超级军网关于这次中俄联合研制重型直升机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:32:18
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貌似未来我国的跨海旅游观光业、物流业将有极大的市场需求。莫非.......[:a9:]
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pu大喜欢半夜发贴啊！
拿来当百座客机……
:D 支奴干的干活？
:L 毛子的技术指标水分一向很足
采购300架;funk 想把38军整个运到台湾去啊:D 感觉这数字有水分,怕是圈套吧[:a9:]
西部高山环境重装备垂直空运？东南沿海快速部署？300？这个还是不太明白，pu大多露一点[:a14:]
恩，那劳什子反应堆应该也是商业援助的一部分，当然毛子技术比我们好，也算是高科技，不过这玩意现在不愁弄不到。倒是30吨直升机项目，好东西啊，算作是回报了……
土鳖版JHL[:a2:]
不知米-46能否拥有进藏能力，听说米-38是可以的。
原帖由 百臂巨人 于 2008-11-2 02:21 发表
拿来当百座客机……
```就那点航程~~~？:L :L
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原帖由 Chinaxyz 于 2008-11-2 07:46 发表
土鳖版JHL[:a2:]
JHL是什么水平，能相提并论吗？;P
我只关心PU的书几时出？
搞这么多？30吨？表示怀疑。
300架？严重怀疑中。。
这是个好消息吗？ 当然是！！！
这一种型号300架~~~怀疑滴很~~~~[:a1:]
这种重型直升机要300架？？
没必要吧！
没必要吧！
不知道这次又要宰毛子多少刀[:a4:] 会不会又落得个76的下场:D
莫非TG想把步战直接吊过海峡去？……％×※……（※）
其实我觉得和毛子合作Mi38级别的更好一点～
其实我觉得和毛子合作Mi38级别的更好一点～
本菜的一点推测是：
1.最大筹载能力与航程，高原性能可以相互转化。。。不过这无法单纯解释由于货舱加大所带来的结构复杂度，重量和体积设计指标为何如此飙升。。。。。
2.土鳖陆军目前有除了主战坦克和步兵战车以外的大量中型轻型作战以及支援车辆平台。。。这个直升机可以大大加快此类车辆的部署速度，灵活性，从而可以提供很强的战略战术机动能力。。。。。
3.是否有可能直升机运直升机？
4.我认为是最可能的，那就是土鳖想捞毛子大型直升机设计技术，生产工艺和研制经验。。。自然弄个型号撒点玛尼，下面再展开群众喜闻乐见的合作形式，经过这次合作，又搬空一个毛子设计局。。。。。:lol
1.最大筹载能力与航程，高原性能可以相互转化。。。不过这无法单纯解释由于货舱加大所带来的结构复杂度，重量和体积设计指标为何如此飙升。。。。。
2.土鳖陆军目前有除了主战坦克和步兵战车以外的大量中型轻型作战以及支援车辆平台。。。这个直升机可以大大加快此类车辆的部署速度，灵活性，从而可以提供很强的战略战术机动能力。。。。。
3.是否有可能直升机运直升机？
4.我认为是最可能的，那就是土鳖想捞毛子大型直升机设计技术，生产工艺和研制经验。。。自然弄个型号撒点玛尼，下面再展开群众喜闻乐见的合作形式，经过这次合作，又搬空一个毛子设计局。。。。。:lol
赶快占个坐:)
有便宜不占, 那是王八蛋:)
有机会从老毛子手上淘点技术, 那是大大的好事啊:)
看来TG等这次经济危机等了很久了, 饿得很厉害了:)
有机会从老毛子手上淘点技术, 那是大大的好事啊:)
看来TG等这次经济危机等了很久了, 饿得很厉害了:)
应该是最大起飞重量30吨!!!!
原帖由 捕鱼郎 于 2008-11-2 10:11 发表
应该是最大起飞重量30吨!!!!
看清楚了：Project to replace Mi-6 (Mi-46T) and Mi-10K (Mi-46K). Modern design, just over half weight of Mi-26
米-46最大载重12吨，最大起飞重量刚刚超过米-26的56吨的一半，也就是30吨左右，计划应用米-38和米-26直升机的研制和试验经验。
9楼强图:D
据俄新网10月28日报道，俄罗斯和中国签署了包括银行业、工业和创新领域的一系列经济合作协议。
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一系列经济合作协议。。。还包括银行业。。。。
土鳖的中央财政盈余。。。黑字。。。巨量外汇。。。毛子的石油基金。。。次贷危机。。。看来西方同志们要过几年苦日子了。。。。
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一系列经济合作协议。。。还包括银行业。。。。
土鳖的中央财政盈余。。。黑字。。。巨量外汇。。。毛子的石油基金。。。次贷危机。。。看来西方同志们要过几年苦日子了。。。。
30吨大直是为了吊8轮战的,8轮战增肥了不少啊:D
PuPu没有搞错吧？不会是全重30吨的玩意儿吧？正好是米46嘛！
原帖由 Chinaxyz 于 2008-11-2 07:46 发表
土鳖版JHL[:a2:]
JHL是什么？
[:a3:] [:a3:] ;funk ;funk
载重30T.........批量300架:') :')
偶买糕的。。。。:Q
载重30T.........批量300架:') :')
偶买糕的。。。。:Q
30吨？占位看科普...........
美军在联合重型直升机项目中研究V-22后继机
据英国《飞行国际》2006年11月7日报道，V-22的后继机将是什么呢？如果倾转式旋翼机的先导者贝尔和波音两家公司赢得美国陆军的支持，在下一个十年中有可能将会开发一种重型运输型的倾转式旋翼机。
随着V-22“鱼鹰”明年开始装备军队，民用BA609正进行适航取证工作，这两家公司正在进行下一步的前沿工作—开发一种四发倾转旋翼(QTR)重型运输机。贝尔-波音倾转旋翼机小组获得美国陆军的概念设计经费，得以研究QTR这一V-22放大型的想法，该机是为满足向战地运送20吨载荷（包括装甲车）的需求。QTR是去年九月授予的“联合重型直升机(JHL)”概念设计和分析合同中所开发的五种设计方案之一，该合同将持续到明年3月。来自概念设计和分析(CDA)阶段的数据被用于开发JHL的技术要求，如果JHL项目能得到资助，所开发的飞机可能在2020年左右开始服役。
在CDA阶段美陆军将JHL的5种方案分成三个速度段：波音的串列双旋翼直升机（ATRH）和西科斯基的X2共轴旋翼技术验证机巡航速度为305km/h，被列为低速段，该速度段主要由传统直升机占据；中速段是西科斯基的速度210节（389 km/h）的X2高速直升机；高速段是传统旋翼机无法达到的区域，有贝尔-波音公司速度为275节（509 km/h）的QTR和速度达到310节的Frontier公司神秘的优化速度倾转旋翼机（OSTR）。
QTR概念从1998年就已经被提出来了，但直到JHL项目的CDA阶段才得到一份价值345万美元的为期18个月合同，合同要求具有一定置信度的基本型飞机数据。为此，这一概念得以进一步深入研究并开始考虑一种实物飞机。在该项目小组内，波音负责机身和所有的内部机载设备，从机组人员座椅到货物装卸设备；贝尔公司负责机翼部分，包括发动机短舱、变速箱、轴和旋翼螺旋桨，还有整个系统的集成。这一安排重复了它们在V-22工作上的分割。
波音和贝尔公司提出的QTR验证机模型使用V-22的3叶旋翼螺旋桨和驱动系统，目前合同商正在CDA阶段进行进一步设计细化，要求其方案达到6级技术完备水平，项目最早可于2013年进入开发阶段。（中国航空信息中心 崔玺康）
据英国《飞行国际》2006年11月7日报道，V-22的后继机将是什么呢？如果倾转式旋翼机的先导者贝尔和波音两家公司赢得美国陆军的支持，在下一个十年中有可能将会开发一种重型运输型的倾转式旋翼机。
随着V-22“鱼鹰”明年开始装备军队，民用BA609正进行适航取证工作，这两家公司正在进行下一步的前沿工作—开发一种四发倾转旋翼(QTR)重型运输机。贝尔-波音倾转旋翼机小组获得美国陆军的概念设计经费，得以研究QTR这一V-22放大型的想法，该机是为满足向战地运送20吨载荷（包括装甲车）的需求。QTR是去年九月授予的“联合重型直升机(JHL)”概念设计和分析合同中所开发的五种设计方案之一，该合同将持续到明年3月。来自概念设计和分析(CDA)阶段的数据被用于开发JHL的技术要求，如果JHL项目能得到资助，所开发的飞机可能在2020年左右开始服役。
在CDA阶段美陆军将JHL的5种方案分成三个速度段：波音的串列双旋翼直升机（ATRH）和西科斯基的X2共轴旋翼技术验证机巡航速度为305km/h，被列为低速段，该速度段主要由传统直升机占据；中速段是西科斯基的速度210节（389 km/h）的X2高速直升机；高速段是传统旋翼机无法达到的区域，有贝尔-波音公司速度为275节（509 km/h）的QTR和速度达到310节的Frontier公司神秘的优化速度倾转旋翼机（OSTR）。
QTR概念从1998年就已经被提出来了，但直到JHL项目的CDA阶段才得到一份价值345万美元的为期18个月合同，合同要求具有一定置信度的基本型飞机数据。为此，这一概念得以进一步深入研究并开始考虑一种实物飞机。在该项目小组内，波音负责机身和所有的内部机载设备，从机组人员座椅到货物装卸设备；贝尔公司负责机翼部分，包括发动机短舱、变速箱、轴和旋翼螺旋桨，还有整个系统的集成。这一安排重复了它们在V-22工作上的分割。
波音和贝尔公司提出的QTR验证机模型使用V-22的3叶旋翼螺旋桨和驱动系统，目前合同商正在CDA阶段进行进一步设计细化，要求其方案达到6级技术完备水平，项目最早可于2013年进入开发阶段。（中国航空信息中心 崔玺康）
原帖由 g-kar 于 2008-11-2 12:09 发表
JHL是什么？
英国《飞行国际》2006年11月7日报道 V-22的后继机将是什么呢？如果倾转式旋翼机的先导者贝尔和波音两家公司赢得美国陆军的支持，在下一个十年中有可能将会开发一种重型运输型的倾转式旋翼机。
随着V-22"鱼鹰"明年开始装备军队，民用BA609正进行适航取证工作，这两家公司正在进行下一步的前沿工作-开发一种四发倾转旋翼(QTR)重型运输机。贝尔-波音倾转旋翼机
小组获得美国陆军的概念设计经费，得以研究QTR这一V-22放大型的想法，该机是为满足向战地运送20吨载荷(包括装甲车)的需求。QTR是去年九月授予的"联合重型直升机(JHL)"概念设计和分析合同中所开发的五种设计方案之一，该合同将持续到明年3月。来自概念设计和分析(CDA)阶段的数据被用于开发JHL的技术要求，如果JHL项目能得到资助，所开发的飞机可能在2020年左右开始服役。
在CDA阶段美陆军将JHL的5种方案分成三个速度段：波音的串列双旋翼直升机(ATRH)和西科斯基的X2共轴旋翼技术验证机巡航速度为305km/h，被列为低速段，该速度段主要由传统直升机占据；中速段是西科斯基的速度210节(389 km/h)的X2高速直升机；高速段是传统旋翼机无法达到的区域，有贝尔-波音公司速度为275节(509 km/h)的QTR和速度达到310节的Frontier公司神秘的优化速度倾转旋翼机(OSTR)。
QTR概念从1998年就已经被提出来了，但直到JHL项目的CDA阶段才得到一份价值345万美元的为期18个月合同，合同要求具有一定置信度的基本型飞机数据。为此，这一概念得以进一步深入研究并开始考虑一种实物飞机。在该项目小组内，波音负责机身和所有的内部机载设备，从机组人员座椅到货物装卸设备；贝尔公司负责机翼部分，包括发动机短舱、变速箱、轴和旋翼螺旋桨，还有整个系统的集成。这一安排重复了它们在V-22工作上的分割。
波音和贝尔公司提出的QTR验证机模型使用V-22的3叶旋翼螺旋桨和驱动系统，目前合同商正在CDA阶段进行进一步设计细化，要求其方案达到6级技术完备水平，项目最早可于2013年进入开发阶段。(崔玺康 责编姜)
无疑,五角大楼正在谋求的新一代“联合通用重型直升机”(JHL)将是未来的新星。
JHL的主要用户是已经将“未来作战系统”(FCS)与“斯崔克”轻型轮式装甲车族作为未来发展方向的美国陆军,所以JHL运送的将是携带FCS系统的士兵和他们的“斯崔克”轮式装甲车族。这需要JHL起码具备20吨以上的有效载荷运输能力,而且海基部署的特点还将要求JHL是一种垂直起降的飞行器。
要实现垂直起飞的JHL最基本的性能指标——20吨以上的有效载荷,并不是一件容易的事情。现有最大的起重直升机——俄罗斯的米-26尽管可以携带20吨的最大有效载荷,但在真正的作战使用条件下,该机最大有效载荷也只有13吨。对于JHL,美国军方规划的性能指标是悬停升限约3 000米,携带一个3.4米宽,2.8米高,15.2米长的集装箱,最大自持航程3 900千米。不过,JHL的性能指标还存在着太多的不确定性。
从目前已通过初选的JHL五种方案看,没有一种是传统的单旋翼直升机方案,其间最大的区别是使用飞行速度的不同。依据飞行速度可划为三档:波音公司的先进纵列旋翼布局直升机(ATRH)以及西科斯基公司的X2技术吊车(代号X2C)共轴双旋翼式直升机属于296-370千米/小时一档;西科斯基的X2高速版(X2HS)共轴双旋翼复合动力直升机独居370～462千米/小时一档;贝尔—波音公司提出的QTR倾转旋翼机、卡曼直升机公司提出的最佳速度倾转旋翼机(OSTR)共同竞争462~555千米/小时的速度档。
波音公司ATRH方案
波音公司的先进纵列旋翼布局直升机(ATRH)方案被认为是目前最有可能实现,而且是最有可能控制研发成本的一款JHL候选方案。作用在该机型上的货物拉力和扭矩可以分配给两台或几台尺寸较小的发动机来承担。兰德公司的报告认为纵列旋翼布局直升机方案的单副旋翼直径,将达到CH-53E和K型的水平。波音公司早在上个世纪70年代曾经设计和制造过能在高温和高海拔使用条件下,起重达20吨的XCH-62型纵列旋翼布局直升机。当时仅制造了一架原型机,还没来得及试飞就接到了下马的命令。现在看来,XCH-62是一种纯粹的“天空起重机”,只能在己方空军掌握全部制空权的空域范围内执行任务。新的ATRH方案将具备比XCH-62更高的飞行高度,以及更远的作战航程。
看来,波音公司设想ATRH将沿着一条不断改进与发展的螺旋上升之路加以研制,在项目启动时尽可能地立足现有先进技术并广泛展开同行间的交流合作,在研制过程中不断进行修改。例如在初期,它可以设计采用已有的发动机型号(兰德公司建议采用4台在MV-22“鱼鹰”倾转旋翼机上使用的发动机),待时机成熟时再考虑换装新型发动机。
西科斯基公司K2系列方案
2005年5月,西科斯基公司首次正式对外公布了X2型号的设计资料,并建造了一架小比例的技术验证机。样机采用T800涡轴发动机,有两副四叶桨以及一台推力发动机。预计该机能在2006年内实现首飞。有一些观点认为,X2是西科斯基公司1973年的XH-59A"先进桨叶概念”技术验证机(ABC)的浴火重生,当然也加入了当前最新的航空科技元素和活力。X2采用电传操纵,桨叶质量更轻,强度更高,机身也作了减重优化处理,外形采用低阻设计。此外,该机还特别设计了流线型的桨轴整流罩。
JHL方案采用共轴式布局的最大好处是省去了尾桨。兰德公司的报告称此为“两部6 000千瓦功率的传动机构通过共轴布局被有机地紧凑到了一起”。没有尾桨的布局也使得该方案的地面投影面积小于纵列式旋翼布局以及大尺寸旋翼的普通直升机方案。无论是当初的ABC还是现在的X2,其飞行姿态控制方式与普通的共轴直升机一致。
在X2C起重型直升机方案中,西科斯基公司为了强调起重能力而加大了旋翼直径,使预计有效载荷达到36吨,物资将通过四点悬挂系统挂载于机身外部的下侧。
X2HS高速型在机身两侧加装了涵道式的推力风扇,在飞行时直接提供推力以供直升机快速水平加速。当然紧凑必然会带来机构复杂的问题,X2系列方案一个潜在的难点和隐患在于传动机构的重量和复杂性,兰德公司的报告曾对XH-59A技术验证机较重且复杂的传动机构提出过批评。
贝尔和波膏公司的QTR方案
贝尔和波音公司的QTR倾转旋翼机方案从原先规划的MV-22改型变成了一种全新的因应JHL技术要求的型号。贝尔公司称它们当前规划的QTR方案尺寸大于C-130运输机,其货舱长度超过了C-130J-30,旋翼直径远大于当前“鱼鹰”的14.6米,预计最大起飞重量超过70吨。
QTR将装4台新发动机,拥有比MV-22现有发动机更强大的输出功率,四副旋翼间将互有重叠,以保证某台发动机故障时飞机仍可保持机体的平衡以实施迫降。该机采用复合式短翼布局,机舱全增压。MV-22的机舱并不是全增压的,这使该机在搭载士兵时不能飞到最省油的巡航高度。
尽管尚处于起步状态,QTR项目组更希望能赋予该机相对宽松的短距起降能力,而不仅仅是垂直起降能力。期望能将QTR的滑跑距离放宽到500米以内。因为借助滑跑时气动力的帮助,QTR的有效载荷将有希望由20-25吨提升到30-35吨,而且QTR将能像超级短距起降运输机一样起飞,并能在半油状态实施垂直起降。现有的QTR方案采用了无尾式气动布局,采用前后机翼后段布置的襟翼和副翼控制俯仰和偏航机动,倾转式旋翼能提供姿态变化的直接力控制,项目将采用美国航空发动机和工程材料界最新的科研成果和新技术。当完成项目预研和评估阶段的工作以后,项目组希望能够在MV-22的基础上建造首架QTR验证机。他们计划将C-130的机身段和V-22的动力段通过新设计的结构进行融合,创造出这种新式飞行器。
OSTR方案
OSTR方案是卡姆(从e Karem)众多新概念飞行器设计中的一个,他是美国空军“掠夺者”无人机的总设计师,还直接参与了波音A160“蜂鸟”长航时无人直升机的研制。
卡姆在2001年为他的OSTR方案申请了首份专利。他注意到MV-22的旋翼在不同的飞行状态时主轴的转速不同,但过于接近,影响了MV-22旋翼的设计。在平飞状态时该机旋翼的转速过高,阻力大;在悬停飞行时巨大而厚重的旋翼转动动量矩直接影响到了机体的稳定。OSTR的旋翼转速调节范围被设计得较大,桨叶可以选用质量轻、强度高的材料,且尺寸可以做大,在提供相同升力的同时降低桨尖的速度。相应的,因为主轴转速降低,OSTR的固定机翼可以在面积得到拓展的同时不必担心发生共振,机翼结构也因此得到优化和减重。
卡姆在研究后认为,采用OSTR技术制造的一架垂直起降飞行器将具备22吨有效载荷以及洲际/跨洋飞行能力。波音公司的A160目前正处于验证和评估阶段,它也被评价为一种布局紧凑、高效的无人机系统。OSTR方案和技术前景广阔,但是这种飞行器存在横向尺寸方面的问题,这或许会直接限制该机型未来可能的海基部署能力。
“罗托达因”复活版
说到这里,许多资深航空爱好者自然会想到一个已经尘封于历史的机型——罗托达因(Rotodyne)。
没错,这种1957年11月6日首飞成功的试验型垂直起降运输机如今再一次得到了人们的关注。“罗托达因”是英国威士兰—费尔雷公司研制的世界上第一种垂直起降客机。在飞行中该机的发动机通过离合器带动辅助压气机,压气机将空气送到桨尖压力喷气装置,并在该装置中喷油混合点燃产生旋转推力。在桨尖装置内燃烧而推进时,“罗托达因”可以像纯直升机一样飞行。也可以将发动机功率全传到朝前的螺旋桨,而让旋翼自转。在JHL项目竞选的初期,有一项落选方案得到了兰德公司的注意,且被认为是最具潜力的一匹“黑马”,该方案就是一种“罗托达因”的复活版。
2005年11月,美国国防先进研究计划委员会(DARPA)与戈隆飞机集团签订了一份为时15个月、总金额达640万美元的合同,研究高速复合动力研究机——“哲罗达因”(本意为旋翼式螺旋桨飞机)。 为此,美国人特别将Heli-copter(直升机)和Plane(飞机)两个单词合并,拼出了Heliplane(直升飞机)这个专有名词。该机的推进系统计划采用FJ33涡扇发动机,预计能使该机达到648千米/小时的速度,并能在2008～2009年间实现首飞。
尽管此项方案未能通过JHL初选,但戈隆集团正计划在C-130J机体的基础上加以改造,制造出一架尺寸和性能基本符合JHL计划的旋翼式螺旋桨飞机。不过,前景如何只能拭目以待了。
[编辑/秦蓁]
AMC-X
20世纪末，美国空军曾经计划寻找C-130的替代者，不仅要求具备短距起降能力，还要求具备隐身性能，后者对于敌后渗透等特种作战行动显然有极有好处。当时著名的《科学美国人》杂志（Popular Science）对此进行了报道，并由其中文版介绍到国内。该需求后来成为了先进机动概念飞机（AMC-X）项目，要求能够运输2辆陆军的斯特瑞克装甲车和未来作战系统（FCS），因此设定载重能力达到80000磅。AMC-X要求运载72000磅的货物时，在10节迎风下起飞滑跑距离要求小于992英尺（302米）；远期希望进一步缩短到635英尺（193.5米），机内半油时更只要441英尺（134.5米），这样甚至可以在35节迎风航行的航母上起飞。
洛克希德－马丁是C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”三种美军主力运输机的生产商，而且通过F-117和F-22在隐身技术方面有着深厚功力，对AMC-X项目非常感兴趣。洛马推出的方案非常新潮，发动机不再吊挂在机翼下，而是如战斗机一样埋在机身中，采用与F-22非常类似的CARET双斜面进气道设计，上表面开有辅助进气盖板。
图3：洛马的AMC-X方案
美军陆军计划2015年开始装备FCS，这使得对战场运输飞机的需求日益迫切。今年晚些时候，陆军和空军将同国防部联合需求管理委员会协商，分别推进联合重型运输机（JHL）和先进联合空中作战系统（AJACS）项目。特别是空军的AJACS项目，要提供替代AC-130的新一代炮艇机、替代KC-130的新一代直升机加油机、替代EC-130的新一代电子战飞机，以及以C-130为平台的其他飞机。国防部要求竞争上述项目的技术验证机能够在2015年进行演示，陆军和空军也希望在2015年前完成首飞。与联合打击战斗机（JSF）的波音X-32和洛马X-35一样，这两个项目也将采取先制造X打头的技术验证机，然后由竞争胜利方进入生产型原型机发展阶段的模式。
图4：正在给两架JSF加油的贝尔V-44
FCS将是战场运输机的重要约束条件，由于FCS仍在研制中，这增加了项目需求的不确定性。2005年，最先行动的陆军航空应用技术委员会（Aviation Applied Technology Directorate，AATD）总共签署了5份JHL概念设计和分析（CDA）合同。JHL在CDA阶段的要求是不加油自部署（self-deploy）3900公里（2100海里），能够运载一部FCS级别的车辆飞行460公里并实现垂直起降，爬升起飞运输半径要达到925公里。这里对FCS战斗全重的假设是20吨，但是要求JHL载重至少达到26吨。
到2007年5月，这5份合同演化为5种垂直起降（VTOL）概念：贝尔－波音的四倾转翼（Quad Tiltrotor，QTR）方案、波音的先进串列旋翼方案（Advanced Tandem Rotor Helicopter，ATRH）、卡莱姆飞机公司（Karem Aircraft）的速度优化倾转翼方案（Optimum Speed Tilt Rotor，OSTR）、西科斯基的X2C起重直升机（Crane）和X2HS高速运输直升机（High Speed Lifter）。国防部小组也研究过单旋翼、倾转翼和混合直升机方案。
西科斯基X2
图5：西科斯基X2概念验证机透视图
西科斯基X2实际上是共轴旋翼和推进式尾桨的混合结构。X2的旋翼相对直径要比俄罗斯卡莫夫设计局的设计小，其目的主要是降低平飞阻力。后者直接由对转共轴旋翼来抵消扭矩，因此就省略了尾桨，而X2概念验证机加上了尾桨来提高巡航速度。相比X2概念验证机，X2C和X2HE尺寸要大得多。由于X2C用于吊运货物，飞行速度要求不高，因此单个推进式尾桨就可满足要求。而X2HE则需要两个正常前拉式螺旋桨来提高巡航速度，而且这种布局还能空出位置安装尾门。
图6：西科斯基X2HE方案
波音ATRH
波音ATRH方案实际上是CH-47的先进版，起源于差不多10年前的的航空货机（Aerial Cargo Transport，ACT）项目。ATRH最大速度只能达到165节，因此波音建议ATRH用于JHL项目的低速段，这一范围为296~370千米/小时，而QTR则可用于超过463公里/小时的高速段，但这意味着JHL无法起到简化装备结构的作用。
图7：波音ATRH
ATRH基本上基于现有的技术，最主要改进就是放大机身，采用大功率涡轴发动机和加大旋翼尺寸。实际上，ATRH与西科斯基重型直升机替代项目（Heavy Lift Replacement，HLR）有关，HLR计划研制CH-53的四发版，一开始被称作CH-53X，后来改称CH-53K。ATRH将采用与CH-53K相同的旋翼。
图8：西科斯基为HLR项目研制的CH-53K
从JHL到HETR
2007年中期推出了称为黄褐色的高效倾转翼（High Efficiency Tilt Rotor，HETR），称之为“JHL一号”（One-JHL）。HETR将代表整个JHL项目，成为各种相互竞争概念的共同验证平台，用于模拟和分析。虽然这种说法非常暧昧，陆军并未敲定HETR成为JHL的最终构型，但是倾向于倾转翼机的态度已昭然若揭。
图9：JHL将全面取代之前的各种不同方案
AATD已经不再考虑串列旋翼的波音ATRH方案和共轴旋翼的西科斯基X2C方案，西科斯基X2HS方案虽然能够达到240节（445公里/小时）的巡航速度，航程也能满足要求，但是货舱容积满足尺寸增大后的FCS有困难。应该指出的是，JHL的每一条技术路线都面临着FCS尺寸和重量增大的压力。波音的做法是直接放大QTR的尺寸，推出了B2A-26-6方案，不仅加大机身截面扩大容积，还将螺旋桨从15米加大到16.5米。QTR正常载重20吨，极限情况下可以达到32.5吨，而B2A-26-6方案上述两项指标分别是26吨和42.2吨。
图10：波音四倾转翼方案的演变
这样在经历了第一轮淘汰后，四倾转翼的波音QTR方案就和卡莱姆的双倾转翼OSTR方案形成了对抗关系，而西科斯基在致力于可变直径倾转翼方案（Variable-Diameter Tilt Rotor，VDTR）。不过从已经公开的HETR方案来看，非常接近于卡莱姆的OSTR，但也与NASA推出的140座倾转翼客机尺寸和外形相仿。HETR最突出的特点就是采用低阻机体，结构重量较低，螺旋桨也有高效率。HETR采用大展弦比机翼，外翼段下垂以减小诱导阻力和干扰阻力，并能改善控制稳定性、降低机翼振动。
图11：卡莱姆OSTR方案
和NASA HLR方案和卡莱姆OSTR方案类似，HETR也有调速推进系统，螺旋桨在垂直起飞时有较高的转速以提高盘旋性能，在平飞时降低转速以提高巡航效率。这要求涡轴发动机有很高的功重比，搭配的高速变速箱有很宽的工作范围，轻质螺旋桨翼尖速度范围也要较宽。
卡莱姆公司在航空界似乎名不见经传，2000年才由以色列人亚伯拉罕·卡莱姆创立。但是如果提到“捕食者”无人机，现在恐怕已经广为人知，该机正是卡莱姆公司的杰作。卡莱姆公司还研制过A160“蜂鸟”无人直升机，在旋翼的速度优化领域是先驱者。2004年，卡莱姆公司把A160被卖给了波音，后者则将A160的技术应用于QTR，能被波音看中该公司的实力相当不俗。
作为JHL项目中的一匹黑马，卡莱姆的TR65-190设计野心非常大。成本要控制在5500万美元。计划巡航速度达到335~370节，巡航高度达到35000~40000英尺（9100~12200米）。计划燃料效率与最好的固定翼飞机相当，单位燃料航程比V-22好300%，比C-130J多150%，与737-800差不多。
TR65两具旋翼直径达到19.8米（65英尺），翼展为40.8米（含下垂的翼尖）。TR65空重控制在28.1吨，而尺寸相当的C-130J达到了34.3吨。设计最大起飞重量50.4吨，旋翼载荷只有81.5公斤/平米，与CH-53E“超级种马”相当。TR65不仅能够高温高原条件下。载重20吨完成垂直起降，还能实现460公里的飞行半径。运载120名全副武装士兵时，海平面垂直起降自部署半径可以达到1200公里。
20世纪末，美国空军曾经计划寻找C-130的替代者，不仅要求具备短距起降能力，还要求具备隐身性能，后者对于敌后渗透等特种作战行动显然有极有好处。当时著名的《科学美国人》杂志（Popular Science）对此进行了报道，并由其中文版介绍到国内。该需求后来成为了先进机动概念飞机（AMC-X）项目，要求能够运输2辆陆军的斯特瑞克装甲车和未来作战系统（FCS），因此设定载重能力达到80000磅。AMC-X要求运载72000磅的货物时，在10节迎风下起飞滑跑距离要求小于992英尺（302米）；远期希望进一步缩短到635英尺（193.5米），机内半油时更只要441英尺（134.5米），这样甚至可以在35节迎风航行的航母上起飞。
洛克希德－马丁是C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”三种美军主力运输机的生产商，而且通过F-117和F-22在隐身技术方面有着深厚功力，对AMC-X项目非常感兴趣。洛马推出的方案非常新潮，发动机不再吊挂在机翼下，而是如战斗机一样埋在机身中，采用与F-22非常类似的CARET双斜面进气道设计，上表面开有辅助进气盖板。
图3：洛马的AMC-X方案
美军陆军计划2015年开始装备FCS，这使得对战场运输飞机的需求日益迫切。今年晚些时候，陆军和空军将同国防部联合需求管理委员会协商，分别推进联合重型运输机（JHL）和先进联合空中作战系统（AJACS）项目。特别是空军的AJACS项目，要提供替代AC-130的新一代炮艇机、替代KC-130的新一代直升机加油机、替代EC-130的新一代电子战飞机，以及以C-130为平台的其他飞机。国防部要求竞争上述项目的技术验证机能够在2015年进行演示，陆军和空军也希望在2015年前完成首飞。与联合打击战斗机（JSF）的波音X-32和洛马X-35一样，这两个项目也将采取先制造X打头的技术验证机，然后由竞争胜利方进入生产型原型机发展阶段的模式。
图4：正在给两架JSF加油的贝尔V-44
FCS将是战场运输机的重要约束条件，由于FCS仍在研制中，这增加了项目需求的不确定性。2005年，最先行动的陆军航空应用技术委员会（Aviation Applied Technology Directorate，AATD）总共签署了5份JHL概念设计和分析（CDA）合同。JHL在CDA阶段的要求是不加油自部署（self-deploy）3900公里（2100海里），能够运载一部FCS级别的车辆飞行460公里并实现垂直起降，爬升起飞运输半径要达到925公里。这里对FCS战斗全重的假设是20吨，但是要求JHL载重至少达到26吨。
到2007年5月，这5份合同演化为5种垂直起降（VTOL）概念：贝尔－波音的四倾转翼（Quad Tiltrotor，QTR）方案、波音的先进串列旋翼方案（Advanced Tandem Rotor Helicopter，ATRH）、卡莱姆飞机公司（Karem Aircraft）的速度优化倾转翼方案（Optimum Speed Tilt Rotor，OSTR）、西科斯基的X2C起重直升机（Crane）和X2HS高速运输直升机（High Speed Lifter）。国防部小组也研究过单旋翼、倾转翼和混合直升机方案。
西科斯基X2
图5：西科斯基X2概念验证机透视图
西科斯基X2实际上是共轴旋翼和推进式尾桨的混合结构。X2的旋翼相对直径要比俄罗斯卡莫夫设计局的设计小，其目的主要是降低平飞阻力。后者直接由对转共轴旋翼来抵消扭矩，因此就省略了尾桨，而X2概念验证机加上了尾桨来提高巡航速度。相比X2概念验证机，X2C和X2HE尺寸要大得多。由于X2C用于吊运货物，飞行速度要求不高，因此单个推进式尾桨就可满足要求。而X2HE则需要两个正常前拉式螺旋桨来提高巡航速度，而且这种布局还能空出位置安装尾门。
图6：西科斯基X2HE方案
波音ATRH
波音ATRH方案实际上是CH-47的先进版，起源于差不多10年前的的航空货机（Aerial Cargo Transport，ACT）项目。ATRH最大速度只能达到165节，因此波音建议ATRH用于JHL项目的低速段，这一范围为296~370千米/小时，而QTR则可用于超过463公里/小时的高速段，但这意味着JHL无法起到简化装备结构的作用。
图7：波音ATRH
ATRH基本上基于现有的技术，最主要改进就是放大机身，采用大功率涡轴发动机和加大旋翼尺寸。实际上，ATRH与西科斯基重型直升机替代项目（Heavy Lift Replacement，HLR）有关，HLR计划研制CH-53的四发版，一开始被称作CH-53X，后来改称CH-53K。ATRH将采用与CH-53K相同的旋翼。
图8：西科斯基为HLR项目研制的CH-53K
从JHL到HETR
2007年中期推出了称为黄褐色的高效倾转翼（High Efficiency Tilt Rotor，HETR），称之为“JHL一号”（One-JHL）。HETR将代表整个JHL项目，成为各种相互竞争概念的共同验证平台，用于模拟和分析。虽然这种说法非常暧昧，陆军并未敲定HETR成为JHL的最终构型，但是倾向于倾转翼机的态度已昭然若揭。
图9：JHL将全面取代之前的各种不同方案
AATD已经不再考虑串列旋翼的波音ATRH方案和共轴旋翼的西科斯基X2C方案，西科斯基X2HS方案虽然能够达到240节（445公里/小时）的巡航速度，航程也能满足要求，但是货舱容积满足尺寸增大后的FCS有困难。应该指出的是，JHL的每一条技术路线都面临着FCS尺寸和重量增大的压力。波音的做法是直接放大QTR的尺寸，推出了B2A-26-6方案，不仅加大机身截面扩大容积，还将螺旋桨从15米加大到16.5米。QTR正常载重20吨，极限情况下可以达到32.5吨，而B2A-26-6方案上述两项指标分别是26吨和42.2吨。
图10：波音四倾转翼方案的演变
这样在经历了第一轮淘汰后，四倾转翼的波音QTR方案就和卡莱姆的双倾转翼OSTR方案形成了对抗关系，而西科斯基在致力于可变直径倾转翼方案（Variable-Diameter Tilt Rotor，VDTR）。不过从已经公开的HETR方案来看，非常接近于卡莱姆的OSTR，但也与NASA推出的140座倾转翼客机尺寸和外形相仿。HETR最突出的特点就是采用低阻机体，结构重量较低，螺旋桨也有高效率。HETR采用大展弦比机翼，外翼段下垂以减小诱导阻力和干扰阻力，并能改善控制稳定性、降低机翼振动。
图11：卡莱姆OSTR方案
和NASA HLR方案和卡莱姆OSTR方案类似，HETR也有调速推进系统，螺旋桨在垂直起飞时有较高的转速以提高盘旋性能，在平飞时降低转速以提高巡航效率。这要求涡轴发动机有很高的功重比，搭配的高速变速箱有很宽的工作范围，轻质螺旋桨翼尖速度范围也要较宽。
卡莱姆公司在航空界似乎名不见经传，2000年才由以色列人亚伯拉罕·卡莱姆创立。但是如果提到“捕食者”无人机，现在恐怕已经广为人知，该机正是卡莱姆公司的杰作。卡莱姆公司还研制过A160“蜂鸟”无人直升机，在旋翼的速度优化领域是先驱者。2004年，卡莱姆公司把A160被卖给了波音，后者则将A160的技术应用于QTR，能被波音看中该公司的实力相当不俗。
作为JHL项目中的一匹黑马，卡莱姆的TR65-190设计野心非常大。成本要控制在5500万美元。计划巡航速度达到335~370节，巡航高度达到35000~40000英尺（9100~12200米）。计划燃料效率与最好的固定翼飞机相当，单位燃料航程比V-22好300%，比C-130J多150%，与737-800差不多。
TR65两具旋翼直径达到19.8米（65英尺），翼展为40.8米（含下垂的翼尖）。TR65空重控制在28.1吨，而尺寸相当的C-130J达到了34.3吨。设计最大起飞重量50.4吨，旋翼载荷只有81.5公斤/平米，与CH-53E“超级种马”相当。TR65不仅能够高温高原条件下。载重20吨完成垂直起降，还能实现460公里的飞行半径。运载120名全副武装士兵时，海平面垂直起降自部署半径可以达到1200公里。