有瑕疵，那幅VCE图片的注释也有问题

第四个会不会是大运用的勒？

老大你早点上这图多好.......再配上那个文字,真牛了......:victory: [:a15:]

简单的说：变循环是通过调节发动机的某些基本热力循环参数（如增压比、涡轮前温度、涵道比等）来取得在宽广飞行包线内的最优/大性能，实现手段是使用VCE特有的变几何装置——可调面积涵道引射器VABI、可调面积涡轮导向器VAN、核心机驱动风扇级CDFS等。传统航空发动机大体上是一种固定几何的机械系统（只有可调静叶、喷口等少数调节装置），因此只针对“设计点”具备优化性能（某个高度、速度及大气条件下，发动机工作于设计转速/功率状态，系统效率最优），而在非设计点上的效率就不高了...当然设计必须满足任务区域的性能，但工作过程参数无法达到合理、优化的程度。针对这个问题，英美设计师从60年代初起开始探索研究一种能结合涡喷发动机特性（如高的不加力单位推力）与涡扇属性（巡航等状态下低耗油率）的新型动力，使其可用于超音速与亚音速混合任务的飞行器。

通用电气公司是VCE领域的开拓者、领跑者，先后研制了四代变循环方案。最早期方法是简单将涡喷与涡扇合二为一，例如联合涡喷与涡扇循环模式、合成循环模式，串联/并联模式等，这些设计都比较“原始”，而且普遍存在结构复杂、重量大，变循环优势不能体现等问题，所以最终都放弃了。

通用公司的四代变循环发动机：
第一代是单涵道的YJ101-VCE验证机——YJ101平台改造，1976年GE在VCE中引入了VABI概念，YJ101-VCE的涡轮出口扩散段内安装后VABI。

第二代双涵道VCE（DBE）——GE21，在NASA超音速运输机推进系统项目背景下研制，它是一台双转子低涵道比涡扇。其风扇系统分成两个独立模块、两模块均有各自的涵道，前两级风扇为前风扇模块、由单级低压涡轮驱动，低压涡轮导向器可调节；5级高压压气机带CDFS（也称后风扇模块）与主燃烧室和一级高压涡轮组成高压转子，CDFS模块前后安装涵道阀门与前VABI，后VABI设计在扩散机匣部位。
GE21的总体设计奠定下此后VCE的基本框架，为研制YF120积累了经验与技术。

第三代——GE37/YF120。

第四代——可控压比发动机COPE，后发展为自适应循环发动机（ACE——Adaptive Cycle Engine）。

以下简要介绍双涵道模式VCE的工作特点：
在亚音速巡航等低功率状态，发动机要以涡扇模式工作，此时关小涡轮导向器出口和放大喷口（低压涡轮导向器可理解为核心机的喷管，控制流量、转速，调节涡轮功，进而达到改善热力循环参数、提高循环匹配的效果。第三代VCE由于采用了无低压导叶的对转涡轮，所以高压涡轮导向器成为调节装置、不过工作模式与低压可调导向器相反。），CDFS前的涵道阀门以及前VABI打开（YF120采用简化的被动作动旁路系统，由CDFS和前风扇出口的压差来控制开闭），进口流量最大而核心机流量减少，剩余气流都往外涵，涵道比上升。同时后VABI也开大、让更多的外涵气流排出，增加推力。

在超音速巡航、加速等状态下，发动机需要尽可能高的单位推力，因此选择涡喷工作模式。此时涵道阀门关闭，涡轮导向器开大、提高涡轮膨胀比（高压涡轮功增加），风扇压比也得到提高（CDFS连接在高压转子，直接吸收核心机的能量，提高了风扇增压比——风扇压比与单位推力基本上是正比关系），同时关小前后VABI（仅少量空气经CDFS与核心机间的涵道流入外涵，用以冷却以及引气等），因而大量气流进入核心机、成为涡喷工作模式，核心机的循环功率大增，从而获得较高的单位推力。

从以上介绍可知，VCE工作过程是相当复杂的，控制变量很多，所以对发动机控制系统提出了极高的要求，这也是VCE的关键技术之一。

原帖由 aliasmaya 于 2007-8-20 16:27 发表

CDFS、F-FEN这些部件在XTE76、77变循环验证机上已进行了验证试验

老大发喷嘴图是什么意思啊

怎么跑题了啊~

猛啊，最后一个尤其猛，
民发有希望啊~！！
老大来说说推力是多少的？

晕，都是624的东西。第一个500，第2个GTH1，第3个GTH15，第4个WS15核心机。

这茬忘了
WS15核心机还带外涵道:D

20公斤的先搞成熟了别的也就突破了，突破一点稳定全局

不要把无知当笑料，那个是实验内涵管路在高空台的可靠性的！

哦:D

GTH15和WS15核心机啥关系啊？？

原帖由 哈哈猪 于 2008-12-17 19:18 发表
晕，都是624的东西。第一个500，第2个GTH1，第3个GTH15，第4个WS15核心机。

兄台,能否透露一下ws15核心机流量是多少啊?

另外GTH是什么东东啊?:L

GTH 高  推 核（心机）或者GAS TURBINE high

原来如此,太凑巧了点:D  多谢D版[:a2:]

希望成功。:victory:

这个小资料是帮maya下载论文时偶然找到的，在这里也特别感谢帮我用教育网免费找资料的施前辈。。。施mm。。。[:a6:]
这个东西还不是正式的论文，只是类似与广告插页的宣传资料。。。下面就是全篇截图。。。

现在这四个核心机正在由各路高手判研中，相信不日就会有比较确实的结果出来。。。

学了不少:victory:

那时间呢.........

原帖由 龙腾日月 于 2008-12-18 10:38 发表
这个小资料是帮maya下载论文时偶然找到的，在这里也特别感谢帮我用教育网免费找资料的施前辈。。。施mm。。。[:a6:]
这个东西还不是正式的论文，只是类似与广告插页的宣传资料。。。下面就是全篇截图。。。

终于看清楚第四个核心机的全貌:handshake，没有进气道和涡轮出口整流栅，认不出来了...

20KG流量的是什么机？

原帖由 网虫一个 于 2008-12-18 12:00 发表
20KG流量的是什么机？

它的核心

原帖由 龙腾日月 于 2008-12-18 10:38 发表
这个小资料是帮maya下载论文时偶然找到的，在这里也特别感谢帮我用教育网免费找资料的施前辈。。。施mm。。。[:a6:]
这个东西还不是正式的论文，只是类似与广告插页的宣传资料。。。下面就是全篇截图。。。

原来是去年航空工业经济研究的，记得曾经保存过，疏忽了:lol ...

ws12啊，谢谢玛雅版主~[:a15:]

我看可以把版面内关于扇子十五的帖子集中起来做个专题了。。。。。。。
本菜这里还有点东西，改日上图。。。。。。
发图预告：江核心万岁！:D