波音B-17飞行堡垒[转帖]

Model299 在设计上借鉴了波音公司 Model247 全金属商用客机的许多经验，基本上将 Model247 的空气动力与结构特征和 Model294 的四发布局相结合。飞机装备四具 750 马力的普惠（Pratt & Whitney）R-1690-E“大黄蜂”九缸气冷星型发动机，驱动 3 叶螺旋桨。巨大厚重的主翼安装在圆形剖面的机身下方。主起落架向前收起在内侧发动机舱，主轮没有完全收入，边缘还暴露在气流中。


线条优美的波音 247，依稀可以看到 B-17 的身影

　　由于 Model299 原型机属于波音公司所有，所以漆上了民用注册号 X-13372。机组编制 8 人，包括正副飞行员、投弹手、领航/无线电报员和四个炮手。机身上设置了四个流线形机枪炮塔，一个在机背靠近机翼后缘的位置，第二个在机腹机翼后缘之后的位置，后机身腰部两侧安装了各一个，机枪通过内部的支架自由转动，另外在透明的机鼻后还有一个附加机枪支架，每个支架可以安装一挺 7.62 毫米或 12.7 毫米机枪，所有机枪都是手动操作。Model299 的内部弹舱可以容纳八枚 272 千克炸弹，最大载弹量 2,176 千克。




上：Model299 透明机鼻上的机枪配置；中：腰部流线形机枪炮塔；下：腰部炮塔机枪的操作方式

　　由于尾轮位置很低，升降舵放下时可以接触到地面。为了避免飞机停放在地面时升降舵遭受风吹拍打地面造成损坏，升降舵被锁在中间位置。在起飞之前，飞行员必须先解除锁定。

　　1935 年 7 月 28 日，Model299 在西雅图首飞，试飞员是波音的莱斯利.R.陶尔（Leslie R. Tower）。相传一个见过 Model299 试飞的记者在评论中使用了“飞行堡垒”这个词来描述这架外形庞大的家伙，于是“飞行堡垒”就流传了下来并成为 B-17 响当当的正式绰号。

　　在短暂的工厂测试之后，Model299 于 8 月 20 日抵达莱特机场为 USAAC 的评估作了演示飞行，机组是莱斯.陶尔和其他三名乘员。在这次飞行中，Model299 以 373.3 公里的平均时速不着陆飞了 3,379 公里，打破了以前所有的飞行距离纪录。

　　原型机最初以 X-299 的型号交付给了 USAAC，但军方认为这个型号实验味道太浓，所以正式改为 B-299。B-299 的竞争者是马丁 146 和道格拉斯（Douglas）DB-1，两者都是双发设计。在于它们的竞争中，Model299 显然具有绝对优势，超越了 USAAC 对速度、爬升率、航程和载弹量等所有方面的要求。陆军决定购买 65 架服役测试机，型号 YB-17。



上：DB-1 的生产型 B-18，主翼/发动机，尾翼部分借鉴自著名的 DC-2；下：改进自 B-10 的马丁 146，仅制造了一架原型机

　　天有不测风云，1935 年 10 月 30 日，Model299 在莱特机场起飞时坠毁并起火燃烧。机组人员中有三名设法爬出熊熊燃烧着的残骸，只受轻伤，但是飞行员普罗伊.P.希尔（Ployer.P. Hill，莱特机场首席试飞员）和波音试飞员莱斯利.陶尔（这次作为观察员）在被人从燃烧的飞机中救出后死亡。在后来的事故调查中，人们发现飞行员忘记了将升降舵解锁，致使飞机离地后就失去了控制。



坠毁的 Model299，在飞机前部的人员逃生机会渺茫

　　虽然飞机本身在这次事故中是无可指责的，但是 USAAC 对 YB-17 的热情遭受了打击，再加上资金的缺口，1936 年 1 月 17 日他们将 YB-17 的订购数量削减到 13 架。1936 年 11 月 20 日又将型号改为 Y1B-17，“Y1”指使用备用资金购买了这些飞机，而不是正常拨款。

Y1B-17，可以看到在机场草地上，升降舵距地面很接近，这也是为什么加锁的原因

　　为以防万一再加上资金不足，USAAC 同时决定订购 133 架格拉斯 DB-1，军用型号 B-18。B-18 比飞行堡垒慢许多，且航程短、载弹量少，防御武器贫弱，唯一的优点就是造价只有飞行堡垒的一半。因为其基本设计源于 DC-2 客机，设计风险看起来也小得多。

　　B-299 的残骸没有被废弃，后段机身被莱特机场用于进行新型机枪架的测试评估。Model299 由于是波音公司财产，从没被赋予 USAAC 的序列号。

Model299 性能规格表
　　发动机：4 具普惠 R-1690E S1EG“大黄蜂”星型发动机，高度 2,134 米每分钟 2,250 转时最大功率 750 马力。
　　性能：最大时速 380 公里（3,048 米），巡航时速 328 公里。实用升限 7,504 米。最大航程 3,282 公里（载弹 1,167 千克）/4,990 公里（空载）。
　　重量：空重 9,824 千克，正常起飞重量 14,711 千克，最大起飞重量 17,261 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.96 米，全高 4.57 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：5 挺 7.62 毫米机枪，机鼻、机背、机腹和腰部两侧机枪支架各装一挺。内部弹舱最多可挂载 8 枚 272 千克（600 磅）炸弹。



Y1B-17 服役测试机

　　Y1B-17 是 B-17 服役测试型号，1936 年 1 月 17 日订购了 13 架，公司型号 Model299B。由于 USAAC 的购买资金的改变，将最初型号 YB-17改为 Y1B-17，这一改变令许多人感到困惑，那时的文献中同时出现了 YB-17 和 Y1B-17 两种型号，给人的感觉就是波音制造过两种服役测试机，而实际上它们是同一型号。

　　Y1B-17 基本上与 Model299 相同，最大的改变是将 Model299 的“大黄蜂”发动机更换为赖特（Wright）GR-1830-39（G2）“旋风”星型发动机，“旋风”发动机从此以后成为了飞行堡垒的标准动力装置。Y1B-17 的机组编制减少到六名，另外在军械配备和起落架方面有了些许改动。外观上最显著的改变也许就在主起落架上面，原先的两个主起落架支柱现在改为一个，另外发动机舱上方设置了长长的汽化器进气道。

第 25 轰炸机中队的 Y1B-17，注意发动机舱上方的进气管

　　首架 Y1B-17（序列号 36-149）于 1936 年 12 月 2 日首飞。五天之后，这架飞机在一次着陆中由于制动器过热造成制动失效，飞机翻身。虽然飞机的损伤并不严重，但是这次事故令 USAAC 十分难堪并被迫接受国会的质询，愤怒的国会议员叫嚷着要中止整个项目。当然威胁并没有生效，但是如果飞行堡垒再发生一次事故的话，USAAC 的整个重型轰炸机计划就要泡汤了。

　　所有 13 架 Y1B-17 在 1937 年 1 月 11 日到 8 月 4 日间陆续交付，USAAC 赋予序列号从 36-149 到 36-161。其中有 12 架 Y1B-17 调拨给了弗吉尼亚州兰利（Langley）机场的第 2 轰炸机大队进行评估。最后一架 Y1B-17 被送到莱特机场进行测试。此时第 2 轰炸机大队所有的 12 架 Y1B-17 就是美国全部的重型轰炸机兵力了。


1939 年期间第 2 轰炸机大队第 20 轰炸机中队测试的迷彩伪装色

　　第 2 轰炸机大队花费了大量的时间来寻找 B-17 的缺陷。他们在最早提出的建议之一就是正副飞行员在起飞前先按照核对表进行一一检查，可以有效避免 Model299 那样的人为损失。

　　1938 年初，第 2 轰炸机大队的指挥官罗伯特.C.奥尔兹（Robert C. Olds）上校驾驶 Y1B-17 创造以 12 小时 50 分从美国东海岸飞到西海岸的纪录，他立刻掉头飞行又创造了 10 小时 46 分从西海岸飞到东海岸的纪录，平均时速 394 公里。

　　第 2 轰炸机大队的 6 架 Y1B-17 参加从兰利到阿根廷布宜诺斯艾利斯市的友好飞行，他们在 1938 年 2 月 15 日起飞，2 月 27 日返回，总共飞行了 19,308 公里，没有发生大的故障。

　　1938 年 5 月，第 2 轰炸大队进行了一次作战演练，在这次飞行中，他们模拟拦截了距海岸线 1,126 公里的意大利客轮“君王”（Rex）号。这次演练不仅示范了 Y1B-17 出众的航程和优秀的导航能力，而且也意味着 USAAC 有能力在敌人靠近海岸线之前予以打击。但是海军对这次演练感到很恼火，认为陆军闯入海军的专属任务范围，为了平息海军的不满，不久之后，陆军部命令 USAAC 只能在美国海岸线 161 公里范围以内活动。

第 2 轰炸机大队下辖第 20、49、96 3 个中队，是当时美国仅有的重型轰炸机兵力

　　1938 年夏，Y1B-17 36-157 号在一次暴风雨中飞行误入雷暴云，雷暴云中狂乱的气流拍打 Y1B-17 背部，使飞机陷入尾旋。飞机脱离云层后，飞行员努力控制住了飞机，着陆后，人们发现主翼已经弯曲并且一些铆钉已经脱落，但结构方面完好无损，证明了机体设计的非常结实。

　　Y1B-17 在平安飞行了三年之后，在 1940 年 10 月移交给了马赤（March）机场的第 19 轰炸机大队，顺利结束了服役测试阶段。

Y1B-17 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 R-1820-39“旋风”星型发动机，起飞功率 930 马力，850 马力（1,524 米）/775 马力（4,267 米）。
　　性能：最大时速 412 公里（4,267 米），着陆时度 112.6 公里，巡航时速 349 公里（70% 功率）。实用升限 9,327 米。爬升至 3,048 米耗时 6 分 30 秒。最大航程 3,862 公里（载弹 1,814 千克）/5,342 公里（空载）。
　　重量：空重 11,097 千克，正常起飞重量 15,822 千克，最大起飞重量 19,323 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.83 米，全高 5.59 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：5 挺 7.62 毫米机枪，每挺携弹 1,000 发，机鼻、机背、机腹和腰部两侧机枪支架各装一挺。内部弹舱最多可挂载 3,629 千克炸弹。

Y1B-17A/B-17A

　　除了 13 架 Y1B-17 服役测试机外，USAAC 还订购了一架 Y1B-17 的机体（没有赋予军用机序列号）作为静态测试之用。这架飞机在交付时没有安装任何军用设备，仅用于结构破坏性试验。

　　Y1B-17 36-157 在那次尾旋事故中的幸存使 USAAC 认识到飞行堡垒的机体设计强度已经足够，结构破坏性试验没有必要再进行。1937 年 5 月 12 日，USAAC 将 Y1B-17 机体装配完成一架飞行测试机，型号为 Y1B-17A。这架飞机的赖特 GR-1820-51（G5）“旋风”发动机配备有 Moss（莫斯）/通用电气（General Electric）公司的涡轮增压器。涡轮增压器可以显著提高发动机高空性能，基本原理就是使用废气驱动涡轮装置，带动压气机输送更多的空气进入燃烧室，另外再提高燃油供应量，可以使发动机在尺寸不变的条件下而产生更多的功率，或者在高空空气稀薄的环境下减小功率损失。

　　Y1B-17A 的公司型号是 Model299F，USAAC 序列号 37-369。涡轮增压器的所有组件都安置在发动机舱内，所有汽缸排出的废气都汇集到总废气排放管来驱动废气涡轮，压气机从机翼前缘的一组进气口抽取空气，由于空气经过压气机压缩且与管道摩擦后温度升高，所以先必须经过中冷器冷却后再送入气缸，防止在压缩比加大的情况下产生爆燃。


B-17 发动机增压器结构图

　　1938 年 4 月 29 日 Y1B-17A 首飞，最初的涡轮增压器安装在发动机舱顶部，试飞过程中无法正常运作，后改为安装在发动机舱底部。改装后的飞机于 1938 年 11 月 20 日再一次试飞，这次涡轮增压器工作良好。经过增压的发动机在 7,620 米高度能产生 800 马力，而 Y1B-17 的 R-1820-39 发动机在 4,267 米高度只能产生 775 马力。高空动力的增加使飞机的实用升限增加到 9,144 米以上，最高时速增加到 500 公里（Y1B-17 是 412 公里）。从此以后，飞行堡垒将涡轮增压器作为标准配备。



带增压器的 Y1B-17A，注意发动机舱旁机翼前缘的进气口，较大的是中冷器冷却空气进气口，较小的是增压器进气口

Y1B-17A 在 1939 年 1 月 31 日交付 USAAC，在渡过了服役测试阶段后，型号改为 B-17A。

B-17 发动机舱底部增压涡轮

Y1B-17A 性能规格表
　　发动机：4 具赖特增压 R-1820-51 星型发动机，起飞功率 1,000 马力，800 马力（7,620 米）。
　　性能：最大时速 436 公里（海平面）/475 公里（7,620 米），巡航时速 370 公里。实用升限 11,582 米。最大航程 3,862 公里（载弹 1,814 千克）/5,792 公里（空载）。
　　重量：空重 12,029 千克，正常起飞重量 16,783 千克，最大起飞重量 20,707 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.96 米，全高 4.57 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：5 挺 7.62 毫米机枪，机鼻、机背、机腹和腰部两侧机枪支架各装一挺。内部弹舱最多可挂载 8 枚 272 千克炸弹。



B-17B

　　B-17B（Model299M）是飞行堡垒家族第一个批量生产的成员。波音公司原先准备把 B-17B 称为 Model299E，但是根据 USAAC 规格而作的改进足够获得一个比 B-17A 更新的公司型号。

　　B-17B 与 Y1B-17 外观上的不同在于采用了面积较大的方向舵和副翼。去掉了透明的机鼻上方形似玻璃暖房的机枪转塔和机鼻下方的投弹瞄准窗口，透明的机鼻经过重新设计，由耐热有机玻璃和框架构成，使飞机全长减少 28 厘米。机枪转塔被机鼻右侧的一个简单的 7.62 毫米球形万向机枪座所取代，透明机鼻上下方的一块平板玻璃充当投弹瞄准窗口。驾驶舱顶部增加了气泡观察窗。B-17B 装备了更强有力的 R-1820-51 发动机，最大起飞功率 1,200 马力，在 7,620 米高度时最大功率 900 马力。除此之外内部的许多系统被改变，重新安排了乘员位置，气动刹车改为液压式。


B-17B，这是美国首次在生产型军用飞机上采用涡轮增压器，与先前的型号相比。机鼻外形明显不同

　　机鼻投弹舱内安装了著名的诺顿投弹描准具。诺顿投弹描准器是一种陀螺稳定的瞄准具，由卡尔.L.诺顿（Carl L. Norden）和弗雷德里克.I.恩特威斯尔（Frederick I. Entwistle）上尉联合研制。诺顿投弹描准具能够快速计算出飞机的前进速度和偏航率并为投弹作出修正。在后期型号中，诺顿投弹描准具与自动驾驶仪相联，在飞向目标的最后阶段接管飞机控制，避免出现人为误差。在那时的新闻中，诺顿投弹描准具被描述成具有很高的精度以至于可以“把炸弹投入一个泡菜桶中”，所以精确轰炸也被称之为“泡菜桶轰炸——Pickle barrel bombing”。诺顿投弹描准器被军方视为最高机密，规定只能在起飞前安装在飞机上，并且必须要被帆布包覆，着陆后必须立即拆除，这些拆装过程必须要在武装卫兵的监督之下进行，轰炸机的机组人员必须宣誓以生命来守护瞄准器的机密，在飞机迫降被俘前先破坏诺顿瞄准具。




能进行“泡菜桶轰炸”的诺顿瞄准具

　　第一架 B-17B（38-211）1939 年 6 月 27 日在西雅图进行了首飞，波音一批此制造了 39 架 B-17B，但 USAAC 分配给 B-17B 的序列号却分成了几个部分，显示了当时资金的困难程度。

　　所有的 39 架 B-17B 在 1939 年 7 月 29 日到 1940 年 3 月 30 日间交付给 USAAC，装备了第 2、第 7 和第 19 轰炸机大队，交付的第一架飞机留在了莱特机场进行测试。

　　1939 年 11 月，七架 B-17B 从兰利机场起飞前往巴西里约热内卢进行友好访问，所有飞机都安全返回，再一次显示了 B-17 设计的安全性和可靠性。

　　1940-1941 年间许多 B-17B 进行了现代化改装，外观上的改变就是采用了 B-17C 上引入的机身两侧扁平式 12.7 毫米机枪窗口。

　　第 2 轰炸机大队有一架 B-17B 随第 41 侦察中队在纽芬兰（Newfoundland）服役，1941 年 10 月 27 日这架飞机轰炸了一艘 U 艇，虽然 U 艇在攻击中未受损伤，但这是 USAAC 第一次与德军的交火。由于美国还没有向德国宣战，新闻中没有报道这次事件。

B-17B 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 R-1820-51 星型发动机，起飞功率 1,200 马力，高度 7,620 米时 1,000 马力。
　　性能：最大时速 470 公里（7,620 米）。实用升限 7,504 米。最大航程 4,990 公里（空载）。
　　重量：空重 12,543 千克，正常起飞重量 17,235 千克，最大起飞重量 20,946 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.68 米，全高 4.57 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：5 挺 7.62 毫米机枪，机背、机腹和腰部两侧机枪支架各装一挺，机鼻球形机枪座安装一挺。内部弹舱最多可挂载 8 枚 272 千克（600 磅）炸弹。

B-17C

　　USAAC 在 1939 年进一步订购了 38 架飞行堡垒，这次订购的是改进型 Model299H，军方指定型号 B-17C。


从 B-17C 起，飞行堡垒家族开始广泛使用球形机枪座，图中为 B-17F

　　与早期 B-17 不同的是，B-17C 后机身两侧的气泡状机枪窗口改为扁平式椭圆形窗口，减小了阻力。每个椭圆形窗口后方的旋转支架上可以安装一挺 12.7 毫米机枪。机腹的气泡状机枪窗口改为较大的金属“浴缸”，后方开口处安装一挺 12.7 毫米机枪。机背气泡状机枪窗口也被有机玻璃的平板窗口所取代，内有一个 12.7 毫米机抢座，射击时需要无线电报员打开顶部窗口。机身前部的 7.62 毫米球形机枪座增加到 5 个，其中机鼻上方左右两个、下方右侧一个，前机身两侧舷窗各一个（B-17 从机鼻到驾驶舱之间的前机身共有 3 个舷窗，球形机枪座安装在中间的舷窗上）。除了武器的改变外，还增加了自封油箱和乘员防护装甲，安装 4 具 1,200 马力的的赖特 GR-1820-65（G-205A）“旋风”涡轮增压发动机，最大起飞重量增加到 22,521 千克。


与上面的 B-17B 比较，B-17C 取消了机身两侧的“鼓包”，机腹的“鼓包”却更加突出了

　　首架 B-17C 于 1940 年 7 月 21 日首飞，后被波音公司保留用于测试。11 月 29 日首架 B-17C 交付 USAAC，这 37 架 B-17C 被赋予序列号从 40-2042 到 40-2079。


隶属莱特机场航空发展中心的 B-17C 在测试中，1941 年

　　根据租借法案，从生产线上抽调了 20 架 B-17C 援助英国，改称堡垒 I。USAAC 剩余的 B-17C 在 1941 年 1 月返回波音工厂升级成 B-17D。

B-17C 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 GR-1820-65（G-205A）“旋风”星型发动机，起飞功率 1,200 马力。
　　性能：最大时速 520 公里（7,620 米），巡航时速 402 公里，着陆时速 135 公里。实用升限 11,278 米。爬升至 3,048 米高度耗时 7 分 30 秒。最大航程 3,862 公里（载弹 1,814 千克）/5,471 公里（空载）。
　　重量：空重 13,164 千克，正常起飞重量 17,836 千克，最大起飞重量 22,521 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.69 米，全高 4.57 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：4 挺 12.7 毫米机枪，机背、机腹和腰部两侧机枪支架各装一挺；一挺 7.62 毫米机枪，可安装于机身前部任一球形机枪座。内部弹舱最多可挂载 2,177 千克炸弹。

皇家空军的堡垒 I

　　根据 1941 年 3 月 11 日通过的租借法案，国防部被授权可以出售、借予或出租战争物资到“总统认为对美国防务至关重要的任何国家的政府”。

　　法案通过后不久，英国皇家空军就请求获得一批 B-17。尽管 USAAC 对 B-17 的需求一直无法得到满足，他们还是很不情愿地同意从新订购的 38 架 B-17C 中分出二十架援助英国。这些飞机基本上与 USAAC 的一样，除了机鼻 7.62 毫米机枪未变外，其余机枪都替换成了 12.7 毫米的白朗宁（Browning）机枪。在飞往英国之前，所有飞机在莱特机场进行自封油箱的改装。这批飞机的公司型号是 Model299T，英国空军型号是堡垒 I，英国空军序列号从 AN-518 至 AN-537，但是美国人进行涂装时粗心大意将“AN”错写成了“AM”。

已经涂上皇家空军标记，准备运出的堡垒


美国人进行涂装时粗心大意将“AN”错写成了“AM”

　　以美国人的标准，B-17C 并不是真正用于作战的型号，USAAC 此时正在采购根据欧洲空战经验进行改进的 B-17E，但英国皇家空军已经顾不了这么多了，迫不及待地将 B-17C 投入一线战斗。

　　所有堡垒 I 都装备驻扎在西莱茵汉姆（West Raynham）的第 90 中队。但是堡垒 I 在英国有一个不祥的开端，交付那天，首架堡垒 I 在西莱茵汉姆降落时冲出跑道，折断了起落架，这架飞机从此以后就再也没有飞起来，被遗弃在跑道边，成为其他飞机的“器官捐献者”。


1941 年 7 月 24 日，新闻界报道了B-17C抵达英国的情景

　　英国空军计划将堡垒 I 使用在对欧洲大陆目标进行的白天无护航轰炸中，期望堡垒 I 强大的防御武器能抵挡德国战斗机的攻击。1941 年 7 月 8 日，堡垒 I 从博布鲁克（Polebrook）起飞进行第一次出击，目标是威廉港（Wilhelmshaven）。这次行动共有三架堡垒 I 参与，但由于其中一架发生发动机故障，被迫转向次要目标。剩余的两架在 9,144 米高空对威廉港的海军兵营进行了轰炸，但是在如此高度，投下的炸弹没有击中任何目标。除此之外，炮手发现在近万米高空的零下气温中，机抢都被冻住无法射击，所幸的是没有遭遇敌机，所有飞机都安全返回基地。

　　7 月 24 日，堡垒 I 编队轰炸了布雷斯特港（Brest）的法国海军设施，依旧没有命中。编队中的轰炸机装备了斯佩里（Sperry）投弹瞄准具而不是精密的诺顿，所以以 9,144 米高度从目标上空通过时，炸弹完全错过了目标。德国战斗机拦截了轰炸机编队，将一架堡垒 I 打成重伤，在着陆时解体，其余飞机都安全着陆。

　　英国空军的堡垒 I 数量不断减少，第三架损失的堡垒 I 是在一起火灾中烧毁，接下来三架堡垒 I 在轰炸挪威奥斯陆（Oslo）时全部被德国战斗机击落。德国获得了其中较完整的一架，可能使德国人有机会第一次看到诺顿投弹瞄准具。第七架损失的堡垒 I 在一次高空试飞时坠毁。第八堡垒 I 是从云层中飞出之后就一头栽向地面，未能查出事故原因。


堡垒 I 后来进行了重新涂装，上表面深灰/绿色迷彩，下表面浅蓝色，同时纠正了序列号错误

　　到 1941 年 9 月，英国空军的堡垒 I 已经执行过 22 次轰炸任务，目标有不来梅（Bremen）、布雷斯特港、爱登（Emden——德国重要的海军基地）、基尔（Kiel）、奥斯陆、鹿特丹（Rotterdam）等。堡垒 I 共出动 39 架次，其中十八架次因为机械故障而放弃任务，两架次转向次要目标。共有八架堡垒 I 在战斗和事故中损失，经受了这些挫折后，英国空军决定放弃在欧洲大陆进行的白天轰炸任务。

　　随后，有 4 架堡垒 I 部署到中东支援北非作战一直到 1942 年 5 月，它们担负起对利比亚班加西（Benghazi）和托布鲁克（Tobruk）轴心国目标的夜间轰炸任务。1941 年 10 月，英国剩余的堡垒 I 也移交给皇家空军空军海防总队（RAF Coastal Command）执行海上巡逻任务，由第 206 和第 220 中队操作。1942 年 7 月一架堡垒 I 部署到印度战区，后被 USAAC 接管。堡垒I就这样结束了在英国空军的服役生涯。

　　实事求是地讲，堡垒 I 的初次作战是失败的，它们在飞行中频繁发生机械故障，高空飞行时机枪会被讨厌地冻住，完全不能指望来对付德国战斗机，除此之外，高空轰炸也不要期望能击中任何目标。英国空军根据使用堡垒I的经验，在行动中尽可能多地出动轰炸机并排列成紧密队形，以充分发挥自卫火力并互相支援，为此也加强了机组的训练。不管怎样，英国飞行员对这个大家伙还是有些好感的，称赞堡垒 I 易于驾驶，操纵灵活，投弹时相当稳定。

B-17D

　　1940 年 4 月 17 日 USAAC 又订购了更多的 42 架 B-17C，由于这批飞机与上一批次的 B-17C 相比进行了少许改进，所以 USAAC 在 1940 年 9 月 6 日将这批飞机的型号改为 B-17D。事实上，B-17D 和 B-17C 的公司型号相同，都是 Model299H，仅在一些细节上有区别，外观上，B-17D 的发动机舱上增加了一组鳃门以改善发动机冷却，腹背的防御武器增加到两挺机枪，内部采用修订过的电气系统，并增加了第十名机组乘员。

　　首架 B-17D 在 1941 年 2 月 3 日首飞。B-17D 在 1941 年 2 月到 4 月间交付给 USAAC，序列号从 40-4059 到 40-3100。派驻海外的单位优先获得了这些新装备，大多数 B-17D 都部署在夏威夷和菲律宾。先前的 B-17C 稍后都升级成 B-17D 标准并且型号也改为 B-17D。


1941 年夏部署在夏威夷的 B-17D，上表面橄榄绿，下表面浅灰，早期型 B-17 的小垂尾使飞机显得不匀称

　　从 1941 年 3 月开始，B-17 漆上橄榄绿和灰色的伪装色，到珍珠港事件爆发前，所有的 B-17C 和 D 型都披上了战时涂装。


珍珠港事件中的 B-17D

B-17D 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 GR-1820-65（G-205A）“旋风”星型发动机，起飞功率 1,200 马力，高度 7,620 米时 1,000 马力。
　　性能：最大时速 512 公里（7,620 米）。实用升限 11,278 米。爬升至 3,048 米高度耗时 7 分 30 秒。最大航程 3,862 公里（载弹 1,814 千克）/5,471 公里（空载）。
　　重量：空重 14,045 千克，正常起飞重量 17,835 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 20.69 米，全高 4.57 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：6 挺 12.7 毫米机枪，机背、机腹机枪支架各两挺，腰部两侧机枪支架各装一挺；一挺 7.62 毫米机枪，可安装于机身前部任一球形机枪座。内部弹舱最多可挂载 2,177 千克炸弹。

B-17E

　　B-17E 是飞行堡垒家族中第一个开始大量生产的型号。B-17E 是根据早期欧洲空战的经验教训进行改进的产物，从 B-17E 开始，飞行堡垒开始真正成长为令人生畏的轰炸机。

　　在许多文献中提及 B-17E 的产生，就会说是根据汲取了 1942 年的太平洋战场使用 B-17C/D 对日作战或者英国空军在 1941 年夏使用堡垒I（B-17C）的经验，但这两种观点都是错误的，USAAC 早在 1940 年 8 月 30 日就开始订购B-17E，并且第一架原型机在 1941 年 9 月 5 日进行了首飞。



　　早期飞行堡垒的（主要是 B-17C/D）乘员都知道在飞机的正后方存在严重的火力盲区，如果敌机从正后方进入攻击，B-17 将不可能做出反击。USAAC 的飞行员被教导在发生此情况时立即作来蛇形机动，使左右腰部炮手可以向敌机射击。但是在 1943-1944 年间对德轰炸所必需采取的密集编队中，显然无法作这样的机动。

　　为了寻求一个更好的解决方案，波音重新设计了 B-17E 的后机身，引入了尾炮塔，内置两挺 12.7 毫米机枪。为了容纳尾炮塔，B-17E 的机身比 D 型长了 1.8 米。

　　驾驶舱风挡后顶部增加了两片天窗，且后面的气泡观察窗被一个本迪克斯（Bendix）电动炮塔所取代，内置两挺 12.7 毫米机枪，这个炮塔通常由机械师操纵。腰部的椭圆形机枪窗口被一个矩形移动舷窗所取代，射击时需要移开舷窗玻璃。


B-17 机背的本迪克斯电动炮塔，图中为 B-17G 型

未完待续

另一个遥控动力炮塔取代了 B-17D 腹部的金属“浴缸”，通过后机身下方气泡观察窗内的周视瞄准镜进行遥控。


飞行中的 B-17E，从机腹炮塔扁平的轮廓来看，还是较早期的本迪克斯遥控炮塔


编队飞行的陆航训练单位的 B-17E，注意机腹炮塔是斯佩里球形炮塔，由于增加了尾炮，B-17E 延长了机尾

　　为了在投弹时获得更好的稳定性，增高了垂尾，并在前面还设置了长长的背鳍，另外还大幅增加垂尾的面积。在摈弃了早期的“鲨鱼鳍”垂尾后，飞行堡垒典型的垂尾式样从此出现，外观上看也不再“头重脚轻”了。

　　首架 B-17E 在 1941 年 9 月 5 日首飞后，波音的生产线立即转产 B-17E，以尽快交付作战单位。

　　此时美国正在急速扩充军力备战，USAAC 扩编成了陆军航空军（USAAF），波音一家公司 B-17 的产能将远远满足不了需求，于是 USAAF 鼓励其他飞机制造企业如洛克希德威加分部（Vega division of Lockheed）、道格拉斯参与 B-17 的生产。取波音、洛克希德威加分部和道格拉斯的前三个字母，这个规模庞大的生产联盟被人们调侃为“B.V.D.”，正好与一个美国家喻户晓的内衣品牌相同。波音除了在西雅图的主工厂生产 B-17E 外，在堪萨斯州的威奇塔（Wichita）工厂也开始生产；道格拉斯为了生产 B-17E 在加州长滩（Long Beach）新建了一个工厂，但等到工厂建成，B-17 已经进化到 F 型了。在经历了诸多准备工作后，洛克希德和道格拉斯实际上没有生产过 B-17E，B-17F 才是三个公司共同生产的第一个型号。


波音西雅图工厂全速生产 B-17E，1942

　　1941 年 11 月 B-17E 首先装备了第7轰炸机大队，到 1941 年 11 月 30 日，波音已经交付了 42 架 B-17E。在珍珠港被袭时，刚好有 12 架从西海岸飞往菲律宾的 B-17E 转场珍珠港。

　　因为由于重量的增加和凸出炮塔所增加的阻力导致 B-17E 的飞行速度比 B-17D 略慢，但是防御能力大大增强。

　　由于机腹下方遥控炮塔的实用性不佳，所以从第 113 架 B-17E 开始，本迪克斯的遥控炮塔被斯佩里的球形炮塔所取代。球形炮塔内部可供一个炮手蜷缩而坐，炮手通过左眼前方的瞄准具瞄准目标，使用操纵杆和脚踏板来控制炮塔的旋转俯仰。由于炮塔内部的空间非常狭小，规定腹部炮塔的炮手必须是小个子。


B-17 机腹下的斯佩里球形炮塔

　　炮手通过炮塔背后的舱门出入，这也是发生故障时的紧急逃生口。炮塔转到面朝下的位置，舱门可以从飞机内部打开时，炮手可以从飞机内进入炮塔；炮塔转成水平位置，舱门完全露出机身外手，炮手也可以从地面进入炮塔。但是炮手只要从地面进入炮塔后，这就意味着在起飞过程中他只能呆在里面，飞机在地面时炮塔的离地间隙只有 38.1 厘米，是不可能将炮塔转成朝下位置的。在离地仅 38.1 厘米的地方体验起飞或降落的感觉绝对不美妙的，并且一旦起落架出故障后果不堪设想，所以大多数的炮手都选择在飞机升空后从机身内部进入炮塔。


机舱内部的斯佩里炮塔旋转支撑机构

　　通常情况下 B-17E 的机组编制为 10 名：正副飞行员、投弹手、导航员、机械师、无线电报员、尾炮手、机腹炮手、两个腰部炮手。机鼻位置的机枪可由投弹手或者导航员操作，当然是要在他们空的时候，背部的炮塔由机械师负责。

　　由于机身两侧的机枪窗口大多数时间是敞开的，所以高空飞行时这个区域会变得非常寒冷，尤其是在冬天，所以给后部炮手都配备电热飞行服。也许全机最冷的地方是尾炮手的位置，螺旋桨的旋转气流在此处交汇。

部署在巴拿马运河的这架 B-17E 采用了不寻常的迷彩涂装，上表面橄榄绿，下表面乳白色，机身两侧缀以橄榄绿斑点，这是美国陆军航空军当时的标准反潜迷彩。注意机身两侧的机枪窗口敞开着

　　乘员可以从三个入口进入 B-17E——一个位于驾驶舱左下方，垂尾右前方机身处是第二个，这是最主要的舱门，位置低容易接近，右升降舵下方是尾炮手的紧急逃生舱门。在许多电影中乘员是通过驾驶舱下方的舱门翻进飞机的，但这只是好莱坞式的表演，由于乘员穿着沉重的飞行服和降落伞，他们通常选择体面地从后机身的主舱门进入。


这架涂以鲜明红百条纹的 B-17E 是 379 轰炸机大队的编队引导机

　　最后一架 B-17E 于 1942 年 5 月 28 日离开了波音生产线，在生产了 512 架 B-17E 后，波音转产 B-17F。

　　今天只有几架 B-17E 幸存下来，其中之一是 41-2595。这架飞机在 1944 年被改成运输机，型号改为 XC-108A。战后这架飞机被拖到缅因州道尔（Dow）机场废物堆积场拆解遗弃多年。1985 年，一个古董飞机迷发现了 41-2595 的部件和残片并运到伊利诺伊州高尔特（Galt）航空站准备进行组装和修复。




上：41-2595 B-17E 状态，中：41-2595 XC-108A 状态，下：1985 年残片被发现

　　另一架 B-17E 是 41-2446“沼泽幽灵”，这架飞机在 1942 年 2 月迫降在沼泽之中而被遗弃于巴布亚新几内亚（Papua New Guinea）。实际上损坏不严重，一些美国机构已经试图将其捞出修复。



41-2446 的结构保存还相当完整

　　B-17E 41-9101 和 41-9105 在 1942 年 7 月由 6 架 P-38F 护送从格陵兰跨越大西洋飞向英国时遇到恶劣的气候，所有飞机都不得不在格陵兰偏远冰盖上迫降。机组人员全部被援救，但飞机必须被抛弃。1987 年查明这些飞机埋在雪层下 79 米，人们后来挖出一架 P-38F 修复后重返蓝天。

　　B-17E 41-9210 在战争期间被当作测试机使用，战后被作为剩余物资流入民间市场。经过在美国和加拿大几次转手，最后进入玻利维亚航空公司作为货机。1976 年这架飞机在一次起飞事故中损坏，就作为“器官捐献者”维持航空公司其余 B-17 的飞行。这架飞机被遗弃在拉巴斯（La Paz），1990 年被发现后运回美国进行修复，现成为唯一能飞的 B-17E。

41-9210 当作货机时期

修复后的 41-9210

B-17E 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 R-1820-65“旋风”星型发动机，起飞功率 1,200 马力，高度 7,620 米时 1,000 马力。
　　性能：最大时速 512 公里（7,620 米），巡航时速 314-375 公里，着陆时速 113 公里。实用升限 11,156 米。初始爬升率 436 米/分，爬升至 1,424 米耗时 7 分。最大航程 3,218 公里（载弹 1,814 千克）/5,471 公里（空载）。
　　重量：空重 14,674 千克，正常起飞重量 18,262 千克，最大起飞重量 24,041 千克。
　　燃料：正常燃料容量 9,425 升，携带了额外油箱后总燃料容量 13,671 升。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 22.49 米，全高 5.84 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：一挺 7.62 毫米机枪，可安装于机身前部任一球形机枪座。机背一座斯佩里 Model 645473E 动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。机腹一座斯佩里 Model 654849-J 动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。腰部两侧 12.7 毫米白朗宁机枪各一挺，每挺带弹 400 发。尾部两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。内部弹舱最多可挂载 26 枚 45 千克（100 磅）炸弹，或 16 枚 136 千克（300 磅）炸弹，或 12 枚 227 千克（500 磅）炸弹，或 8 枚4 54 千克（1,000 磅）炸弹，或 4 枚 907 千克（2,000 磅）炸弹。

太平洋战场的 B-17

　　1941 年 12 月初珍珠港事件之前，USAAC 拥有 13 个重型轰炸机大队，但其中大部分轰炸机数量低于标准编制 32 架，并且许多大队还装备设计过时的道格拉斯 B-18。USAAC 手头的 B-17 只有 150 架，大部分是小垂尾的 B-17C/D，仅有很少的 B-17E。

　　由于战争阴云密布，大多数飞行堡垒都派驻海外。驻扎在巴拿马运河区（Canal Zone）的第 6 轰炸机大队已有 8 架 B-17B，在 1941 年 12 月初接收了 8 架崭新的 B-17E。驻扎在纽芬兰的第 42 侦察中队装备了 6 架 B-17B，驻扎在犹他州盐湖城（Salt Lake City）的第 7 轰炸机大队拥有满编制的 35 架新型 B-17E。部署在菲律宾的第 19 轰炸机大队有 6 架 B-17C 和 29 架 B-17D，第 19 大队的第 14 中队在 1941 年 9 月横跨太平洋飞抵菲律宾克拉克（Clark）机场，该大队的另外两个中队在 10 月飞抵菲律宾。部署在夏威夷希凯姆（Hickam）机场的第 5 轰炸机大队有 12 架 B-17D。USAAC 其余的重型轰炸机大队总共装备 12 架 YB-17、22 架 B-17B 和 5 架 B-17C。

　　USAAC 的 B-17 在不经意中卷入实战。12 月 7 日，第 38 侦察中队的 4 架 B-17C 和两架新型 B-17E 从加州汉密尔顿（Hamilton）机场起飞前往菲律宾，中途停靠在珍珠港，这些飞机没有武装。由于这次转场，使珍珠港的雷达员将日本进攻机群误认为 B-17，而没有报警。B-17 编队在第一攻击波结束时飞抵珍珠港，在混乱中一些飞机设法在哈雷瓦（Haleiwa）机场较短的战斗机跑道上强行着陆，一架迫降在高尔夫球场，其余的飞机冒着零式战斗机的扫射在希凯姆降落。第 5 轰炸机大队的 12 架 B-17D 露天停放在希凯姆机场，结果 5 架被击毁，8 架被击伤。


希凯姆机场被击毁的 B-17D

　　驻扎在盐湖城的第 7 轰炸机大队于 12 月 5 日奉命离开犹他州前往远东，先行的 6 架 B-17 在珍珠港刚刚被袭后抵达夏威夷，由于担心日本舰队随时可能出现在圣巴巴拉（Santa Barbara）附近海面，第 7 轰炸机大队其余的飞机被留在美国以防日本对加州的威胁。


混乱中在哈雷瓦机场着陆的 B-17C

　　珍珠港被袭的消息在 12 月 8 日大约早上 3 点传到了菲律宾。依照先前制定的方案，如果敌对行动爆发，第 19 轰炸机大队的飞行堡垒要即刻对在台湾的日本基地发动攻击。12 月 8 日，在菲律宾共有 35 架 B-17，其中吕宋岛（Luzon）的克拉克机场部署有两个中队共 19 架飞机，800 公里之外棉兰老岛（Mindanao）的德尔蒙特（Del Monte）机场部署着另外两个中队 16 架 B-17。


第 19 轰炸机大队的 B-17D，1941 年 12 月克拉克机场

　　由于考虑到没有合适的战斗机为 B-17 护航，袭击台湾的计划被延迟了。为了避免重蹈珍珠港的覆辙，被日本先发制人的空袭从地面上消灭，克拉克机场所有可飞的 B-17 被命令升空在吕宋岛周围水域盘旋。此时，麦克阿瑟的航空兵司令路易斯.H.布里尔顿（Lewis H. Brereton）将军终于获得了对台湾空袭的许可，于是命令盘旋的 B-17 返回克拉克。其中三架安装了照相机准备执行侦察任务，其余飞机则挂载了 45 千克（100磅）和 136 千克（300 磅）炸弹。


被炸后的克拉克机场

　　正当三架 B-17 侦察机在跑道上滑行时，200 架日机突然出现在克拉克机场上空。而此时所有 P-40 战斗机都停放在地面，攻击是毁灭性的，克拉克机场的 B-17 除一架幸存外，其余的都被击毁击伤在地面。在德尔蒙特的飞行堡垒由于超出了日机航程而幸免。


克拉克的 B-17 残骸

　　在克拉克机场，有 3 到 4 架被击伤的 B-17 被修复，并得到来自德尔蒙特的 B-17 的补充。12 月 9 日，第 19 轰炸机大队开始执行搜寻日本舰队的侦察任务。12 月 10 日，一支日本运输舰队被发现，5 架 B-17 出击，这是二战中 USAAC 的首次轰炸任务，没有遭遇战斗机拦截，据机组报告有几枚炸弹命中。

　　在这天的出击中，凯利上尉的故事颇具传奇性。柯林.P.凯利（Colin P. Kelly）的中队在 12 月 10 日向北飞回克拉克机场，并加油挂弹以攻击日本舰队。凯利原本的 B-17D 由于故障无法出动，只能驾驶一架 B-17C 升空。凯利在吕宋岛的最北端投弹击中一艘日本军舰，并爆发出巨大的火光。当 B-17 返回克拉克机场时被零式战斗机咬住，其中之一由坂井三郎驾驶，炮弹引燃了装满燃油的机翼，他的 B-17 燃起了大火。凯利命令机组人员跳伞，他一直待在飞机上，和飞机一起栽进了海中。坂井三郎击落了他战绩中的第一架 B-17 轰炸机，坂井后来在回忆录中提到 B-17 机体坚固，极难击落，并且速度快，零战要加足马力才赶得上。生还的机组报告他们可能击沉了一艘日本战列舰，当时在一片失败声中，美国人渴望能自前线传回令人振奋的好消息。于是凯利的事迹传回国内便被夸大——击沉了日本战列舰榛名号，凯利上尉因为英勇无畏的表现被罗斯福总统追授卓越服役十字勋章。根据战后几年获得的敌方资料，显示当时榛名并不在此海域，这艘军舰很可能是一艘巡洋舰，而且只受了轻伤。

科林.凯利上尉画像

航空画家詹姆斯.迪兹所作《科林.凯利的最后一次飞行》。这架 B-17C 正在遭受 3 架零式的追击

航空画家罗伯特.泰勒所作《科林.凯利传奇》。科林.凯利正奋力操纵这燃烧的 B-17，为机组的跳伞争取时间

　　到 12 月 14 日，菲律宾的 B-17 只剩 14 架，它们全都呆在德尔蒙特日机航程之外。12 月 17 日开始，幸存的 B-17 撤退到澳大利亚达尔文（Darwin）附近的巴契乐（Batchelor）机场。

　　12 月 22 日，9 架 B-17 从澳大利亚起飞执行第一次任务，目标是菲律宾达沃（Davao）附近的日本运输船，完成攻击后降落在仍在美国控制中的德尔蒙特机场。

　　同一天，日本军队在吕宋岛登陆，并迅速推进到马尼拉（Manila），将麦克阿瑟的军队驱赶到巴丹半岛（Bataan），后又退到柯雷吉多尔岛（Corregidor）。

　　为了遏制日军的迅速推进，第 19 轰炸机大队从澳大利亚前进到爪哇（Java）。1 月份他们受到第 7 轰炸机大队的 B-17E 和 LB-30 的补充。但是这支小规模的 B-17 机队无法削弱日本的军事优势，虽然进行了勇敢的攻击，但没有击沉几艘日本船。第 7 轰炸机大队在 1942 年 3 月撤到印度，第 19 大队成为了太平洋南部唯一装备飞行堡垒的单位。

　　日本人将 B-17 视为顽强的具有精良武装的对手，难于击落，并且在遭受了难以置信的损伤后仍然能够继续飞行，是太平洋战争初期日本人最敬畏的美军飞机。但是早期的 B-17 缺乏正后方的防御武器，日本人很快就学会了利用这个缺陷。飞行堡垒的飞行员在被咬尾时只能通过蛇形机动稍微弥补，希望左右腰部炮手能吓退敌机。

　　具有大垂尾的新型 B-17E 开始补充消耗殆尽的早期型 B-17 机队，B-17E 的尾部机枪让已经习惯从背后进入攻击的日本飞行员大吃一惊。于是那些“不幸”驾驶早期型 B-17 的机组也在自己的飞机尾部插上两根棍子，希望日本人认为这是两挺机枪。在实战中很快发现，B-17E 的腹部遥控炮塔不能很好的工作，复杂的周视镜瞄准系统常常混淆炮手的视线以至于不能瞄准任何目标，这个缺陷反映到波音后，遥控炮塔迅速被著名的球形炮塔所取代。

　　1942 年 3 月，一架 B-17E 从菲律宾德尔蒙特机场起飞将麦克阿瑟送往澳大利亚，菲律宾不久后陷落。

　　在夏威夷，装备 B-17E 的第 5 和第 11 轰炸机大队在中途岛战役中执行了轰炸日本水面舰队的任务。但是从高空轰炸正在做规避动作的日本军舰的战术完全失败了，B-17 进行了几次任务中没有命中一艘日本舰船。攻击水面舰船最有效的办法还是使用低空中型轰炸机和俯冲轰炸机。

　　1942 年 8 月，部署在澳大利亚的第 43 轰炸机大队成为第五个参与对日作战的 B-17E 大队，支援盟军在所罗门群岛（Solomons）的攻势。在这之前第 5 轰炸机大队以夏威夷为基地执行空中搜索任务。

　　到了 1943 年中期，大多数飞行堡垒都从太平洋战区撤出，让位于航程更远的 B-24 解放者。B-24 更适用于太平洋地区，具有较高的速度和较大的中高空载弹量。除此之外，在欧洲战场损失了数量巨大的 B-17，以致所有的生产出的 B-17 都要用来满足欧洲战场的补充和训练需要。在俾斯麦海（Bismarck Sea）之战后不久，再也没有 B-17 被派往太平洋。B-17 是欧洲战场的主力，在这里它以巨大的牺牲赢得声名。实际上，B-17 担负了欧洲作战行动的 98%。

太平洋战场第 13 航空军的 B-17E

　　克拉克机场唯一幸存到战后的 B-17 是“天鹅鹅”（The Swoose）号（40-3097）。它基本上是一架 B-17D，之所以这样说是应为这架飞机由几架 B-17 的部件拼凑而成，这也是它绰号的由来。当更新型的 B-17E 到达后，40-3097 成为了澳大利亚盟军代司令布雷特（Brett）中将的座机并运送过许多要员。“天鹅鹅”号现在国家航空航天博物馆存放等待修复。


国家航空航天博物馆中的“天鹅鹅”号


Fortress IIA Source:Academy Boxart
威加 XB-38

　　作为联合生产飞行堡垒的 B.V.D.的伙伴之一，洛克希德的威加分部被 USAAF 请求研究 B-17E 安装 1,425 马力的艾利逊（Allison）V-1710-89 液冷 V-12 发动机的可行性。

　　威加在 1942 年 3 月开始着手设计，公司型号是 V-134-1。7 月 10 日，USAAF 与威加签订了合约，由于这个项目相对 B-17E 有很大的改动，所以 USAAF 指定了一个新的型号——XB-38。第九架生产型的 B-17E（序列号 41-2401）在 B.V.D.形成之前就转交给威加，这架飞机被选中进行首架 XB-38 的改装。

　　XB-38 沿用了 B-17E 的机体，为了适应液冷发动机进行了必要的修改，例如 B-17E 的滑油散热器安装在机翼的前缘，XB-38 则移到了发动机舱前下方，艾利逊的液冷散热器安装两个发动机之间的机翼前缘内。


注意两个发动机之间的机翼前缘的散热器进气口

　　XB-38 在 1943 年 5 月 19 日首飞，由于艾利逊发动机增加的动力，XB-38 比使用星型发动机的 B-17E 飞得快些。但是，XB-38 原型机在 1943 年 6 月 16 日由于发动机起火被烧毁，无法与使用赖特发动机的 B-17E 进行全面的比较。但是无论如何，XB-38 增加的性能有限，并且 P-38 闪电和 P-40 战鹰两种战斗机对艾利逊发动机发动机需求量很大，XB-38 投产的话势必影响战斗机的生产。所以 USAAF 决定停止 XB-38 的进一步研究工作，并取消了另外两架 XB-38 的改装计划。


飞行中的 XB-38


XB-38 性能规格表
　　发动机：4 具艾利逊 V-1710-89 液冷 V-12 发动机，高度 7,620 米时 1,425 马力。
　　性能：最大时速 526 公里（7,620 米），巡航时速 364 公里。实用升限 9,053 米。最大航程 3,862 公里（载弹 1,361 千克）/3,057 公里（载弹 2,722 千克）/5,792 公里（空载）。
　　重量：空重 15,762 千克，正常起飞重量 25,402 千克，最大起飞重量 29,030 千克。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 22.56 米，全高 5.84 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：一挺 7.62 毫米机枪，可安装于机身前部任一球形机枪座。机背一座斯佩里 Model 645473E 动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。机腹一座斯佩里 Model 654849-J 动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。腰部两侧 12.7 毫米白朗宁机枪各一挺，每挺带弹 400 发。尾部两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。

皇家空军的堡垒 IIA

　　1942 年中期，有 45 架 B-17E 援助英国空军，英国空军序列号从 FK 184-FK 213、FG 449-FG 460、FG 462-FG 464。由于这批 B-17E 交付给英国空军的时间比 B-17F 稍晚，既然 B-17F 已经称为堡垒 II，所以 B-17E 只能称为堡垒 IIA 了。

　　也许是因为使用堡垒I的不愉快的经验，英国空军不再将堡垒 IIA 投入一线，而是交给空军海防总队用于执行大西洋的反潜巡逻任务。1942 年 8 月，堡垒 IIA 进入基地位于托尼岛（Thorney Island）岛的第 59 中队服役。

　　一架空军海防总队的堡垒 IIA（FK 185）在机鼻安装了一个实验性的布里斯托（Bristol）B.16 机鼻炮塔。这个炮塔内置一门 40mm 维克斯“S”炮，炮手在炮塔下方突出的舱室中进行遥控操纵，炮塔横向转动角度 30 度，俯仰角 40 度。这门威力巨大的炮专用于反潜。

B-17F

　　作为飞行堡垒家族中的新成员，B-17F（Model299P）接替了 B-17E 的生产。F 型是根据早期太平洋战场上使用 B-17C/D 的经验于 1942 初开始进行改进设计的结果。

　　在外观上你可能无法区分 B-17F 与 B-17E，它们之间的区别仅能通过机鼻透明整流罩有无边框来区分，因为材料工艺的进步，F 型使用了单块的整体吹制成型的有机玻璃整流罩，除了平板的投弹窗口外，整个透明机鼻没有边框。但是 B-17F 内部有超过 400 项的改进，另外还配备了新型号的球形炮塔、外部炸弹挂架、宽弦螺旋桨、改进型氧气系统、化油器进气口滤尘器、双重制动系统、自动驾驶仪，并且在机鼻加装了球形机枪座。B-17F 的发动机是较新型的赖特 R-1820-97“旋风”，短时间内最大紧急功率 1,380 马力。为了配合较宽的螺旋桨叶片进行顺桨，修改了发动机整流罩的设计。起落架经过加强，允许最大起飞重量增加到 29,484 千克，后期则增加到 32,659 千克。


1943 年 3 月，第 91 轰炸机大队的 B-17F 在德国上空，此时在 B-17 上表面的橄榄绿中加入了中绿色的斑点，美女号也是此涂装

　　首架 B-17F（41-24340）于 1942 年 5 月 30 日首飞。由于 B-17F 边生产边改进，每一批次出厂的飞机细微之处都有不同，所以引入了生产批次号的概念，批次号以“-”加在型号之后。另外 B-17F 开始由 B.V.D.联合生产，不同厂家之间的批次号可能会重叠，所以又引入了工厂代码的概念，同样以“-”加在批次号之后。波音的西雅图工厂是“BO”，之所以不使用“BS-Boeing Seattle”是因为“BS”有 Bullshit 之嫌；道格拉斯的长滩工厂是“DL”；洛克希德的威加分部“VE”。B-17 会在机身上标出完整的型号、批次号、工厂代号，以便维护人员能够对应相应的维护文档方便维护。首批 50 架 B-17F 是波音生产的 B-17F-1-BO，波音的第二批 50 架是批次号“5”，第三批 50 架批次号是“10”，但批次号之间并不一定是按照这个间隔。B-17F 的生产总数为 3,405 架，波音制造了其中的 2,300 架，最后的批次号达到“130”。

　　在收到波音的一架 B-17E 样机和所有的必须的蓝图后，洛克希德的威加分部在加州伯班克（Burbank）洛克希德航空港边缘新建的 A-1 工厂开始生产 B-17F。

　　威加生产的第一架 B-17F-1-VE（42-5705）在 1942 年 5 月 4 日首飞，伯班克工厂在转产 B-17G 前共生产了 500 架 B-17F（最终批次号达到 50）。

　　道格拉斯在加州长滩的工厂也开始生产 B-17F，道格拉斯共生产 605 架 B-17F（B-17F-1-DL 到 -85-DL）。在所有 B-17F 中，只有道格拉斯生产的头三架和威加生产的头五架批次号是 1。

　　部署在欧洲的第 8 航空军的 B-17F 首先参战，于 1943 年 1 月 27 日轰炸了威廉港，这是美军首次轰炸德国本土。在欧洲的作战很快就显示了 B-17F 在遭遇敌机从前方进攻时的脆弱性，敌机从 12 点方向射击出的弹丸，穿透了透明的机鼻和驾驶舱风挡之后，避开了机身的重型装甲板和高炮护板直接杀伤无防护的乘员。为此 USAAF 在机场匆忙进行了装甲改装，但效果不彰，除此之外只能采取增加前方防御火力的办法，所有前机身空余的球形机枪座都装上了机枪。著名的“孟斐斯美女”号（Memphis Belle），第 91 轰炸机大队第 324 轰炸机中队的 B-17F-10-BO（41-24485）前机身就安装了 4 挺机枪，两挺在透明机鼻的左右两侧，另外两挺在后方舷窗两侧。


孟斐斯美女号及机组，注意其机鼻的 4 挺机枪

后期型 B-17F 的机翼中可以安装称为“东京油箱”（Tokyo tanks）的附加油箱，燃料容量从 9,463 升增加到 13,671 升。三家公司生产的 B-17F 在内部配置上都有细微差别，特别是在武器配备上，B-17F 标准的武器配置是机鼻一挺 7.62 毫米机枪，带弹 500 发；腰部两挺 12.7 毫米机枪，每挺带弹 300 发；机身内还有两挺 12.7 毫米机枪备用，每挺带弹 400 发；机背炮塔内置两挺 12.7 毫米机枪，每挺带弹 400 发；腹部球形炮塔内置两挺 12.7 毫米机枪，每挺带弹 500 发；尾部两挺 12.7 毫米，每挺带弹 565 发。

　　早期的 B-17F 最大载弹量 4,355 公斤，但是此时的航程很短，在典型任务中需要挂载 1,814-2,268 千克炸弹飞行 2,253 公里，如果需要超过这个距离，载弹量还要迅速下降。

　　在飞机飞往前线前，还需要在改装中心进行许多修正，这些改装主要是根据在欧洲的作战经验制定的，大多和装甲、武器、邮箱容量有关。
从 B-17-F-30-BO 开始，为无线电员配备了一挺机枪，他可以从顶部透明舱门内的球形机枪座进行射击。从 B-17F-30-BO、B-17F-20-DL 和 B-17F-20-VE 开始，主起落架内侧的机翼下方安装外部炸弹挂架，可外挂 1,814 千克（4,000 磅）炸弹，使最大载弹量增加到 7,983 千克。在某些极端情况下，B-17F 的内部弹舱挂载 8 枚 726 千克（1,600 磅）炸弹，机翼挂架挂载两枚 1,814 千克炸弹，总载弹量达到了 9,436 千克，但是在这种情况下，B-17F 的航程很短并严重限制了机动能力。由于上述缺点，B-17F 很少外挂炸弹，虽然后来的所有型号都保留了挂架的控制机构和接点，但出厂新机也不装挂架了。在后期型 B-17F 中，驾驶舱风挡前方还安装了称为“星象罗盘”（Astro Compass）气泡观察窗。


B-17F 与护航战斗机 P-51B，自从远程护航战斗机野马出现后，B-17 的损失率大大下降，注意 B-17 风挡前的气泡观察窗

　　B-17F（序列号 42-3521）被转给美国海军。海军航空署序列号是 34106，后被升级成 B-17G 标准，改装为 PB-1W 预警机。

PB-1W 预警机

　B-17F（41-24613）被转交给了国家航空咨询委员会（NACA，NASA 的前身）进行广泛的性能测试，型号也改为 XB-17F，容易使人误认为是 B-17F 的原型机。

　

　　现存的 B-17F 只有 3 架：

B-17F-10-BO 41-24485

　　著名的“孟斐斯美女”号，是首架在欧洲上空完成 25 次任务并幸存下来的美国轰炸机。1943 年 5 月 17 日，“孟菲斯美女”号完成了第 25 次任务后，回到美国参加为战争公债宣传举办的巡回展览。宣传结束后，“孟斐斯美女”号转交给佛罗里达州麦克迪尔（McDill）机场的一个训练大队，1945 年型号改为 TB-17F。同年 8 月，这架飞机委托给复兴银行公司处理。就在将要解体时，一位来自孟斐斯的市民碰巧发现这就是著名的“孟斐斯美女”号，于是将其从废物堆救出并运往田纳西州孟斐斯市，在那里被固定在支架上进行户外展示。经过数年风吹雨打与好事者的人为破坏后，“孟斐斯美女”号破旧不堪，公众呼吁尽快修复。最后在 1987 年，修复一新的孟斐斯美女涂上更准确的涂装，在一个圆顶建筑的保护下进行永久展示。


美国国内为美女号举办的盛大的欢迎仪式

露天展示的美女号

修复一新的美女号

B-17F-50-DL 42-3374

　　“思乡的天使”号（Homesick Angel）现在战略空军博物馆展出，这是一架道格拉斯生产的飞机，从未派驻海外。战后被送到米高梅公司的摄影棚参与电影《天空的足迹》拍摄。但是电影没有拍摄完成，42-3374 在 MGM 在仓库一直呆到 1960 年代，又被转到加州奇诺（Chino）航空站的名机博物馆。1981 年被卖到比尔（Beale）空军基地博物馆，1989 年被运到奥福特（Offut AFB）空军基地当作大门的标志物，涂装成 42-30230 的样子。最后转到战略空军博物馆恢复原涂装。


42-3374 成为奥福特空军基地的站标

B-17F-70-BO 42-29782

　　这是现存唯一可飞的 B-17F，在训练单位中度过了战争年代。1945 年 11 月作为过剩物资卖掉，1946 年阿肯色州斯图加特市将其买下进行展出。但后来斯图加特市政府对将其卖给了民间拥有者，民间注册号 N17W，被当作农药喷洒机和灭火机多年。最后被西雅图飞行博物馆买下，并送到波音西雅图工厂修复成可飞状态，绰号“波音蜜蜂”（Boeing Bee）。曾出现在影片《千机大轰炸》、《虎虎虎》中，并于 1989 年参加了《孟斐斯美女》的拍摄，在剧中是“凯思琳”（ Kathleen）号，也是电影中唯一真正的 B-17F。

波音蜜蜂 42-29782
B-17F 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 R-1820-97“旋风”星型发动机，起飞功率 1,200 马力，高度 7,620 米时 1,000 马力，短时间内紧急功率可达 1,380 马力。
　　性能：最大时速 481 公里（7,620 米）/523 公里（7,620 米，紧急功率），巡航时速 322 公里，着陆时速 145 公里。爬升至 6,096 米高度耗时 25 分 42 秒，实用升限 11,430 米。最大航程 2,092 公里（载弹 2,722 千克）/4,505 公里（空载），在安装了附加油箱后，总燃料容量 13,671 升的情况下，以 1,524 米高度可以飞行 7,112 公里。
　　重量：空重 15,422 千克，正常起飞重量 18,342 千克，最大起飞重量 25,628 千克。
　　燃料：正常燃料容量 9,538 升，携带了额外油箱后总燃料容量 13,671 升。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 22.78 米，全高 5.82 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：一挺 7.62 毫米机枪，带一 5,100 发子弹的弹箱，可安装于机鼻前机身舷窗处 6 个球形机枪座中任意一个内。机背一座斯佩里 Model 645473E动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。机腹一座斯佩里Model 654849-J 动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 500 发。无线电操作员舱内一挺 12.7 毫米白朗宁机枪，通过顶部的球形机枪座射击。腰部两侧 12.7 毫米白朗宁机枪各一挺，每挺带弹 400 发。尾部两挺 12.7 毫米白朗宁机枪，每挺带弹 565 发。后期型（B-17F-70-BO 到 130-BO、B-17F-35-DL 到 65-DL、B-17F-35-VE 到 50-VE）在前机身两侧各安装了一挺颊部机枪。临时增加的机枪通常都在机场安装在机鼻玻璃和前机身舷窗中的球形机枪座中。

X/YB-40

　　X/YB-40 是使用 B-17 改装的护航轰炸机。由于当时还没有远程护航战斗机，B-17 在白天深入德境的轰炸中遭受了骇人的损失，为此 USAAF 设想出“护航轰炸机”概念，就是将轰炸机改装成为成为具有强大防御火力的武器载机，为编队中的其他轰炸机火力支援。

　　1942 年 11 月洛克希德的威加分部将一架波音生产的标准型 B-17F（序列号 41-24341）改装成了 XB-40 验证机。在机背的无线电员舱上方安装了一座炮塔，内置两挺 12.7 毫米机枪，另外在机鼻下增加了颚部炮塔，内置两挺 12.7 毫米机枪，腰部机枪增加到每侧两挺。保留了驾驶舱顶部、腹部和尾部炮塔，这样全部的自卫武器增加到十四挺 12.7 毫米机枪。此外还增强了乘员防护装甲，炸弹舱被取消，空间被用于存放机枪弹药，通常可携带 11,135 发子弹，如果减少载油量可以增加到 17,265 发。


XB-40 验证机，从此处可以看到机背的无线电员舱处的炮塔

　　继 XB-40 之后，有 20 架威加生产的 B-17F 被改装成 YB-40 服役测试机，另外还有 4 架改装成 TB-40 训练机。虽然这些飞机拥有 V-139-3 的威加公司型号，但实际上这些改装都是在道格拉斯的俄克拉何马州塔尔萨（Tulsa）工厂进行的。这些 YB-40 还尝试了多种不同的武器布置，一些安装了具有 4 挺机枪的前炮塔和尾炮塔；一些配备了 40 毫米炮，还有一些 YB-40 大小口径的机枪加起来有 30 挺，简直是飞行刺猬。


YB-40“飞行刺猬”
　　YB-40 在 1943 年 5 月 29 日首次参战，被编入轰炸法国圣纳塞尔港（St.Nazaire）的编队中，后来又飞了其它 8 次任务，1943 年 7 月 4 日执行了最后一次任务。在这些任务中，YB-40 的炮手宣称击落 5 架敌机，可能击落另外两架，有一架 YB-40 被击落。


YB-40 的颚部炮塔被 B-17G 继承

　　实战中发现，由于附加的炮塔产生的阻力和附加的机枪、装甲和弹药增加的重量降低了 YB-40 的飞行速度，结果 B-17 投完炸弹返航时，YB-40 无法与之保持编队，这样就失去了护航轰炸机的意义。YB-40 项目最后被认定缺乏实用性，幸存的 YB-40 或被改回 B-17F 标准或返回美国用于执行炮手射击训练任务。YB-40 的颚部炮塔保留了下来引入到 B-17G 的设计中。

皇家空军的堡垒 II

　　有 19 架波音生产的 B-17F 根据租借法案提供给英国皇家空军，英国称之为堡垒 II，序列号从 FA713 到 FA695。大多数的堡垒 II 进入空军海防总队服役，用于在不列颠群岛周围巡逻搜寻德国潜艇。堡垒 II 服役于以下空军海防总队中队：

皇家空军的堡垒 II

　59 中队
　　86 中队
　　206 中队
　　220 中队
　　251 中队（气象侦察）
　　517 中队（气象侦察）
　　519 中队（气象侦察）
　　521 中队（气象侦察）
　　也有少数堡垒II在以下皇家空军轰炸机中队服役：
　　214 中队
　　223 中队

BQ-7

　　大约 25 架高龄飞行堡垒（主要是 B-17F）被改装成为 BQ-7 无线电遥控的飞行炸弹，用于对付德国 V-1 导弹发射场、潜艇坞或者无法使用常规轰炸摧毁的地下防御工事。

　　第一位提出将老旧 B-17 改装成飞行炸弹的 USAAF 官员的姓名已无从知晓，但是这项计划以“阿芙罗狄蒂行动”命名（Operation Aphrodite）并由詹姆士.杜立特（James Doolittle）少将负责，1944 年 6 月 26 日开始实施。

　　被选中的 B-17 首先拆除了所有军械，并对机身进行大规模改造，拆除了驾驶舱顶蓬仅保留前风挡，后方乘员舱突出的顶部也被削平，机身内部塞入了 9 吨炸药。无人机都安装了“双-阿松”（Double-Azon）无线电遥控飞行系统，驾驶舱仪表盘前安装一个电视摄象机，可将主要仪表的图像传送回控制飞机，另外在机鼻内安装了第二个电视电视摄象机，负责拍摄前方视野，以便控制机操纵轰炸机冲向目标。


“敞篷驾驶”的 BQ-7，该机流传下来的照片很罕见

　　作战时，先由两名志愿飞行员驾驶飞机起飞并爬升至 610 米的高度，此时飞行员将航向大致对准目标方位，并将引信设定为碰撞触发后爬升至 6,096 米高度，此时飞机应该还未越过英国海岸线，飞行员必须尽快从敞篷驾驶舱中跳伞，B-17 控制机接管操纵，引导 BQ-7 飞越海峡，撞向目标。

　　无人机的准备和试飞工作交给了第 3 轰炸机分队第 388 轰炸机大队第 562 轰炸机中队，基地在萨福克郡（Suffolk）的和宁顿（Honington）。完成这一工作后，第 562 轰炸机中队拥有了 10 架无人机和四架控制机，随后转移到离伦敦东北萨福克海岸仅几公里之遥的伍德布里奇（Woodbridge）机场。出于安全考虑，第 562 轰炸机中队又转移到了佛斯菲尔德（Fersfield）的一个附属机场，距伍德布里奇 40 公里，远离居民区。

　　8 月 4 日该中队执行了第一次任务，目标是加莱海峡（Pas-de-Calais）的 V-1 发射场。在第一波次攻击中，两架控制机和两架无人机相继起飞，不幸的是，一架无人机在第一个飞行员跳伞后就失去控制，坠毁在奥福德（Orford）沿岸村庄附近，爆炸破坏了两英亩的树林并留下巨大的弹坑，另一个没有来得及跳伞的飞行员同飞机一起消失。第二架无人机成功飞向加莱海峡，但是冲向目标区时，云层遮挡住了电视摄像机，结果飞机偏离目标 152 米。第二波次攻击进展稍好，但是一架 BQ-7 在俯冲向目标前操纵失灵，被高射炮击落，另一架偏离目标 457 米。

　　8 月 6 日，由两架无人机和四架控制机组成的攻击编队起飞袭击法国境内的 V-1 发射场。这次飞行员安全跳伞，但是几分钟后无人机失控坠海。另一架无人机也失去控制，这架满载炸药的飞机就在伊普斯威奇（Ipswich）工业区上空兜圈子，幸好最后也坠入海中。

　　经历了这些挫折之后，杜立特将军决定中止 BQ-7 的任务直到查明故障原因，大部份工程师都指出问题出在“双-阿松”无线电操纵系统上，并推荐使用“北河二”（Castor）系统更换之。

　　更换了“北河二”的 BQ-7 恢复执行任务，首次袭击目标是赫里戈兰岛（Heligoland），但再一次出师不利，其中一架无人机的飞行员跳伞后降落伞没有打开坠地身亡，无人机完成了飞到赫里戈兰岛的全程，撞向在偏离目标 91 米处，可能摧毁了一门高射炮。下一次任务是袭击德国海德-赫明斯德特（Heide-Hemmingstedt）的目标。第一架无人机由于传输回控制机电视监视器的图像畸变，引起操纵员迷失方向而撞在了目标不远处，第二架无人机发生故障不得不在海上迫降。

　　10 月再一次对赫里戈兰岛发动袭击，但战果甚微：一架无人机被高炮击落，另一架失去控制，燃料耗尽后一头扎进北海，第三架无人机由于能见度低而丢失目标，气恼的操纵员索性操纵这架无人机朝柏林的方向飞去。只有第四架无人机撞在目标附近，并造成了严重的破坏和人员伤亡。

　　10 月 27 日，美国驻欧战略航空军总部认为 BQ-7 不适于攻击点状硬目标，于是将 BQ-7 的目标设定为德国大城市的工业目标。12 月 5 日，BQ-7 开始了一系列的对工业目标的袭击，首先是汉诺威（Hannover）西部的铁路码头堆场。由于天气糟糕，第一架无人机无法找到主要目标，在飞往次要目标的途中被高炮击落。第二架无人机撞向目标后却没有爆炸，使德国人获得了一架相对完整的飞行炸弹和整套遥控操纵系统。最后一次阿芙罗狄蒂任务是在 1945 年 1 月 20 日对奥尔登堡（Oldenberg）的一个发电厂的袭击，两架无人机都偏离目标几公里。在这次最后的努力之后，阿芙罗狄蒂行动因难于实施而终止。

　　现在回顾起来，阿芙罗狄蒂计划是一个代价昂贵的失败行动，并且志愿飞行员面临相当的危险。1944 年的科技水平还不足以支持电视制导的需要。

C-108

　　二战期间有一些 B-17 经过改装执行货物、燃料、要员运输等任务。其中 XC-108 是 1943 年间为麦克阿瑟.道格拉斯将军特别改装的一架 B-17E（序列号 41-2593）运输机。除了保留机鼻和尾部的机枪外，拆除了所有防护装甲和军械。机身两侧加装舷窗，内部装修成了麦克阿瑟的飞行办公室，并有完善的起居和厨房设施。后机身安装了可放下的舱门，背后装有台阶。


XC-108“巴丹”
　　YC-108 是使用一架 B-17F-40-VE 42-6036 改装的要员运输机，与麦克阿瑟的 XC-108 相似。

　　XC-108A 是 1944 年 3 月在帕特森（Patterson）机场将 B-17E 41-2595 改装的货机，这次改装作为一个寻求将老旧轰炸机改装成货机可行性计划的组成部分。所有的军械和军事设备被拆除，后机身安装了很大的货舱门方便货物进出。原先的内部布局都重新来过，无线电员和领航员的位置前移到飞行员后方，封住了腹部炸弹舱门，并将炸弹舱和后方的无线电报员舱打通，这样驾驶舱后方就形成了一个贯通的空间。机鼻经过重新设计，通过铰链连接在机身上，驾驶舱前的空间可以装人载货，人员可以通过驾驶舱下方的入口进入，货物可以通过打开的机鼻装入。


XC-108A

　　这架 XC-108A 派往印度飞驼峰航线，但是作为运输机来说不是很成功，XC-108A 的发动机在印度酷热的气候下持续不断地发生故障，日后再也没有飞行堡垒改装成货机。

　　XC-108B 是由一架 B-17F 42-30190 改装的燃料运输机，用于研究将轰炸机改装成飞驼峰航线的燃料运输机的可行性。这架飞机的所有防护装甲和军械被拆除，机身内安装了额外的油箱。

　　还有一些 B-17 被改装成 CB-17 和 VB-17 要员运输机。

B-17G

　　B-17G 于 1943 年 7 月开始投产的，是飞行堡垒家族中数量最多的成员。B-17G 最显著的外形特征就是下颚增加了本迪克斯动力炮塔，内置两挺 12.7 毫米机枪，这个炮塔是 YB-40 留下的遗迹。波音原本打算将引入本迪克斯颚部炮塔的型号作为 B-17F 的 135 批次，但由于改动较大而赋予新的改型字母——B-17G，于是 B-17F-135-BO 成为了 B-17G-1-BO。


德国上空的 B-17G，弹舱已打开准备投弹

　　G 型后腰机枪窗口改为封闭舷窗，机枪通过下方的开口进行射击，使炮手免受风吹之苦。B-17F 后期型引入的颊部机枪窗口继续沿用在 G 型上，颊部机枪窗口是为改善前机身两侧机枪前向射界而设置的，前方结构呈“[”形，突出在气流中，上有三个小窗口，机枪从最下方的窗口中伸出，几乎可以直指正前方，加强了 12 点钟方向的防御火力。左右两侧颊部机枪窗口交错排列，左侧在前部舷窗位置，右侧在中间舷窗位置。由于有了颚部炮塔和颊部机抢，取消了机鼻和前机身的 7.62 毫米球形机枪座，全机的防御武器统一为 12.7 毫米口径机枪。G 型从波音的第 60 批次、道格拉斯的第 25 批次、威加的第 35 批次开始引入颊部机枪窗口。F 型则是从波音的第 55 批次，道格拉斯的第 15 批次开始引入，舷窗交错排列的方式与 G 型正好相反，但是从波音的第 75 批次开始就与 G 型排列相同了。颚部炮塔和颊部机枪的联合配置首先在一架 B-17F-115-BO 42-30631 上进行了彻底测试。


B-17G 的颊部机枪

　　现在 B-17G 的防御火力不少于十三挺 12.7 毫米——颚部炮塔两挺、两挺颊部机枪、背部炮塔两挺、腹部炮塔两挺、腰部机枪两挺、尾部两挺，顶部无线电报员一挺。

　　B.V.D.的三个成员都生产了 B-17G，其中波音的批次号从 1 到 110，道格拉斯的批次号从 5 到 95，洛克希德威加分部的批次号从 1 到 110。

　　1943 年末，B-17G 进入第 8 和第 15 航空军服役。1944 年 1 月，新出厂的 B-17G 开始取消涂装，对应的批次是：波音的 G-35-BO、洛克希德-威加的 G-20-VE、道格拉斯的 G-35-DL。这些飞机裸露着银光闪闪的铝制蒙皮投入作战，一方面可以减少工时，另一方面是因为德国空军已经很虚弱，盟军飞机在涂装上的重点是快速、容易地进行空中识别。


B-17G 的驾驶舱

第 94 轰炸机大队的 B-17G 在 1943 年末编队前往德境目标。注意每架飞机的翼下外部挂架都挂载了两枚 227 千克炸弹

崭新的 B-17G 在波音机场排成一列，这个时期出于目视识别的需要，航空军新出厂的飞机都去掉了涂装

　　绰号“夏延”（Cheyenne）尾炮塔从 B-17G-80-BO/-45-DL/-35-VE 批次的飞机中引入。新的炮塔配备了反射式瞄准具而不是以前的圆圈准星，由于更换了尾炮塔，这些 B-17G 比早期型短了 12.7 厘米。B-17G 后期型中，腰部机枪窗口也交错排列，防止左右炮手互相干扰。



“夏延”尾炮塔（上）与老式尾炮塔的对比

　　在最后的批次中（B-17G-10 5至 -110-BO、B-17G-75 至 -85-DL、B-17G-85 至 -110-VE），去掉了无线电操作员的机枪，这样使腰部机枪的弹药增加到 600 发。

　　1945 年生产结束时，波音生产了 4,035 架的 B-17G，道格拉斯生产 2,395 架，洛克希德-威加生产 2,250 架。波音生产的最后一架 B-17G 在 1945 年 4 月 13 日交付。

　　B-17G-1-VE 42-38940 用于测试用途，型号改为 XB-17G。

B-17G 性能规格表
　　发动机：4 具赖特 R-1820-97“旋风”星型发动机，配备通用电气 B-22 涡轮增压器，起飞功率 1,200 马力，高度 7,620 米时 1,000 马力，短时间内紧急功率可达 1,380 马力（8,138 米）。
　　性能：最大时速 423 公里（7,620 米）/483 公里（9,144 米，紧急功率），巡航时速 241 公里（7,620 米），着陆时速 145 公里。初始爬升率 274 米/分，爬升至 6,096 米高度耗时 37 分，实用升限 10,668 米。最大航程 2,977 公里（载弹 1,814 千克，7,620 米高度，载油 10,636 升）。
　　重量：空重 14,842 千克，正常起飞重量 24,948 千克，最大起飞重量 32,659 千克。
　　燃料：正常燃料容量 9,538 升，携带了额外油箱后总燃料容量 13,671 升。
　　尺寸：翼展 31.63 米，全长 22.78 米，全高 5.82 米，翼面积 131.92 平方米。
　　军械：13 挺 12.7 毫米，颚部炮塔两挺，颊部机枪两挺，机背炮塔两挺，腹部炮塔两挺，无线电操作员一挺，腰部机枪两挺，尾部炮塔两挺。短航程最大载弹量 7,983 千克。

皇家空军的堡垒 III

　　有 85 架 USAAF 的 B-17G 援助英国，英国空军称之为堡垒 III。其中的首批 30 架是由波音生产的，其余都是洛克希德-威加生产的。英国空军序列号如下：
　　 HB761-HB790（波音）
　　 HB791-793、HB795、HB796、HB799-803、HB805、HB815-820、KH998、KH999、KJ100-127、KL830-837（威加）
　　依循惯例，一部分堡垒 III 进入被空军海防总队服役，拆除了颊部机枪和腹部炮塔，并在腹部炮塔的位置安装了搜索雷达。在反潜任务中通常挂载十二枚 181 千克反潜炸弹或十六枚 113 千克深水炸弹。

　　1944 年 2 月，堡垒 III 进入轰炸机司令部的第 214 中队服役，基地位于斯克尔索普（Sculthorpe）。第 214 中队和基地位于奥尔斯索普（Oulthorpe）的第 223 中队一起编入第 100 大队，他们装备的堡垒 III 专用于干扰敌人防空雷达。除此之外，还经常参加英国空军的夜袭，任务是投放金属干扰丝干扰敌方雷达或作为佯动兵力迷惑敌夜间战斗机。1945 年 7 月，两个中队解散，剩余少数堡垒 III 用于气象侦察。


第 223 中队的特殊堡垒 III，用于干扰和情报任务

欧洲战场的 B-17

　　1942 年 1 月，第8航空军在佐治亚州萨凡纳（Savannah）创建，同年 2 月第 8 航空军番号改为第 8 轰炸机司令部，23 日先头部队移师英国。第 8 轰炸机司令部主要担负对德国目标的白天轰炸任务，在二战中装备过 B-17、B-24、B-25和 B-26 等轰炸机。1944 年 2 月 22 日，第 8 轰炸机司令部又重新改回第 8 航空军的名称。

　　在对德轰炸问题上，USAAF 坚持进行白天高空轰炸，B-17 的防御火力被认为足够来对付德国空军的战斗机，而英国空军奉行夜间轰炸战略。

　　1942 年 7 月 1 日，USAAF 的首架飞行堡垒（B-17E 41-9085）飞抵苏格兰普莱斯威克（Prestwick），1942 年 8 月 17 日，第 97 轰炸机大队的 18 架 B-17E 进行了对欧洲大陆的第一次空袭，目标是法国卢昂-索特威尔（Rouen-Sotteville）的铁路调度场。其中 12 架实施了轰炸，其余 6 架在法国海岸上空佯动。第 8 轰炸机司令部司令艾拉.埃克（Ira Eaker）准将亲自坐镇 B-17E 41-9023“美国佬”（Yankee Doodle）号参与行动。轰炸机编队由英国空军的喷火战斗机护航，没有遇到德国空军拦截。

　　8 月 19 日，24 架飞行堡垒参与了对法国境内的德军阿布维尔（Abbeville）机场的轰炸，这是一次为了支援加拿大军队在迪耶普（Dieppe）登陆的行动，所有飞机安全返回基地，但是在迪耶普的盟军全军覆没。接下来的十次轰炸行动都很顺利，损失两架飞机。

　　由于欧洲天气恶化，而且北非战事吃紧。第 8 轰炸机司令部作战计划有所改变，大多数的 B-17 都准备用来阻止隆美尔的攻势，其中最富经验的两个轰炸机大队：第 97 和第 301 大队作为新组建的第 12 航空军的核心投入到“火炬行动”中去。1942 年 9 月 20 日，杜立特将军赴英国上任第 12 航空军司令，10 月初，第 8 轰炸机司令部的第 97、99、301 和第 2 轰炸机大队都被转移给第 12 航空军，对欧洲大陆的轰炸被放到次要地位。

　　1942 年 10 月，空虚的第 8 轰炸机司令部将注意力集中到法国沿岸的的德国潜艇坞上，这些潜艇坞由厚厚的钢筋混凝土构成，普通炸弹对它没有什么效果。由于天气原因，许多炸弹由于无法瞄准目标而炸偏，对这些船坞的袭击没有多大战果，飞机和机组却遭受了损失，看来对付潜艇威胁的最好办法还是在海上予以歼灭。


轰炸德国潜艇坞

　　1943 年 1 月 3 日，第8轰炸机司令部引入先导机概念，轰炸机编队中设立一架先导机，编队中的所有投弹手必须跟随先导机投弹，改变了原先自由投弹的做法。通常先导机内安排有技术最精湛的投弹手，所以这种战术能达到较好的精度。


二战期间英国乡间常见的景象：堆积的炸弹与飞行堡垒

　　北非作战成功后，USAAF 恢复了对欧洲大陆的轰炸。1943 年 1 月 14 日，盟军在卡萨布兰卡召开会议，确定了美英两国对德战略轰炸的总方针：英国皇家空军专事夜间轰炸，目标定为“不加限制”的德国城镇；美军以 B-17 轰炸机为主力机型的第 8 轰炸机司令部进行白天精确轰炸，目标是军事设施，并以摧毁德军潜艇的支援设施为首要目标，因为该潜艇直接威胁着盟军的大西洋运输线。1943 年 1 月 27 日第 92、303、305和第 306 轰炸机大队的 B-17F 首次轰炸了德国境内的目标——威廉港的潜艇建造设施，其中 3 架被 Fw 190 战斗机击落。

　　在 3 月 18 日轰炸德国威格萨克（Vegesack）的不来梅.伏尔康（Bremer Vulkan）造船厂的行动中首次使用了自动飞控装置（AFCE），AFCE 连接诺顿投弹描准器和自动驾驶仪，在投弹的最后阶段接管飞机控制。德国战斗机进行了顽强抵抗，但行动缺乏协调。


投弹手位置，注意战时被列入机密的诺顿瞄准具

　　1943 年 4 月 17 日，不来梅（Bremen）的福克.沃尔夫（Focke-Wulf）工厂遭到 115 架飞行堡垒的轰炸，德国空军竭力迎战，有 16 架 B-17 没有返回，创下了开战以来最高的战损率。这只是个开始，德国战斗机的防御开始变得更加有效和协调，轰炸机的损失率经常超过 10%，尤其是当飞行堡垒前往超出护航战斗机飞行半径的地点时。在研究了 B-17 的弱点后，德国战斗机开始采用迎头攻击的战术。这项战术据称是德国空军欧根.梅耶（Egon Mayer）中尉首创的，他注意到 B-17 的前向防御火力很薄弱，背部炮塔和机鼻机枪都存在着无法覆盖的盲区。B-17 在机鼻匆忙增加了附加机枪以增强前向火力，但实际上 B-17 对来自前方的供给缺乏装甲保护，这一缺陷更致命。另一个头疼的问题是，B-17 被高射炮或加农炮弹击中后容易起火，但这一问题从未得到真正的解决。


在美因兹上空投弹的 B-17F

　　1943 年 6 月，著名的“孟斐斯美女”号成为第一架完成 25 次机组任务配额的飞行堡垒。6 月 13 日，在基尔军港的空袭中，出动轰炸机 228 架，损失 22 架，其中尚不包括那些免强返航后报废的飞机。


第 534 轰炸机中队的 B-17F 等待起飞

　　USAAF 下一阶段的对德空袭目标的重心是摧毁德国的航空工业，其中的一项关键策略就是破坏德国的滚珠轴承工厂，因为差不多在任何机器的可动部件中都必须用到滚珠轴承。1943 年 7 月 24-31 日，第 8 轰炸机司令部持续高强度轰炸了 16 个主要的工业目标，8 月 17 日，又同时轰炸了施韦因福特（Schweinfurt）的滚珠轴承厂和雷根斯堡（Regensburg）的梅赛施密特工厂。这是开战以来最深入德国本土和出动 B-17 数量最多的行动，双方为此展开了激烈空战。空袭分两次进行，第一波 146 架轰炸机于当天上午飞向雷根斯堡，机群刚飞越荷兰海岸线，即遭到 Fw 190 拦截。但是德机并不急于开火，而是稳稳地跟在后面。当美机编队即将进入德国领空、护航的 P-47 和喷火战斗机到达燃油极限不得不掉头返航时，Fw 190 才一齐开火，仅在埃菲尔（Eiffel）地区上空，就击落 B-17 飞机 4 架。待这些 Fw 190 弹尽开始返航时，Bf 109 便又接火开始新一轮攻击。完成轰炸的 B-17 飞往北非降落，补充燃料和弹药后顺道轰炸了法国波尔多（Bordeaux）的福克.沃尔夫工厂返回英国，第一波共损失飞行堡垒 24 架。下午出动的第二波遭遇更惨：229 架轰炸机在飞过荷兰河口上空失去 P-47 掩护后，旋即遭到德战斗机的攻击。这次行动中的 376 架轰炸机，有 60 架末归，战损率高达 16%。这星期中 USAAF 损失了超过 100 架的 B-17，如果按照这个速度继续下去，第 8 轰炸机司令部不久就会消失。


第 95 轰炸机大队飞向德国，B-17F 在高空拉出的尾迹蔚为壮观

　　1943 年 8 月到 9 月间，新型的 B-17G 抵达英国，新的颚部炮塔增强了前向火力。9 月 6 日，超过 400 架轰炸机轰炸了斯图加特（Stuttgart）的 VKF 滚珠轴承工厂，由于云层的阻挡，编队没有发现目标，炸弹被盲目投放在市区。总共有 45 架轰炸机被战斗机和高炮击落。10 月 14 日，B-17 再一次拜访了施韦因福特，291 架飞机损失了 60 架。


剪影中可是看到一架正在进入攻击位置的 Me 110 截击机

　　1943 年末，面对骇人的损失和可怜的战果，USAAF 被迫重新考虑继续白天轰炸是否值得。邱吉尔从未相信过白天精密轰炸，并且建议 USAAF  跟英国空军一道开始夜袭。尽管对德国航空工业进行了狂轰滥炸，但是飞行堡垒遭遇的德国战斗机的数量却有增无减。德国航空工业的恢复能力令人惊异，高效率的德国工人和大量被强迫劳动的战俘能在几天内修复损伤并使破损的工厂重新恢复运转，除此之外，武器部长艾伯特.施佩尔（Albert Speer）实施的疏散计划也功不可没。

　　USAAF 决定继续进行白天轰炸，但是无护航深入德境的轰炸行动被极大缩减。在 1943 年最后的几个星期中，第 8 轰炸机司令部将任务限定在护航战斗机航程可及的范围之内，不再冒险穿越。

　　尽管损失惊人，USAAF 还是决定继续轰炸德国工业设施。1943 末，美国战略航空军在欧洲成立，卡尔.斯帕兹（Carl Spaatz）中将任司令。战略航空军将担负起指挥从英国和意大利基地起飞的对德轰炸行动，并与英国空军的夜间轰炸相协调。

　　直到 1943 年末，大量装备了共和 P-47 雷电和洛克希德 P-38 闪电战斗机后，B-17 才有了有效的护航战斗机。这些战斗机能将护航范围延伸至汉堡一线。结果，轰炸机的损失马上明显下降。如 9 月 27 日对爱登港的空袭，308 架 B-17 由于有 262 架 P-47 的有效掩护，所以仅损失 27 架，战损率为 2.27%，P-47 仅损失 1 架。1944 年春出现的北美 P-51D 野马立即成为最有效的护航战斗机，能将飞行堡垒一直护送到柏林。

　　欧洲的冬季，天气经常很糟糕，为了能在恶劣多云的气候条件下遂行轰炸任务，一些飞行堡垒安装了英国发明的 H2S 雷达，雷达通过扫描云层下的地面产生一幅能被受训操作员读懂的“地图”。这一装置的美国版本是 H2X“穿云轰炸”雷达，安装在 B-17 原先机腹炮塔的位置。这些装备雷达的飞机一般担任先导和探路机，编队中的其余飞机跟随这架飞机投弹。这一先进装置首先使用在对德国爱登（Emden）港的轰炸中。


H2S 雷达生成的图像

　　1944 年 1 月 11 日，600 架轰炸机出动轰炸德国的航空工业目标，但由于天气原因，只有 238 架 B-17 实际在目标上空投弹，损失 60 架。

　　1944 年 2 月 20 日，USAAF 和英国空军联合进行了对德国航空工业为期 5 天的持续轰炸，史称“Big Week”。在这一天总共出动了一千架飞机，分别轰炸了不伦瑞克（Brunswick）、奥斯舍莱本（Oschersleben）、伯尔尼堡（Bernberg）和莱比锡（Leipzig）的战斗机工厂。“Big Week”的代价是昂贵的，损失了 244 架重型轰炸机和 33 架战斗机。然而这些轰炸也在一定程度上削弱和牵制了德国空军兵力，为盟军 D 日登陆铺平了道路。差劲的天气始终伴随着“Big Week”，也在一定程度上减少了机组的伤亡。不管怎样，此役后德国空军元气大伤，再也不能组织起以前那种大规模的抵抗，只有在盟军轰炸重要目标时才拼死一博。

一架德国战斗机拍摄的 B-17 编队，面对飞行堡垒强大的自卫火力，德国战斗机飞行员所承受的心理压力极大

　　1944 年 3 月 4 日，B-17 首次轰炸了柏林，P-51 战斗机进行了全程护航。3 月 6 日，600 架 B-17 重返柏林，德国空军倾巢出动，击落了 69 架 B-17 和 11 架战斗机。

　　1944 年 5 月，USAAF 将优先目标改为产油设施。5 月 12 日，开始轰炸德国产油设施和合成油生产中心。这些轰炸造成德国燃料和润滑油供给突然极度短缺，在只有短短两个月的攻击中，德国的原油产量减半（还因归功于第 15 航空军轰炸罗马尼亚的普罗耶什蒂（Ploesti）油田，苏军占领普罗耶什蒂之后，发现 90% 的产油设施已被盟军炸坏），通过破坏合成油生产中心也附带截断了用于生产炸药的氮和甲醇的供应。战后对战略轰炸的调查显示对德国产油设施的轰炸对缩短战争最有助益。

　　随着盟军在意大利的节节胜利，B-17 以意大利为基地已能够触及德国境内的目标。1943 年 11 月，第 15 航空军成立，负责实施从意大利起飞的对德轰炸，杜立特的第 12 航空军也并入第 15 航空军，杜立特担任司令。这样当第 8 航空军因为英国的恶劣天气而无法出动时，地中海战区的第 15 航空军也能够继续执行任务。一旦盟军占领意大利福查（Foggia）周围的基地，第 15 航空军就能够对法国南部、德国、波兰、捷克和巴尔干半岛的目标进行轰炸，其中一些目标是在英国无法触及的。

　　第 15 航空军在 1943 年 11 月 2 日开始行动，轰炸了在奥地利维那-努斯达特（Weiner-Neustadt）的梅赛施密特工厂。第 15 航空军的重要成就之一是在 1944 年 7 月-8 月对普罗耶什蒂油田的轰炸。

　　1945 年初，德国国防军和德国空军已被 USAAF 的 B-17、B-24 和英国空军的兰开斯特（Lancaster）、哈利法克斯（Halifax）和斯特灵（Stirling）联合进行的战略轰炸所造成的燃料和供给短缺而拖垮。尽管已经付出了巨大的牺牲，这些重型轰炸机的机组人员仍日复一日地勇敢出击。


1945 年 3 月，这架 B-17G 在轰炸德国时被击中，紧急降落在卢森堡境内


F-9 照相侦察机

　　F-9 系列（F 为“Photo”）是 B-17 轰炸机的侦察改型。二战中有 16 架 B-17F 被改装成 F-9 侦察机，拆除了轰炸装备，并在机鼻和后机身安装了照相侦察设备用于执行远程侦察任务，保留了一部分防御武器。

　　F-9A 改装数量不祥，与 F-9 相比，仅在照相设备的配置方面不同，一部分 F-9A 后来进一步改进照相设备后，改称为 F-9B。F-9B 共有 25 架，一部分由 F-9A 升级而来，一部改装自 B-17F。

　　另外还使用 B-17G 改装了 10 架 F-9C，照相设备与 F-9、F-9A/B 稍有不同，拆除了颚部炮塔并在此处安装了照相机。1948 年美国空军成立后，幸存的几架 F-9C 安装新的命名规则型号重新定为 RB-17G。

PB-1 海军的飞行堡垒

　　1945 年 6 月，B-17G-100-VE 44-85683 被转交给美国海军用于飞行试验，海军称为 XPB-1，开创了 B-17 在海军中服役的先河。1946 年 8 月，第二架 XPB-1 服役，被科内尔航空实验室（Cornell Aeronautical Laboratory）用于喷气发动机测试直到 1955 年。

　　在战争的最后一年中，美国海军获得了 48 架 USAAF 剩余的 B-17（仅一架 F 型，其余为 G 型），准备用于巡逻以及海空救援任务。起初这些飞机型号仍使用 B-17，在 1945 年 7 月 31 日后改为 PB-1（PB-1原先是海军在 1925 年时的一艘实验性飞艇）。

　　海军航空署为其分配的序列号从 77225-77258，82855-82857，83992-84027，其中的 31 架被改装为 PB-1W 反潜机，这些飞机大多数是由道格拉斯生产的，1945 年夏从长滩工厂直接飞到宾夕法尼亚州的海军飞机改装单位接受改装。机腹下炸弹舱的位置安装了巨大的通用电气 AN/APS-20 搜索雷达，另外还装备了先进敌我识别器，中继雷达发射机，能与其它机载机载或舰载无线电进行通讯的先进无线电设备，并安装了额外的油箱，这些装备使其具备了早期空中预警系统的雏形。改装完成后的飞机被涂成深蓝色，这是海军于 1944 末启用的标准涂装。还未等到 PB-1W 部署完成，战争就结束了，于是拆除了防御武器。

　　1946 年 4 月，VBP-101（巡逻轰炸机）中队首先装备了 PB-1W，凭借 APS-20 搜索雷达的优势，PB-1W 最终的用途是早期预警而不是原先设想的反潜。到 1947 年，大西洋和太平洋舰队都已装备了 PB-1W。原先部署在东海岸的 VPB-101 中队更名为 VX-4（测试评估），并进驻罗德岛的匡塞特角（Quonset Point）航空站。1952 年 VX-4 又更名为 VW-2（预警）并移到马里兰的帕图森河（Patuxent River）航空站。VW-2 的主要任务是早期预警，次要任务是反潜和飓风探测。1952 年在夏威夷巴伯角（Barber Point）航空站成立了 VW-1 中队，装备 4 架 PB-1W，VW-1 是由密拉马（Miramar）航空站的 VC-11（混成）和圣迭哥（San Diego）航空站的 VP-51（巡逻）中队合并而成的，任务与 VW-2 类似。


VW-1 中队的 PB-1W

　　PB-1W 一直服役到 1955 年，逐渐被洛克希德 WV-2 取代，WV-2 预警机是从洛克希德 1049 星座客机改装的。退役的 PB-1W 被送往亚历桑那州海军飞机封存中心。1956 年中期从海军财产目录清单中注销，并作为剩余物资被卖掉，其中 13 架被当做废金属卖掉。

WV-2
　　剩余 17 架 B-17G 则由海军转交给海岸警卫队，用于执行海空救援任务。这些飞机拆除了全部防御武器，在机腹挂装了一艘可伞降的希金斯（Higgins）A-1 救生艇，并在原先颚部炮塔的位置安装了搜索雷达，与 USAAF B-17H 做的改装基本相同。

　　1946 年 6 月 PB-1G 进入海岸警卫队服役，部署在了海岸警卫队 5 个站：北卡罗来纳州伊丽莎白市（Elizabeth City）、加州旧金山（San Francisco）的两个站、加拿大纽芬兰的两个站，以及阿拉斯加州和华盛顿州，操作区域遍及北美。PB-1G 主要任务是海空救援，除此之外还要担负冰山巡逻和航空制图任务。担任救援任务的飞机除了在机腹吊挂救生艇外，机身也漆上醒目的黄色和黑色的救援条纹。海岸警卫队的 PB-1G 服役时间很长，最后一架（44-85828, BuNo 77254）在 1959 年 10 月 14 日退役并被当成剩余物资卖出，后又作了多年的灭火机。



美国海岸警备队的 PB-1G

44-85828 如今修复成 B-17G 在图森市皮玛博物馆展出

B-17作战序列

以下是二战中装备 B-17 的轰炸机大队和中队清单：



第8航空军——英国

第34轰炸机大队

第4、7、18、391轰炸机中队

1944年5月部署到英国时装备B-24轰炸机，1944年9月转换成B-17。基地位于英国Mendlesham，1945年8月解散。

第91轰炸机大队

第322、323、324、401轰炸机中队

1942年4月成立于美国。基地位于英国Bassingbourn，1945年末解散。

第92轰炸机大队

第325、326、327、407轰炸机中队

1942年1月成立。基地位于英国Bovington，后移至Alconbury，最后又移至Podington，隶属于第306轰炸机大队。

第94轰炸机大队

第331、332、333、410轰炸机中队

1942年6月组建，暂时以英国Earls Colne为基地，后移至Bury St Edmunds，Rougham。1945年12月解散。

第95轰炸机大队

第334、335、336、412轰炸机中队

1942年初成立，基地位于英国Alconbury，1943年初移至Framilingham，但不久后又到了Horham。1945年8月解散。

第96轰炸机大队

第337、338、339、413轰炸机中队

1942年19月组建。基地是英国Snetterton Heath。

第100轰炸机大队

第349、350、351、418轰炸机中队

1942年6月成立。基地是英国Podington后移至Thorpe Abbot。

第303轰炸机大队

第358、359、360、427轰炸机中队

1942年2月成立，基地是英国Molesworth，1945年7月解散。

第305轰炸机大队

第364、365、366、422轰炸机中队

1942年3月成立。基地是英国Grafton Underwood。1946年12月解散。

第306轰炸机大队

第367、368、369、423轰炸机中队

1942年3月组建，基地是英国Thurleigh，1946年12月解散。

第351轰炸机大队

第508、509、510、511轰炸机中队

1942年10月成立，基地是英国Polebrook，1945年8月解散。

第379轰炸机大队

第524、525、526、527轰炸机中队

1942年11月成立，基地是英国Kimbolton，1945年7月解散。

第381轰炸机大队

第532、533、534、535轰炸机中队

1942年11月组建，基地是英国Ridgewell，1945年8月解散。

第384轰炸机大队

第544、545、546、547轰炸机中队

1942年12月成立，基地是英国Grafton Underwood，1946年解散。

第385轰炸机大队

第548、549、550、551轰炸机中队

1943年2月成立，基地是英国Great Ashfield，1945年8月解散。

第388轰炸机大队

第560、561、562、563轰炸机中队

1942年12月成立，基地是英国Knettishall，1945年9月解散。

第390轰炸机大队

第568、569、570、571轰炸机中队

1943年1月成立，基地是英国Framlingham，1945年8月解散。

第398轰炸机大队

第600、601、602、603轰炸机中队

1943年3月1日成立，基地是英国Nuthampstead，1945年9月1日解散。

第401轰炸机大队

第612、613、614、615轰炸机中队

1943年4月组建，基地是英国Deenethorpe，1945年8月解散。

第447轰炸机大队

第708、709、710、711轰炸机中队

1943年春成立，基地是英国Rattlesden，1945年11月解散。

第452轰炸机大队

第728、729、730、731轰炸机中队

1943年6月成立，基地是英国Deopham Green，1945年8月解散。

第457轰炸机大队

第748、749、750、751轰炸机中队

1943年7月成立，基地是英国Glatton，1945年8月解散。

第482轰炸机大队

第812、813、814轰炸机中队

1943年8月在英国Alconbury组建。是一个由两个B-17中队和一个B-24中队组成的混成大队，B-17机队装备H2X雷达负责实施探路任务，1945年9月解散。

第486轰炸机大队

第832、833、834、835轰炸机中队

1944年8月1日从B-24环状为被B-17，基地是英国Sudbury，1945年11月解散。

第487轰炸机大队

第836、837、838、839轰炸机中队

最初成立时装备B-24，1944年7月换装B-17，基地是英国Lavenham，1945年11月解散。

第490轰炸机大队

第848、849、850、851轰炸机中队

1944年8月从B-24换装为B-17，基地是英国Eye，1945年11月解散。

第493轰炸机大队

第860、861、862、863轰炸机中队

组建时是B-24大队，但是7星期后就换装B-17，基地是英国Depach和Little Walden，1945年8月解散。



第15航空军——意大利

第2轰炸机大队

第20、49、96、429轰炸机中队

1943年4月抵达阿尔及利亚，1943年12月从突尼斯部署到意大利Foggia基地。

第97轰炸机大队

第340、314、342、414轰炸机中队

最初隶属于第8航空军，1942年11月划给第12航空军部署到北非，后移至意大利，1945年10月解散。

第99轰炸机大队

第346、347、348、416轰炸机中队

1943年初移防北非，部署在意大利Foggia附近的Tortorella。1945年11月解散。

第301轰炸机大队

第32、352、353、419轰炸机中队

最初隶属于第8航空军，1942年末移至北非。1945年8月解散。

第463轰炸机大队

第772、773、774、775轰炸机中队

1943年8月组建，基地是意大利Foggia，1945年8月撤消。

第483轰炸机大队

第815、816、817、840轰炸机中队

1943年9月组建，基地是意大利Tortorella后移至Sterparone，1945年9月撤消。



第5航空军——太平洋

第19轰炸机大队

第28、30、93轰炸机中队

战争初期基地在菲律宾，陷落后移至澳大利亚后是爪哇。1942年末返回美国并作为一个补充训练单位，在1944年4月解散重组为B-29大队。

第43轰炸机大队

第63、64、65、403轰炸机中队

1942年3月在太平洋加入第5航空军，主要作为第7和第19轰炸机大队的补充单位，1943年中期换装B-24。



第7航空军

第5轰炸机大队

第31、23、72、394轰炸机中队

珍珠港事件时基地正位于夏威夷。执行了11个月的巡逻任务后，移防至所罗门群岛的Espritu Santo，并作为第13航空军的一部分混合装备B-17与B-24参加在所罗门和菲律宾的战役。

第11轰炸机大队

第26、42、98、431轰炸机中队

最初部署在中途岛（Midway）和新赫布里底（New Hebrides）。1943年3月返回美国换装B-24。



第10 航空军——中缅印

第7轰炸机大队

第9、436、492、493轰炸机中队+第24航空绘图中队

战争初期曾部署在菲律宾、爪哇、荷属东印度群岛（Netherlands East Indies），后移至印度加入第10航空军。1942年末换装B-24。



第1、2、3、4航空军——美国

这些大队仅在美国本土服役，担任训练和海岸巡逻任务。

第1照相大队

第1搜索攻击大队

第39轰炸机大队

第88轰炸机大队

第304轰炸机大队

第331轰炸机大队

第333轰炸机大队

第346轰炸机大队

第383轰炸机大队

第393轰炸机大队

第393轰炸机大队

第395轰炸机大队

第396轰炸机大队

第444轰炸机大队

第469轰炸机大队

第488轰炸机大队

第504轰炸机大队

第505轰炸机大队



第6航空军——巴拿马运河区

成立之初被称作加勒比（Caribbean）航空军，1942年2月改为第6航空军。

第6轰炸机大队

第9轰炸机大队

第40轰炸机大队

轴心国的飞行堡垒

　　既然有如此多的 B-17 在欧洲上空折翼，那么其中的少数落入轴心国手中也不稀奇了。这些飞机中有的是迫降在德国机场的，还有的是德国人使用损毁的 B-17 的可用部件拼凑成的。德国人通过各种手段大约使 40 架飞行堡垒重新恢复飞行，这是一个相当大的数量，德国空军可以算得上 B-17 的主要使用者之一了，在德国空军中，飞行堡垒以“Do 200”的名义为掩护。

41-24585 B-17F DL+XC，原 USAAF“狼犬”号
　　大部分被俘获的 B-17 都涂上了醒目的十字机徽，用于训练战斗机飞行员发展对付飞行堡垒编队的战术。但其中有一些也用于各种不同的秘密目的，例如渗透进同盟国领空、空投特务、或为敌后的秘密据点空投补给。操作俘获 B-17 进行上述秘密任务的最著名的德国空军单位是第 200 轰炸机联队的第 1 大队（KG200）。进入第 200 联队服役的 B-17 涂上德国空军的十字徽，在机身侧面标上以“A3”（KG200 的专有代码）打头的识别代码并施以特别的夜间涂装。为了执行特殊任务，德国人增加了一些设备：气压高度计、空速表以及 FuG 101 无线电高度计。除了第 1 大队，B-17 还在 KG200 第 4 大队担任训练任务。


德军察看迫降的 B-17

　　1944 年 8 月，B-17 开始在 KG200 服役，部署在芬特斯沃德（Finsterwalde）机场。由于德国没有像飞行堡垒这样强大的飞机，所以驾驶 B-17 的德国飞行员都感到很高兴。二战中这些 B-17 曾在苏联、波兰、希腊、意大利、法国、比利时、荷兰、中东和北非执行过秘密任务，为此还在北非沙漠中建造了秘密飞机跑道和燃料储存设施。所有的飞行任务都是绝密级的，目的地只有飞行员和领航员知道。任务也相当相当危险：1944 年 12 月 20 日，一架 B-17 从波兰克拉科（Cracow）机场起飞后搭载 6 名苏联特务飞往苏联敖德萨（Odessa）地区，戏剧性的是一名苏联特务跳伞前往机舱里丢了一枚手榴弹，幸好炮手反应迅速，将手榴弹丢出飞机。所以当下次这个机组不得不空投苏联特务时，他们就将俄国人罐醉后在无意识中投下飞机。1945 年 2 月 9 日，原 USAAF B-17“Down And GO!”号载着 10 个法国特务在法国西班牙边境地区起飞后后就在跑道上空 100 米处爆炸，所有乘员遇难。KG200 最后一架 B-17 的损失是在 1945 年 3 月 2 日，飞机于中午 11:08 分从斯图加特机场起飞，载有 8 名机组、9 名特务和 3 名通敌分子及装备。当空投完成返回时遭到英国蚊式夜间战斗机的攻击，部分机组跳伞逃生。


42-30336 B-17 7+8 原 USAAF“蒙那丽小姐 2 号”
　　到战争结束时，德国空军的 B-17 大多转移到希尔德斯海姆（Hildesheim）、瓦克斯勒本（Wackersleben）和夫斯滕佛斯布鲁克（Furstenfelsbruck）机场操作，并于 1945 年 5 月 2 日执行了最后一次任务，此后所有幸存的飞机都被德国人销毁或被苏联缴获。

　　有报告显示至少有一架俘获的 B-17 被德国空军用作诱饵。它会在 USAAF B-17 编队返航时接近，假装是一架受伤的掉队飞机，希望能引诱一架 B-17 脱离编队为其提供掩护。一旦上当的 B-17 接近，诱饵机就会使用自己的机枪向它射击并呼叫德国战斗机前来解决。在受够了这种捉弄之后，USAAF 轰炸机编队看到无法识别的掉队机接近后，就立即予以射击。

42-5714 B-17F DR+PE 原 USAAF B-17F“老信徒”

　　在太平洋战场，大多数 B-17 在战争开头几天就被摧毁于地面。但是由于日军推进速度太快，经常能完整俘获盟军来不及飞走的军用飞机。日军主要收集那些损伤很小，稍微修复后就能飞行的盟军飞机，至少获得 3 架飞行堡垒——两架 B-17D 和一架早期型 B-17E，这些飞机飞回日本作为俘获飞机进行公开展示，之后日本人对 B-17 的性能作了仔细的测试，并用于发展对抗轰炸机编队的战术。

附录：《B-17“空中堡垒”轰炸机》中关于 KG200 的资料

　　除了美英以外，使用 B-17 最多的是德国，这一点让人称奇！据了解德军共使用过 7 架 B-17。第一架是 303 轰炸大队的名为“狼犬”的 B-17F-27-BO 轰炸机（编号为 41-24585PU*B），1942 年 12 月 12 日在攻击鲁昂调车场时严重受损，被一架 Me 110 战斗机拦截，被迫在荷兰的吕伐邓着陆。经修理后，这架轰炸机打上了德国标志，飞到了雷希林的德国空军测试中心。在那里德国工程师用了 3 个月时间研究空中堡垒的系统，搜集资料，为一系列测试飞行中的首次飞行做准备。1943 年 3 月 17 日，“狼犬”在德国人的控制下做了首次飞行，几次飞行后，它先后飞到了法德境内的各个德国空军战斗机队，帮助开发对付 B-17 的新型战斗机战术。

　　回到雷希林后，“狼犬”被用来做各种进一步的试验，包括拖拽滑翔机。1943 年 9 月，它被分配到郎斯多夫的 KG200——德国空军的特别行动队，添上了夜间保护色，执行秘密任务。但它在 KG200 的作战没有任何记录，最后去向也无人知晓。


狼犬”侧视图

　　另一架分配到 KG200 的空中堡垒是一架名为“出发！”的 B-17F 轰炸机（属于第 94 轰炸大队，编号为 4230146）。1943 年 7 月 29 日，这架飞机在对瓦尔纳明德的攻击中引擎发生故障，试图飞到中立国瑞典，但是不得不在离哥本哈根约 6 英里的田野机腹着陆。“出发！”经大修后，分配到 KG200 一个称为奥雷加的部队中，任务是在盟军后方伞降谍报人员、破坏人员、以及空投补给品。奥雷加部队和第 30 运输大队共同使用在斯图加特-埃希特丁根的基地。第 30 运输大队配备了 He 111，任务是把邮件和补给品送达西欧的德国驻军。在 1944 年盟军进攻之后，西欧的这些德军驻扎地区成了孤立地带，比如诺曼底群岛。

　　1945 年 2 月 9 日晚到 10 日晨，“出发！”机组人员受命执行一项绝密任务，作为逃离欧洲的第一个阶段，行动涉及到将 10 名谍报人员和与德国密切合作的法国维希政府的一些官员运送到法国和西班牙边界的一个伞降地域，以便他们跳伞。22 点整，“出发！”从斯图加特起飞，机上共有机组成员和乘客 19 人。飞机开始爬升，但是在 91 米的高度，飞机突然爆炸，起火并冲向地面，除了两名机枪手被抛出存活下来以外，其余机上人员全部遇难。

　　德国使用的另一架 B-17 是编号为 42-30048 的 B-17F，名叫“高射炮舞者”。它在 1943 年 6 月 26 日在拉昂机场机腹着陆。1943 年被俘的最后一架空中堡垒是第 385 轰炸大队的 B-17F 轰炸机（编号为 42-30336），名叫“蒙那丽小姐 2 号”。它在 1943 年 10 月 9 日发生引擎故障后，试图抵达瑞典境内。但是只飞到了丹麦境内瓦德附近诺霍尔姆的一片草地。德国工程师建造了临时的草皮简易机场，为了减重，这架轰炸机卸下了所有不必要的设备，用 3 引擎起飞，飞到埃斯博格并重新安装了设备，接着飞往雷希林。像“狼犬”一样，它先后飞往德国的各个战斗机基地。他的最后一次行动记录是 1944 年 12 月飞往莱比锡-补兰蒂斯。也没有人知道它最后的下落。

　　第一架被德军俘获的完好无损的 B-17G 是一架第 100 轰炸大队的未命名飞机（42-38017 XR*O），在 1944 年 3 月 3 日降落在石勒苏益格。5 天后，一架名叫“菲莉斯玛莉”的 B-17F（42-30713）轰炸机在韦尔本落入敌人手中。1944 年 4 月 9 日，一架第 542 轰炸大队 731 中队的 B-17G（42-39974）轰炸机迫降在丹麦境内的韦勒瑟机场，后来运往雷希林。

　　一般认为，德国 KG200 部队共使用过 4 架 B-17 轰炸机。秘密行动将机组成员最远送到了约旦、希腊、苏联和爱尔兰等。在 KG200 获得几架 Ju 290 运输机以前，B-17 是其拥有的唯一类型航程和载重量足以执行此类远程任务的飞机。在大战的最后几个星期里，有 3 架 B-17 轰炸机（和 1 架 B-24 轰炸机）在 KG200 德国东部的瓦克斯雷本基地。4 月，德军决定将留下的几架飞机撤离到西部的菲斯滕费尔德鲁克基地。4 月 6 日，3 架 B-17 和 1 架 B-24 轰炸机出发，但是只有 1 架 B-17 和 1 架 B-24 轰炸机抵达目的地。1 架撞上了图林根山中的一坐山峰；另一架在阿尔滕堡被友军炮火误射击落。这几架飞机的具体身份仍然是个谜。

　　日本也使用过几架 B-17 轰炸机，这些飞机是日本在早期征服太平洋和荷属东印尼一些地区时的战利品。经过鉴定后，这些飞机专门用于协助战斗机。它们的下落不明。



日军俘获的 B-17D 与 B-17E

飞行的荷兰人

　　1945 年 USAAF 进行了一项将大约 130 架 B-17G 改装成搜索救援飞机的计划，这些飞机的改装与海岸警卫队的 PB-1G 非常类似，机腹下能够吊挂一艘救生艇，型号指定为 B-17H“飞行的荷兰人”。

　　一旦确定海上遇险人员的位置，救援飞机就可以借助降落伞将救生艇空投到附近。可空投的 A-1 救生艇具备自扶正，自排水的功能，并储存有完备的求生物资。救生艇外形流线，被挂装在机腹下，占据了从颚部雷达到机腹炮塔之间的区域，可经由三个降落伞空投至海面。

　　一些早期的 B-17H 由于要在作战地区使用而保留了防御武器，其余的全部去掉了防御武器并且使用一个搜索雷达代替颚部炮塔。直到二战将近结束这些飞机才投入使用，不管怎样，B-17H 在 B-29 轰炸日本的最后阶段还是救出了一些机组乘员。二战结束后，B-17H 的防御武器被逐渐拆除，到了 1940 年代后期，B-17H 基本无武装了。朝鲜战争爆发后，这些飞机又恢复安装了一些防御武器。例如在一些飞机中恢复了尾部和腰部机枪，颊部机枪以及顶部炮塔。美国空军成立之后，根据新的航空器型号命名体系，B-17H 被改为 SB-17G，“S”是指搜索和援救。


SB-17G 搜救机，注意机鼻的雷达
　　SB-17G 为美国空军遍及全球的部署提供了海空救援支援并一直服役到 1956 年。至少有两架 SB-17G 幸存到现在。1987 年，44-83575 被柯林斯基金会修复成可飞状态，恢复了 B-17G 的所有武器配置，B-17G-95-DL 44-83722 被用于核弹威力测试，严重毁损，现在它的残片正存放在仓库中准备用于其它飞行堡垒的修复。


44-83575

B-17 无人机

　　在飞行堡垒的服役生涯中，有许多剩余的 B-17 被改为遥控靶机而消耗掉。二战中就有一些老旧的 B-17（主要是 F 型）被改装成 BQ-7 遥控炸弹用以对付具有重型防护的德军目标。

　　战后在核弹试验中曾使用过无人驾驶的遥控 B-17 接近或穿越蘑菇云。1946 年 5 月，16 架封存的 B-17 重新启用被改装成无人机，加装了无线电、雷达、电视摄像机和其他设备，另有六架 B-17 被改装成控制机。大部份工作在德克萨斯州凯利（Kelly）机场的圣安东尼奥（San Antonio）航空军械库完成的。1946 年美国在南太平洋的比基尼岛进行了原子弹试爆，代号“十字路口行动”（ Operation Crossroads），B-17 遥控机进行了空气采样。美国空军成立后，控制机型号改为 DB-17G，无人机的型号改为 QB-17G。在 1952年 进行的核弹试爆中，无人机主要由来自佛罗里达州埃格林（Eglin）空军基地的第 3205 无人机大队操作。


QB-17G

DB-17G（后）与 QB-17G

　　QB-17L 这个型号被赋予给那些战后改装的各种用途的 B-17G 无人机。这些飞机通常是作为导弹测试的靶机，有时也安装电视摄象机用于拍摄接近中的导弹。这些飞机通常涂成醒目的橘红色并镶以黑色斜纹以增加可视性。并在垂尾的序列号之前都加上个 O 以表明这些是废弃的飞机，不属于军队现役航空器。被改装成 QB-17 和 DB-17 的飞行堡垒都是崭新的战后封存的飞机。

　　大部份 QB-17L 在早期的耐基（Nike Ajax，MIM-3）地空导弹或者休斯猎鹰（Falcon，AIM-4）空空导弹的测试中被摧毁。其他一些 QB-17L 用于各种无人驾驶的破坏性测试，例如 NACA 在旧金山湾进行的水上迫降试验。1959 年 8 月 6 日 DB-17/QB-17 联合进行了最后一次任务，44-83727 号靶机被 F-101 巫毒（VOODOO）截击机发射的猎鹰导弹击落，最后一架 QB-17L 在 1960 年被一枚 IM-99 地空导弹摧毁。

　　QB-17N 是与 QB-17L 类似的无人机，但遥控系统不同并且没有安装电视摄象机。在翼尖吊舱内部安装光学跟踪设备，可以通过爆炸螺栓与飞机分离并伞降，这样无人机损失后可以回收测试数据。

　　DB-17L 是指用退役 B-17G 改装的无人机控制机，通常在导弹测试期间用于遥控 QB-17L 和 QB-17N 无人机，当这些飞机由于损耗而不堪使用时，也被改装成无人机消耗掉。

　　最后一架在美国空军服役的飞行堡垒 44-83684 控制机于 1959 年在戴维斯-蒙森（Davis-Monthan）空军基地被封存。这些少量的 DB-17P 直到 1960 年才从空军飞机清单中除名，随后被移交给各地博物馆，如代顿（Dayton）的空军博物馆和奇诺的名机博物馆。

EB-17 试验机

　　1946 年两架 B-17G 被修改成涡轮螺旋桨发动机的测试机，波音公司赋予这些飞机公司型号Model299-Z。为此拆除了军用设备，飞行员座舱向后移，机鼻经过完全修改以适应安装实验用发动机。

　　第一架 EB-17G 改装自 B-17G-110-VE 44-85813，根据委托合同转交给赖特航空公司，“E”表示这个项目具有最高的技术优先级。这架飞机的机鼻处安装一具 5,500 马力的赖特 XT35“台风”涡轮螺旋桨发动机，比 EB-17 的四具“旋风”发动机的总功率还要大。“台风”发动机流产后，这架飞机又用于测试赖特的 XJ65 涡轮喷气发动机，发动机被吊装在流线型的机鼻结构下方，测试前进期口由整流帽所保护。

　　QB-17L 这个型号被赋予给那些战后改装的各种用途的 B-17G 无人机。这些飞机通常是作为导弹测试的靶机，有时也安装电视摄象机用于拍摄接近中的导弹。这些飞机通常涂成醒目的橘红色并镶以黑色斜纹以增加可视性。并在垂尾的序列号之前都加上个 O 以表明这些是废弃的飞机，不属于军队现役航空器。被改装成 QB-17 和 DB-17 的飞行堡垒都是崭新的战后封存的飞机。

　　大部份 QB-17L 在早期的耐基（Nike Ajax，MIM-3）地空导弹或者休斯猎鹰（Falcon，AIM-4）空空导弹的测试中被摧毁。其他一些 QB-17L 用于各种无人驾驶的破坏性测试，例如 NACA 在旧金山湾进行的水上迫降试验。1959 年 8 月 6 日 DB-17/QB-17 联合进行了最后一次任务，44-83727 号靶机被 F-101 巫毒（VOODOO）截击机发射的猎鹰导弹击落，最后一架 QB-17L 在 1960 年被一枚 IM-99 地空导弹摧毁。

　　QB-17N 是与 QB-17L 类似的无人机，但遥控系统不同并且没有安装电视摄象机。在翼尖吊舱内部安装光学跟踪设备，可以通过爆炸螺栓与飞机分离并伞降，这样无人机损失后可以回收测试数据。

　　DB-17L 是指用退役 B-17G 改装的无人机控制机，通常在导弹测试期间用于遥控 QB-17L 和 QB-17N 无人机，当这些飞机由于损耗而不堪使用时，也被改装成无人机消耗掉。

　　最后一架在美国空军服役的飞行堡垒 44-83684 控制机于 1959 年在戴维斯-蒙森（Davis-Monthan）空军基地被封存。这些少量的 DB-17P 直到 1960 年才从空军飞机清单中除名，随后被移交给各地博物馆，如代顿（Dayton）的空军博物馆和奇诺的名机博物馆。

EB-17 试验机

　　1946 年两架 B-17G 被修改成涡轮螺旋桨发动机的测试机，波音公司赋予这些飞机公司型号Model299-Z。为此拆除了军用设备，飞行员座舱向后移，机鼻经过完全修改以适应安装实验用发动机。

　　第一架 EB-17G 改装自 B-17G-110-VE 44-85813，根据委托合同转交给赖特航空公司，“E”表示这个项目具有最高的技术优先级。这架飞机的机鼻处安装一具 5,500 马力的赖特 XT35“台风”涡轮螺旋桨发动机，比 EB-17 的四具“旋风”发动机的总功率还要大。“台风”发动机流产后，这架飞机又用于测试赖特的 XJ65 涡轮喷气发动机，发动机被吊装在流线型的机鼻结构下方，测试前进期口由整流帽所保护。

EB-17G 44-85813，其首部的螺旋桨处于顺桨状态

　　这架飞机在 1956 年 10 月型号被改为 JB-17G，“J”字母在 1955 年被引入型号命名体系，指航空器暂时性的用于测试用途。由于 E 前缀分配给了早期预警飞机，所以 EB-17 被改称为 JB-17。


JB-17G
　　1957 年赖特买下了这架飞机，民间注册号 N6694C。继续进行发动机测试。同一年，JB-17G 用于测试 R-3350 复合式涡轮螺旋桨发动机。最后飞机卖给一个灭火机飞行员，缺失的机鼻替以半球形的整流罩。N6694C 在 1980 年的一次灭火任务中在起飞时坠毁。

　　第二架进行改装的是一架剩余的 B-17G-105-VE，序列号 44-85734，被卖给普惠进行发动机测试，民间序列号 NX-5111N。飞机在西雅图进行改装，为了不影响气动性能，交付前机鼻被临时整流罩覆盖，随后转场至康涅狄格州哈法特（Hartford）的普惠工厂。普惠在机鼻安装了实验性的 XT-34 涡轮螺旋桨发动机。XT34 最后投产，并作为道格拉斯 C-133 运输霸王远程运输机的动力装置。普惠的 T64 涡轮螺旋桨发动机曾短期安装在这架 EB-17 上进行各种螺旋桨的搭配测试。

EB-17G 44-85734

　　在 1967 年测试任务完成后，NX-5111N 被捐赠给布拉德利（Bradley）国际机场的康涅狄格航空历史协会，1979 在龙卷风中严重损伤。

　　第三架进行改装的是 B-17G-110-VE 44-85747，被艾利逊租用作为发动机测试机。不像前两架飞机，这次改装没有将驾驶舱后移。最后以 JB-17 的型号退役。

　　其余 EB-17 包括一些 SB-17G 在 1952 年起转交给佛罗里达州帕特里克（Patrick）空军基地的空军导弹测试中心。这些飞机装备有喇叭和特高频无线电用于在导弹测试期间驱赶进入此区域的船只和飞机，一直在帕特里克服役到 1958 年。

B-17 客机

　　战后由于客机的短缺，于是有一些 B-17 被改装成客机，但是 B-17 的机体设计不适合作为运输机，所以些改装都不很成功。

　　首先是一架剩余的 B-17G-105-VE 44-85728 被环球航空公司购买并在波音西雅图工厂改装成客机。所有的军用装备都被拆除，机身内安装了旅客座椅，并在机身两侧开出了的一排舷窗。由于波音已经为 Model299 系列的命名用完了 24 个字母，所以这架飞机的公司型号是 Model299AB。


命运多舛的 44-857
　　Model299AB 的首个民间注册号是 NX-4600，很快改为 NL-1B，“L”是专门赋予那些退役军用飞机改装的民用机。由于这种原因，这架飞机只被颁发了 LTC-1 有限证书，不允许进行载客商业飞行。

　　环球航空将 Model299AB 用在中东的测量和联络工作上。1947 底飞机被赠予伊朗国王，伊朗的注册号是 EP-HIM，“HIM”代表国王陛下。1970 年辗转到法国塞瑞（Creil）机场并被拆解作为备件。

　　玻利维亚的民航机队战后总共获得了 26 架 B-17，其中大部分都是从民间市场购得的，但其中 8 架是 1956 年美国空军从剩余物资中直接调拨的，玻利维亚民间注册号从 CP-620 到 CP-627。图森（Tucson）市的汉密尔顿（Hamilton）飞机公司获得玻利维亚政府的合约为飞机进行改装并提供维修服务，有另外 7 个 B-17 机体作为备件提供给汉密尔顿公司以维持机队飞行。

　　唯一使用 B-17 进行载客飞行的国家是瑞典。战争期间，有 68 架轰炸德国的 B-17 迫降瑞典。由于瑞典是中立国家，扣留这些飞机和人员。1944 末，B-17 机组人员才允许返回英国。作为交换，美国政府同意瑞典以 1 美元的价格购买其中的 9 架飞行堡垒。

　　瑞典当局将其中的 7 架改装成民航机提供给 SAAB 航空公司，这些飞机拆除了军用装备并安装旅客座椅，机鼻被加长以容纳更多的乘客。这些 B-17 客机运营了多年。

　　瑞典注册号 型号 USAAF 序列号
　　SE-BAH B-17F-75-DL 42-3543
　　SE-BAK B-17F-115-BO 42-30661
　　SE-BAM B-17G-5-BO 42-31163
　　SE-BAN B-17F-70-DL 42-3490
　　SE-BAO B-17G-40-BO 42-97115
　　SE-BAP B-17G-35-BO 42-32076
　　SE-BAR B-17G-35-DL 42-107067





B-17 客机 SE-BAK，B-17客机机舱内部，舒适的座椅，扶手可调节， 炸弹舱改为货舱，还配备了电动升降机
　　SE-BAR 和 SE-BAP 在 1945 末卖给了丹麦航空公司，编号改为 OY-DFE 和 OY-DFA。1948 年，OY-DFA 又转卖给了丹麦陆军航空队，军队序列号 67-672。1949 年，它又被转交给丹麦皇家海军，后在 1952 年转交给丹麦皇家空军。在空军中，它以 ESK-721 的序列号进行运输、绘制地图和联络等工作，1953 末被封存。1955 年丹麦空军将其卖给法国国家地理院（Institut Geographique National），加入其 B-17 机队进行遍及全球的照相和地球物理学调查任务。法国民间注册号是 F-BGSP。最后这架飞机被露天遗弃并作为备件提供机。1972 年，美国空军博物馆将其购回美国。修复一新后展出在俄亥俄州达顿莱特-帕特森（Wright-Patterson）空军基地博物馆并恢复了最初的涂装“Shoo Shoo Shoo Baby”。

法国国家地理院的 F-BGSP


丹麦航空公司的 OY-DFA 与修复后的“Shoo Shoo Shoo Baby”

连载完[em00]

还没打出转至哪里 这样不好吧

以下是引用lia110在2004-4-27 23:31:00的发言：
还没打出转至哪里 这样不好吧

空军之翼

老美是财大气粗

<P>楼主辛苦了</P><P>不错不错</P>

不错的机机，似乎其改装的侦察机还入侵过中国领空，并被打下来一架。B17E与前面各型有一个重要的区别，就是它的垂尾根部延伸到了前面接近主翼的位置，显然其翼面积也要大得多。

楼上说的那是B-29!