超级军网穿越飓风的飞机WC-130
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 11:02:25
看了<完美风暴>,里面WC-130穿越飓风.想象进入飓风中心片刻的宁静,很是美妙.
ZT一文纪念一下.摘自afwing
WC-130 飓风猎人 Armstrong Part1 Part2
自从 1962 年美国空军航空气象处（Air Weather Service）接收首架洛克希德 WC-130 气象侦察机后，航空气象侦察进入了一个新的时代。到现在为止，美国空军和空军后备单位已经前后装备了 45 架 WC-130 大力神气象侦察机，其中包括 3 架 WC-130 型、17 架 B 型、6 架 E 型、15 架 H 型和 10 架最新的 J 型。
WC-130 的航迹遍布全球，从东南亚丛林到中欧森林，从南太平洋和加勒比海的岛屿到遥远的北极圈，从日本、亚速群岛、澳大利亚到中东。其最初的主要任务是热带风暴侦察，原理是根据风速和气压预测风暴的走向及强度的增减，虽然也可以从卫星和水面浮标上收集到部分数据，但只有使用飞机才能够为预报飓风提供准确的情报。
气象侦察单位被骄傲地称为“飓风猎人”，为了收集数据，飓风猎人要冒着生命危险穿越飓风，忍受气旋中倾盆的暴雨和让人肺腑翻腾的湍流，并寻找风眼（台风范围内气压最低、相对平静，四周为大范围眼壁包围的核心部分）。当他们追逐飓风时，会操纵 WC-130 穿透飓风风眼，在风暴中按斜线飞行 169 公里。飞到斜线的终点后转向左，借用强大的逆时针风力飞行。经过两次穿梭飞行，飓风中心各方位风力可被测量出来。这是一项乏味辛苦的工作，而且危险重重，作为回报，他们能欣赏到飓风风眼内奇异的平和景色并享受片刻的宁静。除此之外，他们还要执行一些其他次要但费力的任务，例如大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察、甚至还执行过空投圣诞礼物的任务。飓风猎人的任务困难而危险，在进行一些秘密军事任务时还遭受过敌火攻击，1974 年 10 月 12 日，第 54 气象侦察中队的一架 WC-130H 从克拉克基地起飞在南中国海上空追踪台风“贝丝”时失踪，成为迄今为止唯一损失的 WC-130。
对于气象侦察任务来说，没有任何一种飞机可以取代 C-130 的地位，大型、稳定、安全、可靠，这些宝贵的品质在风暴中就成为机组人员生命的唯一保障。（注意：本文按照装备的时间顺序对 WC-130 进行排列，而不是按照型号顺序）
WC-130B（62 年型）
自 1955 年 C-130 诞生伊始，航空气象处就已觊觎这种新型运输机，这是理想的远程气象侦察飞机，将是在役老旧 WB-29 的完美后继机。但好事多磨，1956 年空军参谋部决定调拨 66 架二手 B-50 给航空气象处用于气象侦察改装。航空气象处有种被欺骗的感觉，他们虽然因成功使用 B-29 执行大气辐射采样和飓风侦察任务而获得装备更新上的高优先级，但结果也不足以获得全新飞机。
1965 年 5 架 WC-130B 在华纳罗宾斯航材区（WRAMA）被改装成气象侦察型，安装 AN/AMR-1 空投式探空仪记录系统，用以接受本迪克斯 AN/AMT-6 空投式探空仪传回的数据。WC-130 在风眼和眼壁（风眼外围的环状云区）等预定地区投下探空仪，这种探空仪上带有一顶小降落伞，里面装满了仪器和无线电传送器。探空仪在下降过程中，可以向飞机传送测得的海平面气压以及风暴强度。记录系统将原始数据记录在纸带上，随后由探空仪操作员译成明码，由气象侦察指挥官通过无线电报告给地面站。改装完成后的飞机交付给波多黎各雷美（Ramey）空军基地的第 53 气象侦察中队。第 53 中队于同年 8 月 27 日操作 WC-130B 进行了首次飓风穿越。从那时起，第 53 中队已使用 WC-130B、E、H 和 J 型进行了数千次飓风穿越，该中队未损失一架飞机。
5 架 B 型机中的 62-3492 号机，在 1972 年被选为卡曼航宇公司先进气象侦察系统（AWRS）的原型机。吸取了 1969 年飓风“卡米尔”的教训后，空军和商业部决定联合开发一种先进的风暴侦察数据搜集系统。1971 年 5 月，卡曼航宇公司获得 700 多万美元的合约来研制先进气象侦查系统（AWRS），项目型号 AM/AMR-32。在预算超支 250 万美元后，卡曼公司于 1972 年初将原型系统安装在了 62-3492 号机上。该系统安装在货舱右侧前隔板后。但是由于国防部、空军、商业部之间的扯皮致使该项目遭到延误并且最终被取消，于是空军和商业部开始了另一项新项目，并导致该进行气象侦察系统（IWRS）的诞生。
WC-130B 的经典涂装是全机裸露蒙皮，仅在机鼻、上翼面和尾翼处涂有帝高（day-glo）荧光红，并施以彩色机徽。1965 年改装之后，这些飞机被重新喷上军事空运司令部标准光泽灰，并漆上了全尺寸机徽，军事空运司令部、航空气象处和中队标志，随后该涂装一直保持至今。
当 1972 年航空气象处获得一些 HC-130H 后，5 架最初的 B 型被“以物易物”重新改回运输型。62-3496 在 1974 年改装，-3493，-3494，和-3495 在 1976 年末完成改装。62-3492 由于用于测试 AWRS，其 WC-130 身份一直保持到 1979 年。
1985 年 62-3494 与-3492 一道被卖给巴基斯坦，1988 年 8 月 17 日，这架飞机在巴哈瓦尔布尔机场起飞后不久坠毁，机内的巴基斯坦总统齐亚.哈克和一些高级军官共 29 人罹难。此事件被怀疑是巴基斯坦反政府武装所为，但另一方面这毕竟是一架穿越过飓风的二手飞机。62-3495 于 1998 年被出售给突尼斯，62-3496 在 1992 年 8 月卖给土耳其，62-3493 在希尔空军基地用于战损修复训练。
WC-130E
在证明了 C-130 用于大气采样和气象侦察任务的价值后，1965 年航空气象处又申请获得了 6 架 C-130E，其中 61-2360、61-2365 和 61-2366 是从战术空军司令部调拨，而 64-0552、64-0553 和 64-0554 是新生产的。这些飞机在 WRAMA 进行了气象侦察改装，安装 AN/AMR-1 系统。所有 6 架飞机在 1965 年交付航空气象处，并在同年配属给关岛安德森空军基地的第 54 气象侦察中队。1967 年前往洛克希德安装大气采样系统，然后回到第 54 中队继续服役。从 1972 中期开始，这 6 架 WC-130E 轮流在第 53、第 54、第 55 和第 56 中队服役，视各中队任务需求而定。1987 年第 54 中队解散之后，6 架 WC-130E 型重聚在部署在密西西比州基斯勒（Keesler）空军基地的第 53 中队旗下。
1989 年所有 E 型再一次接受改装，安装改进型气象侦察系统（IWRS），该系统在经过三年的测试和评估之后已初步具备作战能力。在安装 IWRS 的同时拆除了大气采样系统，从此 WC-130 永远失去该项能力。
1991 年第 53 中队解散，所有 6 架 E 型被转移给基斯勒基地空军预备单位的第 403 战术空运联队第 815 战术空运中队，组成第 815 气象侦察小队（曾暂时被称为第 920 气象侦察大队）。
1993 年，第 53 气象侦察中队“飓风猎人”中队作为空军预备单位在基斯勒重建，接管第 815 小队的所有气象侦察任务、人员和飞机。此时由于有新型 WC-130H 的加入，6 架 E 型被允许退役，封存在亚历桑那州飞机坟场中。
现在 61-2365 和-0552 被长荣货运航空购买并待价而沽；-2360 被加州奥克兰西部航宇博物馆获得；-0553 在 2001 年 4 月被当作废料出售；-2366 还在飞机坟场等候处理；64-0554 正被用于飞机战伤修复训练（ABDR），这意味必须进行一些破坏以便学员学习实践复杂的战伤修理。
WC-130A
很少有航空史学家知道还存在 3 架 WC-130A，这 3 架原本是要报废的 C-130A 运输机于 1966 年末从战术空军司令部借调过来进行“Popeye”行动，任务的意图是要人工降雨以使胡志明小道陷入泥泞中。1966 年起 WC-130A 先在泰国进行测试，直到掌握中南半岛的大气环境状态后，1967 年 3 月开始在泰国皇家空军乌隆基地展开行动。这些飞机由从关岛轮调的第 54 中队的人员驾驶，利用 3 架 WC-130A 飞机，轮番对胡志明小道实施人工增雨作业。自此该区域经常突然出现暴雨、山洪爆发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象，其破坏程度并不亚于轰炸。除此之外，第 54 中队也被要求执行对东南亚各地区的气象侦察，范围广至孟加拉湾。起初北越认为这是自然现象，后來才知道是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在 1971 年 6 月是美军进行人工增雨的最盛时期，大批北越运输车辆陷在泥泞之中，一周之內经过胡志明小道的车辆由原来的 9,000 辆减少至 900 辆。造雨任务一直持续到 1972 年中期，第 54 中队装备的 WC-130B 和 WC-130E 都参加过任务。
WC-130A 后来进行了气象侦察改装，或许是在 WRAMA 实施，安装了 AN/AMR-1 系统，没有安装大气采样装置。从 1967 年 6 月到 1970 年末，泰国乌隆基地常驻两架 WC-130A，另一架则轮换前往关岛进行维护维修和人员的轮换，后一架 A 型便常驻关岛执行气象侦察任务。1970 末 A 型被 3 架 58 年型的 WC-130B 取代。在重新改装成运输型后，WC-130A 被转交给空军预备单位。在它们短暂的越战生涯中，共执行过 1,435 次战斗任务，并据报告至少有一架遭受战损。所有 3 架 A 型都涂有标准东南亚迷彩，没有任何类型的单位标记。1973 年，56-0519 被给于或租借给南越空军，1975 年 4 月 30 日成为北越战利品，后被废弃在胡志明市新山一机场。56-0522 被作为装货教练机，56-0537 1999 年 1月 被拆解。
WC-130B（58 年型）
1969 年飓风“卡米尔”给美国造成巨大的生命财产损失，但其所带来的积极一面是对国会敲响警钟，结果是气象侦察机队获得 800 万美元经费，用于获得更多的飞机以及装备的现代化升级。空军将这一计划命名为“寻云”。
在寻云计划之下，航空气象处从太平洋空军获得了 12 架 1958 财年 C-130B，继承了航空气象处使用二手机的传统。这些飞机很旧，且其中一些状态不佳，但是对气象侦察来说二手 C-130 仍然具有极高价值，是其他机种不可替代的。所有 12 架飞机于 1970-71 年间在 WRAMA 进行气象侦察改装，安装寻云设备组件，所有飞机都没有配备大气采样设备。
寻云计划中的装备包括：1、AN/APN-42 雷达高度表；AN/AMQ-28 全温表；AN/AMQ-19 探空仪信号接受器和垂直子系统控制台，这些设备都是从退役 WB-47 上拆卸而来。2、AN/AMQ-29 探空仪数据记录系统，也叫做惠普 9206A 系统，由几个现成的实验设备组成，用于记录和量化探空仪信号接受器的信号。3、惠普 9100B 桌面可编程计算器。4、AN/AMQ-31 探空仪分配器，围绕现有 AN/AMT-13 无线电探空仪设计。分配器设计很简单，有两个的相嵌套的管子组成，内部上面安装有，底部有电动活门。当探空仪装入时，上半截管子下降并锁定，使内部弹簧紧紧顶住探空仪，当电动活门打开后，探空仪就被弹射出飞机。3、AN/AMQ-34 光学露点湿度计。4、巴恩斯工程公司的 PRT-5 红外海面测温系统。5、3 部双通道纸带记录器负责收集风速风向数据、周围露点温度、海面温度、气压高度和雷达高度。
但这些 B 型中只有 11 架进入空军服役，58-0731 被分配给一个非军事部门：国家海洋和大气局飓风研究分部（NOAA），民用注册号首先是N6541C，后改为 N8037，绰号＂NOAA 方舟”。NOAA 方舟在国家海洋和大气局作为飓风研究飞机服役十年之久，1981 年重新改为运输型，在 1992 年退役之前曾先后服役于德克萨斯、俄亥俄和肯塔基空中国民警卫队，退役后卖给了南非。
所有 58 年型 WC-130B 涂装为军事空运司令部标准光泽灰+彩色机徽。NOAA 方舟在国家海洋和大气局服役时的涂装是上白下灰间以蓝条，并标上了注册号和 NOAA 徽记。
58 年型 WC-130B 的气象侦察生涯很短暂，1973 年空军批准使用航天救援与恢复处的 15 架 HC-130H 取代所有 WC-130B（包括 5 架 62 年型）。WC-130B 逐步退役进入空中国民警卫队和空军预备单位服役。到 1990 年代，除了 58-0729 和 58-0740 之外，其余被卖到国外。58-0729 已被回炉，58-0740 在 1992 年飓风“安德鲁”光临家园空军基地时被严重损坏，机身被保留用于装货训练。看了<完美风暴>,里面WC-130穿越飓风.想象进入飓风中心片刻的宁静,很是美妙.
ZT一文纪念一下.摘自afwing
WC-130 飓风猎人 Armstrong Part1 Part2 自从 1962 年美国空军航空气象处（Air Weather Service）接收首架洛克希德 WC-130 气象侦察机后，航空气象侦察进入了一个新的时代。到现在为止，美国空军和空军后备单位已经前后装备了 45 架 WC-130 大力神气象侦察机，其中包括 3 架 WC-130 型、17 架 B 型、6 架 E 型、15 架 H 型和 10 架最新的 J 型。
WC-130 的航迹遍布全球，从东南亚丛林到中欧森林，从南太平洋和加勒比海的岛屿到遥远的北极圈，从日本、亚速群岛、澳大利亚到中东。其最初的主要任务是热带风暴侦察，原理是根据风速和气压预测风暴的走向及强度的增减，虽然也可以从卫星和水面浮标上收集到部分数据，但只有使用飞机才能够为预报飓风提供准确的情报。
气象侦察单位被骄傲地称为“飓风猎人”，为了收集数据，飓风猎人要冒着生命危险穿越飓风，忍受气旋中倾盆的暴雨和让人肺腑翻腾的湍流，并寻找风眼（台风范围内气压最低、相对平静，四周为大范围眼壁包围的核心部分）。当他们追逐飓风时，会操纵 WC-130 穿透飓风风眼，在风暴中按斜线飞行 169 公里。飞到斜线的终点后转向左，借用强大的逆时针风力飞行。经过两次穿梭飞行，飓风中心各方位风力可被测量出来。这是一项乏味辛苦的工作，而且危险重重，作为回报，他们能欣赏到飓风风眼内奇异的平和景色并享受片刻的宁静。除此之外，他们还要执行一些其他次要但费力的任务，例如大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察、甚至还执行过空投圣诞礼物的任务。飓风猎人的任务困难而危险，在进行一些秘密军事任务时还遭受过敌火攻击，1974 年 10 月 12 日，第 54 气象侦察中队的一架 WC-130H 从克拉克基地起飞在南中国海上空追踪台风“贝丝”时失踪，成为迄今为止唯一损失的 WC-130。
对于气象侦察任务来说，没有任何一种飞机可以取代 C-130 的地位，大型、稳定、安全、可靠，这些宝贵的品质在风暴中就成为机组人员生命的唯一保障。（注意：本文按照装备的时间顺序对 WC-130 进行排列，而不是按照型号顺序）
WC-130B（62 年型）
自 1955 年 C-130 诞生伊始，航空气象处就已觊觎这种新型运输机，这是理想的远程气象侦察飞机，将是在役老旧 WB-29 的完美后继机。但好事多磨，1956 年空军参谋部决定调拨 66 架二手 B-50 给航空气象处用于气象侦察改装。航空气象处有种被欺骗的感觉，他们虽然因成功使用 B-29 执行大气辐射采样和飓风侦察任务而获得装备更新上的高优先级，但结果也不足以获得全新飞机。
WB-29 曾穿越蘑菇云进行辐射采样 WB-50 在高强度的 6 年使用后耗尽了剩余寿命，航空气象处最终被允许购买 5 架全新 C-130B，并在工厂进行大气采样设备的改装。这些飞机的序列号为：62-3492~3496，由于航空气象处后来还装备过一批 C-130B，序列号以 58 开头，为了区别开来，这 5 架飞机也被称为“62 年 WC-130B”。（注：美国空军飞机序列号前两位表示订购财年，即这 5 架飞机是 1962 年拨款购买的，并不是生产年度。）1962 年 10 月至 11 月间，WC-130B 交付加州麦克莱伦（McClellan）空军基地第 55 气象侦察中队，并且立即投入到太平洋上空昼间大气追踪采样任务上。
WB-50 WC-130B 的大气采样设备包括：U-1 空气收集器，安装在驾驶舱后的货舱两侧。收集器长 1.83 米，中段最粗处直径 0.6 米。每个收集器内部有外形类似投币式点唱机的空滤装置，过滤介质为安装在金属丝网内的 18 英寸滤纸芯，滤芯捕捉住空气中的辐射微粒；I-2 采样器，安装在右侧 U-1 收集器下方的机身内，通过机身表面的进气口和排气口持续不断“嗅探”外部空气中有无辐射物质；“P”系统，安装在货舱内的具有 4 部堆叠式压缩机系统，通过飞机增压调节系统将大量空气压缩入钢罐中供日后分析。所有上述设备通过采样控制台控制，控制台安装在货舱右侧前隔板后，通常由一位空军技术应用中心的技师操作。在冷战中，航空气象处的 WB-29、WB-50 和 WC-130 通过大气采样获得了苏联核爆的一手资料。
1965 年 5 架 WC-130B 在华纳罗宾斯航材区（WRAMA）被改装成气象侦察型，安装 AN/AMR-1 空投式探空仪记录系统，用以接受本迪克斯 AN/AMT-6 空投式探空仪传回的数据。WC-130 在风眼和眼壁（风眼外围的环状云区）等预定地区投下探空仪，这种探空仪上带有一顶小降落伞，里面装满了仪器和无线电传送器。探空仪在下降过程中，可以向飞机传送测得的海平面气压以及风暴强度。记录系统将原始数据记录在纸带上，随后由探空仪操作员译成明码，由气象侦察指挥官通过无线电报告给地面站。改装完成后的飞机交付给波多黎各雷美（Ramey）空军基地的第 53 气象侦察中队。第 53 中队于同年 8 月 27 日操作 WC-130B 进行了首次飓风穿越。从那时起，第 53 中队已使用 WC-130B、E、H 和 J 型进行了数千次飓风穿越，该中队未损失一架飞机。
WC-130H 所装备的探空仪 所有的 5 架 WC-130B 在 1970-71 年间根据“寻云”（Seek Cloud）计划接受再次改装（寻云计划的细节将会在后面谈到）。
5 架 B 型机中的 62-3492 号机，在 1972 年被选为卡曼航宇公司先进气象侦察系统（AWRS）的原型机。吸取了 1969 年飓风“卡米尔”的教训后，空军和商业部决定联合开发一种先进的风暴侦察数据搜集系统。1971 年 5 月，卡曼航宇公司获得 700 多万美元的合约来研制先进气象侦查系统（AWRS），项目型号 AM/AMR-32。在预算超支 250 万美元后，卡曼公司于 1972 年初将原型系统安装在了 62-3492 号机上。该系统安装在货舱右侧前隔板后。但是由于国防部、空军、商业部之间的扯皮致使该项目遭到延误并且最终被取消，于是空军和商业部开始了另一项新项目，并导致该进行气象侦察系统（IWRS）的诞生。
WC-130B 的经典涂装是全机裸露蒙皮，仅在机鼻、上翼面和尾翼处涂有帝高（day-glo）荧光红，并施以彩色机徽。1965 年改装之后，这些飞机被重新喷上军事空运司令部标准光泽灰，并漆上了全尺寸机徽，军事空运司令部、航空气象处和中队标志，随后该涂装一直保持至今。
当 1972 年航空气象处获得一些 HC-130H 后，5 架最初的 B 型被“以物易物”重新改回运输型。62-3496 在 1974 年改装，-3493，-3494，和-3495 在 1976 年末完成改装。62-3492 由于用于测试 AWRS，其 WC-130 身份一直保持到 1979 年。
1985 年 62-3494 与-3492 一道被卖给巴基斯坦，1988 年 8 月 17 日，这架飞机在巴哈瓦尔布尔机场起飞后不久坠毁，机内的巴基斯坦总统齐亚.哈克和一些高级军官共 29 人罹难。此事件被怀疑是巴基斯坦反政府武装所为，但另一方面这毕竟是一架穿越过飓风的二手飞机。62-3495 于 1998 年被出售给突尼斯，62-3496 在 1992 年 8 月卖给土耳其，62-3493 在希尔空军基地用于战损修复训练。
WC-130E
在证明了 C-130 用于大气采样和气象侦察任务的价值后，1965 年航空气象处又申请获得了 6 架 C-130E，其中 61-2360、61-2365 和 61-2366 是从战术空军司令部调拨，而 64-0552、64-0553 和 64-0554 是新生产的。这些飞机在 WRAMA 进行了气象侦察改装，安装 AN/AMR-1 系统。所有 6 架飞机在 1965 年交付航空气象处，并在同年配属给关岛安德森空军基地的第 54 气象侦察中队。1967 年前往洛克希德安装大气采样系统，然后回到第 54 中队继续服役。从 1972 中期开始，这 6 架 WC-130E 轮流在第 53、第 54、第 55 和第 56 中队服役，视各中队任务需求而定。1987 年第 54 中队解散之后，6 架 WC-130E 型重聚在部署在密西西比州基斯勒（Keesler）空军基地的第 53 中队旗下。
1989 年所有 E 型再一次接受改装，安装改进型气象侦察系统（IWRS），该系统在经过三年的测试和评估之后已初步具备作战能力。在安装 IWRS 的同时拆除了大气采样系统，从此 WC-130 永远失去该项能力。
1991 年第 53 中队解散，所有 6 架 E 型被转移给基斯勒基地空军预备单位的第 403 战术空运联队第 815 战术空运中队，组成第 815 气象侦察小队（曾暂时被称为第 920 气象侦察大队）。
1993 年，第 53 气象侦察中队“飓风猎人”中队作为空军预备单位在基斯勒重建，接管第 815 小队的所有气象侦察任务、人员和飞机。此时由于有新型 WC-130H 的加入，6 架 E 型被允许退役，封存在亚历桑那州飞机坟场中。
现在 61-2365 和-0552 被长荣货运航空购买并待价而沽；-2360 被加州奥克兰西部航宇博物馆获得；-0553 在 2001 年 4 月被当作废料出售；-2366 还在飞机坟场等候处理；64-0554 正被用于飞机战伤修复训练（ABDR），这意味必须进行一些破坏以便学员学习实践复杂的战伤修理。
WC-130A
很少有航空史学家知道还存在 3 架 WC-130A，这 3 架原本是要报废的 C-130A 运输机于 1966 年末从战术空军司令部借调过来进行“Popeye”行动，任务的意图是要人工降雨以使胡志明小道陷入泥泞中。1966 年起 WC-130A 先在泰国进行测试，直到掌握中南半岛的大气环境状态后，1967 年 3 月开始在泰国皇家空军乌隆基地展开行动。这些飞机由从关岛轮调的第 54 中队的人员驾驶，利用 3 架 WC-130A 飞机，轮番对胡志明小道实施人工增雨作业。自此该区域经常突然出现暴雨、山洪爆发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象，其破坏程度并不亚于轰炸。除此之外，第 54 中队也被要求执行对东南亚各地区的气象侦察，范围广至孟加拉湾。起初北越认为这是自然现象，后來才知道是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在 1971 年 6 月是美军进行人工增雨的最盛时期，大批北越运输车辆陷在泥泞之中，一周之內经过胡志明小道的车辆由原来的 9,000 辆减少至 900 辆。造雨任务一直持续到 1972 年中期，第 54 中队装备的 WC-130B 和 WC-130E 都参加过任务。
WC-130A 后来进行了气象侦察改装，或许是在 WRAMA 实施，安装了 AN/AMR-1 系统，没有安装大气采样装置。从 1967 年 6 月到 1970 年末，泰国乌隆基地常驻两架 WC-130A，另一架则轮换前往关岛进行维护维修和人员的轮换，后一架 A 型便常驻关岛执行气象侦察任务。1970 末 A 型被 3 架 58 年型的 WC-130B 取代。在重新改装成运输型后，WC-130A 被转交给空军预备单位。在它们短暂的越战生涯中，共执行过 1,435 次战斗任务，并据报告至少有一架遭受战损。所有 3 架 A 型都涂有标准东南亚迷彩，没有任何类型的单位标记。1973 年，56-0519 被给于或租借给南越空军，1975 年 4 月 30 日成为北越战利品，后被废弃在胡志明市新山一机场。56-0522 被作为装货教练机，56-0537 1999 年 1月 被拆解。
WC-130B（58 年型）
1969 年飓风“卡米尔”给美国造成巨大的生命财产损失，但其所带来的积极一面是对国会敲响警钟，结果是气象侦察机队获得 800 万美元经费，用于获得更多的飞机以及装备的现代化升级。空军将这一计划命名为“寻云”。
在寻云计划之下，航空气象处从太平洋空军获得了 12 架 1958 财年 C-130B，继承了航空气象处使用二手机的传统。这些飞机很旧，且其中一些状态不佳，但是对气象侦察来说二手 C-130 仍然具有极高价值，是其他机种不可替代的。所有 12 架飞机于 1970-71 年间在 WRAMA 进行气象侦察改装，安装寻云设备组件，所有飞机都没有配备大气采样设备。
寻云计划中的装备包括：1、AN/APN-42 雷达高度表；AN/AMQ-28 全温表；AN/AMQ-19 探空仪信号接受器和垂直子系统控制台，这些设备都是从退役 WB-47 上拆卸而来。2、AN/AMQ-29 探空仪数据记录系统，也叫做惠普 9206A 系统，由几个现成的实验设备组成，用于记录和量化探空仪信号接受器的信号。3、惠普 9100B 桌面可编程计算器。4、AN/AMQ-31 探空仪分配器，围绕现有 AN/AMT-13 无线电探空仪设计。分配器设计很简单，有两个的相嵌套的管子组成，内部上面安装有，底部有电动活门。当探空仪装入时，上半截管子下降并锁定，使内部弹簧紧紧顶住探空仪，当电动活门打开后，探空仪就被弹射出飞机。3、AN/AMQ-34 光学露点湿度计。4、巴恩斯工程公司的 PRT-5 红外海面测温系统。5、3 部双通道纸带记录器负责收集风速风向数据、周围露点温度、海面温度、气压高度和雷达高度。
但这些 B 型中只有 11 架进入空军服役，58-0731 被分配给一个非军事部门：国家海洋和大气局飓风研究分部（NOAA），民用注册号首先是N6541C，后改为 N8037，绰号＂NOAA 方舟”。NOAA 方舟在国家海洋和大气局作为飓风研究飞机服役十年之久，1981 年重新改为运输型，在 1992 年退役之前曾先后服役于德克萨斯、俄亥俄和肯塔基空中国民警卫队，退役后卖给了南非。
NOAA 的 WC-130B 其余 11 架 WC-130B 中有 3 架（58-0729，-0742和-0747）分配给关岛第 54 中队，取代 3 架 WC-130A，剩余 8 架分配给雷美基地的第 53 中队。第 53 中队已在 1970 年将两架 62 年型 WC-130B 转交给第 55 中队，在接收了 8 架 58 年 WC-130B 之后，第53中队又于 1972 年将剩余两架 62 年型 WC-130B 转交第 54 中队。
第 53 中队的 WC-130B 58-0747 为了增进 WC-130 的雷达探测能力，58-0725 和 62-3495 在 1972 年成为新型前视气象雷达测试机。除此之外 58-0725 还安装了一部侧视气象雷达样机，侧视雷达安装在前货舱，所以这架飞机在左翼前方的机身表面有尺寸巨大的黑色电介质面板。但测试结果表明这两种雷达性能都不令人满意，而发展另一个新系统的成本让人无法接受，好在 C-130 的标准搜索雷达经过数年的发展升级，已能胜任气象任务。
所有 58 年型 WC-130B 涂装为军事空运司令部标准光泽灰+彩色机徽。NOAA 方舟在国家海洋和大气局服役时的涂装是上白下灰间以蓝条，并标上了注册号和 NOAA 徽记。
58 年型 WC-130B 的气象侦察生涯很短暂，1973 年空军批准使用航天救援与恢复处的 15 架 HC-130H 取代所有 WC-130B（包括 5 架 62 年型）。WC-130B 逐步退役进入空中国民警卫队和空军预备单位服役。到 1990 年代，除了 58-0729 和 58-0740 之外，其余被卖到国外。58-0729 已被回炉，58-0740 在 1992 年飓风“安德鲁”光临家园空军基地时被严重损坏，机身被保留用于装货训练。
ZT一文纪念一下.摘自afwing
WC-130 飓风猎人 Armstrong Part1 Part2
WC-130 的航迹遍布全球，从东南亚丛林到中欧森林，从南太平洋和加勒比海的岛屿到遥远的北极圈，从日本、亚速群岛、澳大利亚到中东。其最初的主要任务是热带风暴侦察，原理是根据风速和气压预测风暴的走向及强度的增减，虽然也可以从卫星和水面浮标上收集到部分数据，但只有使用飞机才能够为预报飓风提供准确的情报。
气象侦察单位被骄傲地称为“飓风猎人”，为了收集数据，飓风猎人要冒着生命危险穿越飓风，忍受气旋中倾盆的暴雨和让人肺腑翻腾的湍流，并寻找风眼（台风范围内气压最低、相对平静，四周为大范围眼壁包围的核心部分）。当他们追逐飓风时，会操纵 WC-130 穿透飓风风眼，在风暴中按斜线飞行 169 公里。飞到斜线的终点后转向左，借用强大的逆时针风力飞行。经过两次穿梭飞行，飓风中心各方位风力可被测量出来。这是一项乏味辛苦的工作，而且危险重重，作为回报，他们能欣赏到飓风风眼内奇异的平和景色并享受片刻的宁静。除此之外，他们还要执行一些其他次要但费力的任务，例如大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察、甚至还执行过空投圣诞礼物的任务。飓风猎人的任务困难而危险，在进行一些秘密军事任务时还遭受过敌火攻击，1974 年 10 月 12 日，第 54 气象侦察中队的一架 WC-130H 从克拉克基地起飞在南中国海上空追踪台风“贝丝”时失踪，成为迄今为止唯一损失的 WC-130。
对于气象侦察任务来说，没有任何一种飞机可以取代 C-130 的地位，大型、稳定、安全、可靠，这些宝贵的品质在风暴中就成为机组人员生命的唯一保障。（注意：本文按照装备的时间顺序对 WC-130 进行排列，而不是按照型号顺序）
WC-130B（62 年型）
自 1955 年 C-130 诞生伊始，航空气象处就已觊觎这种新型运输机，这是理想的远程气象侦察飞机，将是在役老旧 WB-29 的完美后继机。但好事多磨，1956 年空军参谋部决定调拨 66 架二手 B-50 给航空气象处用于气象侦察改装。航空气象处有种被欺骗的感觉，他们虽然因成功使用 B-29 执行大气辐射采样和飓风侦察任务而获得装备更新上的高优先级，但结果也不足以获得全新飞机。
WB-29 曾穿越蘑菇云进行辐射采样
WB-50 在高强度的 6 年使用后耗尽了剩余寿命，航空气象处最终被允许购买 5 架全新 C-130B，并在工厂进行大气采样设备的改装。这些飞机的序列号为：62-3492~3496，由于航空气象处后来还装备过一批 C-130B，序列号以 58 开头，为了区别开来，这 5 架飞机也被称为“62 年 WC-130B”。（注：美国空军飞机序列号前两位表示订购财年，即这 5 架飞机是 1962 年拨款购买的，并不是生产年度。）1962 年 10 月至 11 月间，WC-130B 交付加州麦克莱伦（McClellan）空军基地第 55 气象侦察中队，并且立即投入到太平洋上空昼间大气追踪采样任务上。WB-50
WC-130B 的大气采样设备包括：U-1 空气收集器，安装在驾驶舱后的货舱两侧。收集器长 1.83 米，中段最粗处直径 0.6 米。每个收集器内部有外形类似投币式点唱机的空滤装置，过滤介质为安装在金属丝网内的 18 英寸滤纸芯，滤芯捕捉住空气中的辐射微粒；I-2 采样器，安装在右侧 U-1 收集器下方的机身内，通过机身表面的进气口和排气口持续不断“嗅探”外部空气中有无辐射物质；“P”系统，安装在货舱内的具有 4 部堆叠式压缩机系统，通过飞机增压调节系统将大量空气压缩入钢罐中供日后分析。所有上述设备通过采样控制台控制，控制台安装在货舱右侧前隔板后，通常由一位空军技术应用中心的技师操作。在冷战中，航空气象处的 WB-29、WB-50 和 WC-130 通过大气采样获得了苏联核爆的一手资料。1965 年 5 架 WC-130B 在华纳罗宾斯航材区（WRAMA）被改装成气象侦察型，安装 AN/AMR-1 空投式探空仪记录系统，用以接受本迪克斯 AN/AMT-6 空投式探空仪传回的数据。WC-130 在风眼和眼壁（风眼外围的环状云区）等预定地区投下探空仪，这种探空仪上带有一顶小降落伞，里面装满了仪器和无线电传送器。探空仪在下降过程中，可以向飞机传送测得的海平面气压以及风暴强度。记录系统将原始数据记录在纸带上，随后由探空仪操作员译成明码，由气象侦察指挥官通过无线电报告给地面站。改装完成后的飞机交付给波多黎各雷美（Ramey）空军基地的第 53 气象侦察中队。第 53 中队于同年 8 月 27 日操作 WC-130B 进行了首次飓风穿越。从那时起，第 53 中队已使用 WC-130B、E、H 和 J 型进行了数千次飓风穿越，该中队未损失一架飞机。
WC-130H 所装备的探空仪
所有的 5 架 WC-130B 在 1970-71 年间根据“寻云”（Seek Cloud）计划接受再次改装（寻云计划的细节将会在后面谈到）。5 架 B 型机中的 62-3492 号机，在 1972 年被选为卡曼航宇公司先进气象侦察系统（AWRS）的原型机。吸取了 1969 年飓风“卡米尔”的教训后，空军和商业部决定联合开发一种先进的风暴侦察数据搜集系统。1971 年 5 月，卡曼航宇公司获得 700 多万美元的合约来研制先进气象侦查系统（AWRS），项目型号 AM/AMR-32。在预算超支 250 万美元后，卡曼公司于 1972 年初将原型系统安装在了 62-3492 号机上。该系统安装在货舱右侧前隔板后。但是由于国防部、空军、商业部之间的扯皮致使该项目遭到延误并且最终被取消，于是空军和商业部开始了另一项新项目，并导致该进行气象侦察系统（IWRS）的诞生。
WC-130B 的经典涂装是全机裸露蒙皮，仅在机鼻、上翼面和尾翼处涂有帝高（day-glo）荧光红，并施以彩色机徽。1965 年改装之后，这些飞机被重新喷上军事空运司令部标准光泽灰，并漆上了全尺寸机徽，军事空运司令部、航空气象处和中队标志，随后该涂装一直保持至今。
当 1972 年航空气象处获得一些 HC-130H 后，5 架最初的 B 型被“以物易物”重新改回运输型。62-3496 在 1974 年改装，-3493，-3494，和-3495 在 1976 年末完成改装。62-3492 由于用于测试 AWRS，其 WC-130 身份一直保持到 1979 年。
1985 年 62-3494 与-3492 一道被卖给巴基斯坦，1988 年 8 月 17 日，这架飞机在巴哈瓦尔布尔机场起飞后不久坠毁，机内的巴基斯坦总统齐亚.哈克和一些高级军官共 29 人罹难。此事件被怀疑是巴基斯坦反政府武装所为，但另一方面这毕竟是一架穿越过飓风的二手飞机。62-3495 于 1998 年被出售给突尼斯，62-3496 在 1992 年 8 月卖给土耳其，62-3493 在希尔空军基地用于战损修复训练。
WC-130E
在证明了 C-130 用于大气采样和气象侦察任务的价值后，1965 年航空气象处又申请获得了 6 架 C-130E，其中 61-2360、61-2365 和 61-2366 是从战术空军司令部调拨，而 64-0552、64-0553 和 64-0554 是新生产的。这些飞机在 WRAMA 进行了气象侦察改装，安装 AN/AMR-1 系统。所有 6 架飞机在 1965 年交付航空气象处，并在同年配属给关岛安德森空军基地的第 54 气象侦察中队。1967 年前往洛克希德安装大气采样系统，然后回到第 54 中队继续服役。从 1972 中期开始，这 6 架 WC-130E 轮流在第 53、第 54、第 55 和第 56 中队服役，视各中队任务需求而定。1987 年第 54 中队解散之后，6 架 WC-130E 型重聚在部署在密西西比州基斯勒（Keesler）空军基地的第 53 中队旗下。
1989 年所有 E 型再一次接受改装，安装改进型气象侦察系统（IWRS），该系统在经过三年的测试和评估之后已初步具备作战能力。在安装 IWRS 的同时拆除了大气采样系统，从此 WC-130 永远失去该项能力。
1991 年第 53 中队解散，所有 6 架 E 型被转移给基斯勒基地空军预备单位的第 403 战术空运联队第 815 战术空运中队，组成第 815 气象侦察小队（曾暂时被称为第 920 气象侦察大队）。
1993 年，第 53 气象侦察中队“飓风猎人”中队作为空军预备单位在基斯勒重建，接管第 815 小队的所有气象侦察任务、人员和飞机。此时由于有新型 WC-130H 的加入，6 架 E 型被允许退役，封存在亚历桑那州飞机坟场中。
现在 61-2365 和-0552 被长荣货运航空购买并待价而沽；-2360 被加州奥克兰西部航宇博物馆获得；-0553 在 2001 年 4 月被当作废料出售；-2366 还在飞机坟场等候处理；64-0554 正被用于飞机战伤修复训练（ABDR），这意味必须进行一些破坏以便学员学习实践复杂的战伤修理。
WC-130A
很少有航空史学家知道还存在 3 架 WC-130A，这 3 架原本是要报废的 C-130A 运输机于 1966 年末从战术空军司令部借调过来进行“Popeye”行动，任务的意图是要人工降雨以使胡志明小道陷入泥泞中。1966 年起 WC-130A 先在泰国进行测试，直到掌握中南半岛的大气环境状态后，1967 年 3 月开始在泰国皇家空军乌隆基地展开行动。这些飞机由从关岛轮调的第 54 中队的人员驾驶，利用 3 架 WC-130A 飞机，轮番对胡志明小道实施人工增雨作业。自此该区域经常突然出现暴雨、山洪爆发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象，其破坏程度并不亚于轰炸。除此之外，第 54 中队也被要求执行对东南亚各地区的气象侦察，范围广至孟加拉湾。起初北越认为这是自然现象，后來才知道是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在 1971 年 6 月是美军进行人工增雨的最盛时期，大批北越运输车辆陷在泥泞之中，一周之內经过胡志明小道的车辆由原来的 9,000 辆减少至 900 辆。造雨任务一直持续到 1972 年中期，第 54 中队装备的 WC-130B 和 WC-130E 都参加过任务。
WC-130A 后来进行了气象侦察改装，或许是在 WRAMA 实施，安装了 AN/AMR-1 系统，没有安装大气采样装置。从 1967 年 6 月到 1970 年末，泰国乌隆基地常驻两架 WC-130A，另一架则轮换前往关岛进行维护维修和人员的轮换，后一架 A 型便常驻关岛执行气象侦察任务。1970 末 A 型被 3 架 58 年型的 WC-130B 取代。在重新改装成运输型后，WC-130A 被转交给空军预备单位。在它们短暂的越战生涯中，共执行过 1,435 次战斗任务，并据报告至少有一架遭受战损。所有 3 架 A 型都涂有标准东南亚迷彩，没有任何类型的单位标记。1973 年，56-0519 被给于或租借给南越空军，1975 年 4 月 30 日成为北越战利品，后被废弃在胡志明市新山一机场。56-0522 被作为装货教练机，56-0537 1999 年 1月 被拆解。
WC-130B（58 年型）
1969 年飓风“卡米尔”给美国造成巨大的生命财产损失，但其所带来的积极一面是对国会敲响警钟，结果是气象侦察机队获得 800 万美元经费，用于获得更多的飞机以及装备的现代化升级。空军将这一计划命名为“寻云”。
在寻云计划之下，航空气象处从太平洋空军获得了 12 架 1958 财年 C-130B，继承了航空气象处使用二手机的传统。这些飞机很旧，且其中一些状态不佳，但是对气象侦察来说二手 C-130 仍然具有极高价值，是其他机种不可替代的。所有 12 架飞机于 1970-71 年间在 WRAMA 进行气象侦察改装，安装寻云设备组件，所有飞机都没有配备大气采样设备。
寻云计划中的装备包括：1、AN/APN-42 雷达高度表；AN/AMQ-28 全温表；AN/AMQ-19 探空仪信号接受器和垂直子系统控制台，这些设备都是从退役 WB-47 上拆卸而来。2、AN/AMQ-29 探空仪数据记录系统，也叫做惠普 9206A 系统，由几个现成的实验设备组成，用于记录和量化探空仪信号接受器的信号。3、惠普 9100B 桌面可编程计算器。4、AN/AMQ-31 探空仪分配器，围绕现有 AN/AMT-13 无线电探空仪设计。分配器设计很简单，有两个的相嵌套的管子组成，内部上面安装有，底部有电动活门。当探空仪装入时，上半截管子下降并锁定，使内部弹簧紧紧顶住探空仪，当电动活门打开后，探空仪就被弹射出飞机。3、AN/AMQ-34 光学露点湿度计。4、巴恩斯工程公司的 PRT-5 红外海面测温系统。5、3 部双通道纸带记录器负责收集风速风向数据、周围露点温度、海面温度、气压高度和雷达高度。
但这些 B 型中只有 11 架进入空军服役，58-0731 被分配给一个非军事部门：国家海洋和大气局飓风研究分部（NOAA），民用注册号首先是N6541C，后改为 N8037，绰号＂NOAA 方舟”。NOAA 方舟在国家海洋和大气局作为飓风研究飞机服役十年之久，1981 年重新改为运输型，在 1992 年退役之前曾先后服役于德克萨斯、俄亥俄和肯塔基空中国民警卫队，退役后卖给了南非。
NOAA 的 WC-130B
其余 11 架 WC-130B 中有 3 架（58-0729，-0742和-0747）分配给关岛第 54 中队，取代 3 架 WC-130A，剩余 8 架分配给雷美基地的第 53 中队。第 53 中队已在 1970 年将两架 62 年型 WC-130B 转交给第 55 中队，在接收了 8 架 58 年 WC-130B 之后，第53中队又于 1972 年将剩余两架 62 年型 WC-130B 转交第 54 中队。第 53 中队的 WC-130B 58-0747
为了增进 WC-130 的雷达探测能力，58-0725 和 62-3495 在 1972 年成为新型前视气象雷达测试机。除此之外 58-0725 还安装了一部侧视气象雷达样机，侧视雷达安装在前货舱，所以这架飞机在左翼前方的机身表面有尺寸巨大的黑色电介质面板。但测试结果表明这两种雷达性能都不令人满意，而发展另一个新系统的成本让人无法接受，好在 C-130 的标准搜索雷达经过数年的发展升级，已能胜任气象任务。所有 58 年型 WC-130B 涂装为军事空运司令部标准光泽灰+彩色机徽。NOAA 方舟在国家海洋和大气局服役时的涂装是上白下灰间以蓝条，并标上了注册号和 NOAA 徽记。
58 年型 WC-130B 的气象侦察生涯很短暂，1973 年空军批准使用航天救援与恢复处的 15 架 HC-130H 取代所有 WC-130B（包括 5 架 62 年型）。WC-130B 逐步退役进入空中国民警卫队和空军预备单位服役。到 1990 年代，除了 58-0729 和 58-0740 之外，其余被卖到国外。58-0729 已被回炉，58-0740 在 1992 年飓风“安德鲁”光临家园空军基地时被严重损坏，机身被保留用于装货训练。看了<完美风暴>,里面WC-130穿越飓风.想象进入飓风中心片刻的宁静,很是美妙.
ZT一文纪念一下.摘自afwing
WC-130 飓风猎人 Armstrong Part1 Part2
自从 1962 年美国空军航空气象处（Air Weather Service）接收首架洛克希德 WC-130 气象侦察机后，航空气象侦察进入了一个新的时代。到现在为止，美国空军和空军后备单位已经前后装备了 45 架 WC-130 大力神气象侦察机，其中包括 3 架 WC-130 型、17 架 B 型、6 架 E 型、15 架 H 型和 10 架最新的 J 型。WC-130 的航迹遍布全球，从东南亚丛林到中欧森林，从南太平洋和加勒比海的岛屿到遥远的北极圈，从日本、亚速群岛、澳大利亚到中东。其最初的主要任务是热带风暴侦察，原理是根据风速和气压预测风暴的走向及强度的增减，虽然也可以从卫星和水面浮标上收集到部分数据，但只有使用飞机才能够为预报飓风提供准确的情报。
气象侦察单位被骄傲地称为“飓风猎人”，为了收集数据，飓风猎人要冒着生命危险穿越飓风，忍受气旋中倾盆的暴雨和让人肺腑翻腾的湍流，并寻找风眼（台风范围内气压最低、相对平静，四周为大范围眼壁包围的核心部分）。当他们追逐飓风时，会操纵 WC-130 穿透飓风风眼，在风暴中按斜线飞行 169 公里。飞到斜线的终点后转向左，借用强大的逆时针风力飞行。经过两次穿梭飞行，飓风中心各方位风力可被测量出来。这是一项乏味辛苦的工作，而且危险重重，作为回报，他们能欣赏到飓风风眼内奇异的平和景色并享受片刻的宁静。除此之外，他们还要执行一些其他次要但费力的任务，例如大气采样、人工降雨、驱雾、冬季风暴侦察、甚至还执行过空投圣诞礼物的任务。飓风猎人的任务困难而危险，在进行一些秘密军事任务时还遭受过敌火攻击，1974 年 10 月 12 日，第 54 气象侦察中队的一架 WC-130H 从克拉克基地起飞在南中国海上空追踪台风“贝丝”时失踪，成为迄今为止唯一损失的 WC-130。
对于气象侦察任务来说，没有任何一种飞机可以取代 C-130 的地位，大型、稳定、安全、可靠，这些宝贵的品质在风暴中就成为机组人员生命的唯一保障。（注意：本文按照装备的时间顺序对 WC-130 进行排列，而不是按照型号顺序）
WC-130B（62 年型）
自 1955 年 C-130 诞生伊始，航空气象处就已觊觎这种新型运输机，这是理想的远程气象侦察飞机，将是在役老旧 WB-29 的完美后继机。但好事多磨，1956 年空军参谋部决定调拨 66 架二手 B-50 给航空气象处用于气象侦察改装。航空气象处有种被欺骗的感觉，他们虽然因成功使用 B-29 执行大气辐射采样和飓风侦察任务而获得装备更新上的高优先级，但结果也不足以获得全新飞机。
WB-29 曾穿越蘑菇云进行辐射采样 WB-50 在高强度的 6 年使用后耗尽了剩余寿命，航空气象处最终被允许购买 5 架全新 C-130B，并在工厂进行大气采样设备的改装。这些飞机的序列号为：62-3492~3496，由于航空气象处后来还装备过一批 C-130B，序列号以 58 开头，为了区别开来，这 5 架飞机也被称为“62 年 WC-130B”。（注：美国空军飞机序列号前两位表示订购财年，即这 5 架飞机是 1962 年拨款购买的，并不是生产年度。）1962 年 10 月至 11 月间，WC-130B 交付加州麦克莱伦（McClellan）空军基地第 55 气象侦察中队，并且立即投入到太平洋上空昼间大气追踪采样任务上。WB-50 WC-130B 的大气采样设备包括：U-1 空气收集器，安装在驾驶舱后的货舱两侧。收集器长 1.83 米，中段最粗处直径 0.6 米。每个收集器内部有外形类似投币式点唱机的空滤装置，过滤介质为安装在金属丝网内的 18 英寸滤纸芯，滤芯捕捉住空气中的辐射微粒；I-2 采样器，安装在右侧 U-1 收集器下方的机身内，通过机身表面的进气口和排气口持续不断“嗅探”外部空气中有无辐射物质；“P”系统，安装在货舱内的具有 4 部堆叠式压缩机系统，通过飞机增压调节系统将大量空气压缩入钢罐中供日后分析。所有上述设备通过采样控制台控制，控制台安装在货舱右侧前隔板后，通常由一位空军技术应用中心的技师操作。在冷战中，航空气象处的 WB-29、WB-50 和 WC-130 通过大气采样获得了苏联核爆的一手资料。1965 年 5 架 WC-130B 在华纳罗宾斯航材区（WRAMA）被改装成气象侦察型，安装 AN/AMR-1 空投式探空仪记录系统，用以接受本迪克斯 AN/AMT-6 空投式探空仪传回的数据。WC-130 在风眼和眼壁（风眼外围的环状云区）等预定地区投下探空仪，这种探空仪上带有一顶小降落伞，里面装满了仪器和无线电传送器。探空仪在下降过程中，可以向飞机传送测得的海平面气压以及风暴强度。记录系统将原始数据记录在纸带上，随后由探空仪操作员译成明码，由气象侦察指挥官通过无线电报告给地面站。改装完成后的飞机交付给波多黎各雷美（Ramey）空军基地的第 53 气象侦察中队。第 53 中队于同年 8 月 27 日操作 WC-130B 进行了首次飓风穿越。从那时起，第 53 中队已使用 WC-130B、E、H 和 J 型进行了数千次飓风穿越，该中队未损失一架飞机。
WC-130H 所装备的探空仪 所有的 5 架 WC-130B 在 1970-71 年间根据“寻云”（Seek Cloud）计划接受再次改装（寻云计划的细节将会在后面谈到）。5 架 B 型机中的 62-3492 号机，在 1972 年被选为卡曼航宇公司先进气象侦察系统（AWRS）的原型机。吸取了 1969 年飓风“卡米尔”的教训后，空军和商业部决定联合开发一种先进的风暴侦察数据搜集系统。1971 年 5 月，卡曼航宇公司获得 700 多万美元的合约来研制先进气象侦查系统（AWRS），项目型号 AM/AMR-32。在预算超支 250 万美元后，卡曼公司于 1972 年初将原型系统安装在了 62-3492 号机上。该系统安装在货舱右侧前隔板后。但是由于国防部、空军、商业部之间的扯皮致使该项目遭到延误并且最终被取消，于是空军和商业部开始了另一项新项目，并导致该进行气象侦察系统（IWRS）的诞生。
WC-130B 的经典涂装是全机裸露蒙皮，仅在机鼻、上翼面和尾翼处涂有帝高（day-glo）荧光红，并施以彩色机徽。1965 年改装之后，这些飞机被重新喷上军事空运司令部标准光泽灰，并漆上了全尺寸机徽，军事空运司令部、航空气象处和中队标志，随后该涂装一直保持至今。
当 1972 年航空气象处获得一些 HC-130H 后，5 架最初的 B 型被“以物易物”重新改回运输型。62-3496 在 1974 年改装，-3493，-3494，和-3495 在 1976 年末完成改装。62-3492 由于用于测试 AWRS，其 WC-130 身份一直保持到 1979 年。
1985 年 62-3494 与-3492 一道被卖给巴基斯坦，1988 年 8 月 17 日，这架飞机在巴哈瓦尔布尔机场起飞后不久坠毁，机内的巴基斯坦总统齐亚.哈克和一些高级军官共 29 人罹难。此事件被怀疑是巴基斯坦反政府武装所为，但另一方面这毕竟是一架穿越过飓风的二手飞机。62-3495 于 1998 年被出售给突尼斯，62-3496 在 1992 年 8 月卖给土耳其，62-3493 在希尔空军基地用于战损修复训练。
WC-130E
在证明了 C-130 用于大气采样和气象侦察任务的价值后，1965 年航空气象处又申请获得了 6 架 C-130E，其中 61-2360、61-2365 和 61-2366 是从战术空军司令部调拨，而 64-0552、64-0553 和 64-0554 是新生产的。这些飞机在 WRAMA 进行了气象侦察改装，安装 AN/AMR-1 系统。所有 6 架飞机在 1965 年交付航空气象处，并在同年配属给关岛安德森空军基地的第 54 气象侦察中队。1967 年前往洛克希德安装大气采样系统，然后回到第 54 中队继续服役。从 1972 中期开始，这 6 架 WC-130E 轮流在第 53、第 54、第 55 和第 56 中队服役，视各中队任务需求而定。1987 年第 54 中队解散之后，6 架 WC-130E 型重聚在部署在密西西比州基斯勒（Keesler）空军基地的第 53 中队旗下。
1989 年所有 E 型再一次接受改装，安装改进型气象侦察系统（IWRS），该系统在经过三年的测试和评估之后已初步具备作战能力。在安装 IWRS 的同时拆除了大气采样系统，从此 WC-130 永远失去该项能力。
1991 年第 53 中队解散，所有 6 架 E 型被转移给基斯勒基地空军预备单位的第 403 战术空运联队第 815 战术空运中队，组成第 815 气象侦察小队（曾暂时被称为第 920 气象侦察大队）。
1993 年，第 53 气象侦察中队“飓风猎人”中队作为空军预备单位在基斯勒重建，接管第 815 小队的所有气象侦察任务、人员和飞机。此时由于有新型 WC-130H 的加入，6 架 E 型被允许退役，封存在亚历桑那州飞机坟场中。
现在 61-2365 和-0552 被长荣货运航空购买并待价而沽；-2360 被加州奥克兰西部航宇博物馆获得；-0553 在 2001 年 4 月被当作废料出售；-2366 还在飞机坟场等候处理；64-0554 正被用于飞机战伤修复训练（ABDR），这意味必须进行一些破坏以便学员学习实践复杂的战伤修理。
WC-130A
很少有航空史学家知道还存在 3 架 WC-130A，这 3 架原本是要报废的 C-130A 运输机于 1966 年末从战术空军司令部借调过来进行“Popeye”行动，任务的意图是要人工降雨以使胡志明小道陷入泥泞中。1966 年起 WC-130A 先在泰国进行测试，直到掌握中南半岛的大气环境状态后，1967 年 3 月开始在泰国皇家空军乌隆基地展开行动。这些飞机由从关岛轮调的第 54 中队的人员驾驶，利用 3 架 WC-130A 飞机，轮番对胡志明小道实施人工增雨作业。自此该区域经常突然出现暴雨、山洪爆发、洪水冲断桥梁和毁坏堤坝的现象，其破坏程度并不亚于轰炸。除此之外，第 54 中队也被要求执行对东南亚各地区的气象侦察，范围广至孟加拉湾。起初北越认为这是自然现象，后來才知道是美国使用气象飞机实施人工增雨的结果。在 1971 年 6 月是美军进行人工增雨的最盛时期，大批北越运输车辆陷在泥泞之中，一周之內经过胡志明小道的车辆由原来的 9,000 辆减少至 900 辆。造雨任务一直持续到 1972 年中期，第 54 中队装备的 WC-130B 和 WC-130E 都参加过任务。
WC-130A 后来进行了气象侦察改装，或许是在 WRAMA 实施，安装了 AN/AMR-1 系统，没有安装大气采样装置。从 1967 年 6 月到 1970 年末，泰国乌隆基地常驻两架 WC-130A，另一架则轮换前往关岛进行维护维修和人员的轮换，后一架 A 型便常驻关岛执行气象侦察任务。1970 末 A 型被 3 架 58 年型的 WC-130B 取代。在重新改装成运输型后，WC-130A 被转交给空军预备单位。在它们短暂的越战生涯中，共执行过 1,435 次战斗任务，并据报告至少有一架遭受战损。所有 3 架 A 型都涂有标准东南亚迷彩，没有任何类型的单位标记。1973 年，56-0519 被给于或租借给南越空军，1975 年 4 月 30 日成为北越战利品，后被废弃在胡志明市新山一机场。56-0522 被作为装货教练机，56-0537 1999 年 1月 被拆解。
WC-130B（58 年型）
1969 年飓风“卡米尔”给美国造成巨大的生命财产损失，但其所带来的积极一面是对国会敲响警钟，结果是气象侦察机队获得 800 万美元经费，用于获得更多的飞机以及装备的现代化升级。空军将这一计划命名为“寻云”。
在寻云计划之下，航空气象处从太平洋空军获得了 12 架 1958 财年 C-130B，继承了航空气象处使用二手机的传统。这些飞机很旧，且其中一些状态不佳，但是对气象侦察来说二手 C-130 仍然具有极高价值，是其他机种不可替代的。所有 12 架飞机于 1970-71 年间在 WRAMA 进行气象侦察改装，安装寻云设备组件，所有飞机都没有配备大气采样设备。
寻云计划中的装备包括：1、AN/APN-42 雷达高度表；AN/AMQ-28 全温表；AN/AMQ-19 探空仪信号接受器和垂直子系统控制台，这些设备都是从退役 WB-47 上拆卸而来。2、AN/AMQ-29 探空仪数据记录系统，也叫做惠普 9206A 系统，由几个现成的实验设备组成，用于记录和量化探空仪信号接受器的信号。3、惠普 9100B 桌面可编程计算器。4、AN/AMQ-31 探空仪分配器，围绕现有 AN/AMT-13 无线电探空仪设计。分配器设计很简单，有两个的相嵌套的管子组成，内部上面安装有，底部有电动活门。当探空仪装入时，上半截管子下降并锁定，使内部弹簧紧紧顶住探空仪，当电动活门打开后，探空仪就被弹射出飞机。3、AN/AMQ-34 光学露点湿度计。4、巴恩斯工程公司的 PRT-5 红外海面测温系统。5、3 部双通道纸带记录器负责收集风速风向数据、周围露点温度、海面温度、气压高度和雷达高度。
但这些 B 型中只有 11 架进入空军服役，58-0731 被分配给一个非军事部门：国家海洋和大气局飓风研究分部（NOAA），民用注册号首先是N6541C，后改为 N8037，绰号＂NOAA 方舟”。NOAA 方舟在国家海洋和大气局作为飓风研究飞机服役十年之久，1981 年重新改为运输型，在 1992 年退役之前曾先后服役于德克萨斯、俄亥俄和肯塔基空中国民警卫队，退役后卖给了南非。
NOAA 的 WC-130B 其余 11 架 WC-130B 中有 3 架（58-0729，-0742和-0747）分配给关岛第 54 中队，取代 3 架 WC-130A，剩余 8 架分配给雷美基地的第 53 中队。第 53 中队已在 1970 年将两架 62 年型 WC-130B 转交给第 55 中队，在接收了 8 架 58 年 WC-130B 之后，第53中队又于 1972 年将剩余两架 62 年型 WC-130B 转交第 54 中队。第 53 中队的 WC-130B 58-0747 为了增进 WC-130 的雷达探测能力，58-0725 和 62-3495 在 1972 年成为新型前视气象雷达测试机。除此之外 58-0725 还安装了一部侧视气象雷达样机，侧视雷达安装在前货舱，所以这架飞机在左翼前方的机身表面有尺寸巨大的黑色电介质面板。但测试结果表明这两种雷达性能都不令人满意，而发展另一个新系统的成本让人无法接受，好在 C-130 的标准搜索雷达经过数年的发展升级，已能胜任气象任务。所有 58 年型 WC-130B 涂装为军事空运司令部标准光泽灰+彩色机徽。NOAA 方舟在国家海洋和大气局服役时的涂装是上白下灰间以蓝条，并标上了注册号和 NOAA 徽记。
58 年型 WC-130B 的气象侦察生涯很短暂，1973 年空军批准使用航天救援与恢复处的 15 架 HC-130H 取代所有 WC-130B（包括 5 架 62 年型）。WC-130B 逐步退役进入空中国民警卫队和空军预备单位服役。到 1990 年代，除了 58-0729 和 58-0740 之外，其余被卖到国外。58-0729 已被回炉，58-0740 在 1992 年飓风“安德鲁”光临家园空军基地时被严重损坏，机身被保留用于装货训练。
Part1 Part2 -End-
WC—130J气象侦察机驾驶舱
WC—130J气象侦察机
数字化 GPS 投掷式探空仪系统，此项装备可说是气象侦察仪器中最重要的系统。
大气资料系统，可随着飞机在不同的攻角状态，将气压高度、雷达高度、温度与露点温度等资料换算成飞行高度面上的气象因子。
卫星通讯系统。
光学式露点湿度仪。
红外线海面温度测量系统。
双频道的风向风速、露点温度海面温度、气压高度与雷达高度仪的记录器。
多卜勒气象雷达。
工作站级的电子计算机平台。
当该部队在热带低气压之前降低天气浮标之时，第53气象侦察中队与新的WC—130J气象鸟于2003年开始使用。2005年9月该中队与WC—130J一起开始全天侯飞入飓风之中，H型大力神（大力士巨人）飞机退休或被送往其它的WC—130部队。
数字化 GPS 投掷式探空仪系统，此项装备可说是气象侦察仪器中最重要的系统。
大气资料系统，可随着飞机在不同的攻角状态，将气压高度、雷达高度、温度与露点温度等资料换算成飞行高度面上的气象因子。
卫星通讯系统。
光学式露点湿度仪。
红外线海面温度测量系统。
双频道的风向风速、露点温度海面温度、气压高度与雷达高度仪的记录器。
多卜勒气象雷达。
工作站级的电子计算机平台。
当该部队在热带低气压之前降低天气浮标之时，第53气象侦察中队与新的WC—130J气象鸟于2003年开始使用。2005年9月该中队与WC—130J一起开始全天侯飞入飓风之中，H型大力神（大力士巨人）飞机退休或被送往其它的WC—130部队。
气象侦察机绘制的飓风云图
飓风泰斗--迪安
2007年8月13日在远东大西洋形成了一个热带波浪，第二天，它变成了热带风暴迪安，2007年第四次命名的风暴，飓风猎手部署了三架飞机、三名飞行员以及四十名维修人员和其它协助人员组成了一支骨干队伍到美属维尔京群岛（Virgin Islands）的圣克罗伊(Croix)的前沿作战地带，并随着它加大强度而更加接近风暴。“如果那里有风暴，我们就派一架飞机升空，我们会一直保持飞行直到飓风消灭或登陆。”鲍勃中校强调说。
飓风猎手的部署中心是Henry E•Rohlsen国际机场的一个仓库，该部队每年五月将一个备战状态的备件包送往圣克罗伊（Croix）为飓风季节作准备，它是用一架螺旋飞机替代完成的，飓风季节从六月一日开始直到十一月三十日，设施内两栋标准尺寸的建筑物充当营运与维修准备室。
每当风暴在大西洋这一地区刮起时，第53气象侦察中队的人员就会到，打开灯，就可以开始飞行，飓风猎手每天进行三次飞行任务，因为迪安于8月16日变成飓风，随着飓风靠近小安的列斯群岛（Lesser Antilles），它的力量继续变强。
利用闪电监测和雷暴预警系统（SAFIR）飓风等级对风暴进行分类，它可以对飓风登陆后对沿海造成的可能的财产损失和洪水进行评估。
泰斗迪安成为飓风后（风速每小时75英里以上），它会迅速加大，从第二类飓风（风速每小时96至110英里）变成第三类风暴（风速每小时111 至130英里）。8月18日它达到了第四类飓风状态（每小时131至155英里），两天后，当迪安袭击墨西哥的尢卡坦半岛之时，迪安已是第五类风暴了（风速每小时155英里以上）。
这场风暴最后在8月23日消散在墨西哥山区，飓风迪安对整个加勒比海和墨西哥造成了四十名死亡和数百万美元的损失，但财产和生命的损失本来会更糟的。
当七名空勤人员在8月18日聚集在一起白天出动之时，飞行员约翰中校开玩笑说：“同样的情况介绍，同样的任务，却是不同的一天”。当外出的机组人员认真干起事来时，他们就会从迈阿密的国家飓风中心收到有关迪安的风速信息（每小时144英里），还有大气压，大小、位置以及预测轨迹的信息。
夜间航班上的机组人员遇到了一些很大的闪电和冰雹，这使得飞机上几处油漆脱落，冰雹还损坏了复合螺旋桨，最初，它是WC—130J存在的一个问题，2004年，这一问题因在每个螺旋桨叶片后部上增加了一个贝壳形状的玉米卷复合材料做成的盾后得以解决。
鲍勃中校强调说：“在路上，我们尽量与相同的机组人员呆在一起，我们是一个预备役部队，因此有些人只能呆上两周，而还有一些人可呆上三周，这取决于他们的文职工作，我们一次配备三名机组人员，进行一次不间断的循环，当一名机组人员休息时，同时另一个则作好飞行准备。
飓风迪安于8月18日靠近圣克罗伊，这意味着那天上午飞往风暴的飞行时间只有30分钟，鲍勃中校在起飞后立即对飞入风暴之前的核对清单过目一遍。
在飞行甲板上，飞行员调集发动机数据以及它的彩色多功能显示器（MFD）上的雷达显示器，副驾驶员操作无线电，协调空中交通管制，并调集多功能显示器上的移动地图显示和雷达，雷达图片也被传送到领航员的多功能显示器上，同时也送到了空中侦察气象军官站以及飞机货舱内的装卸长站台，对于这一任务雷达的重要性是不可低估的。
该中队的一名高级领航员格雷格指出：“C—130J上的雷达对避免天气非常棒，但是这并不是我们所做的事，一般情况下，知道在某一特定的地点有风暴就已足够了，机组人员可以在其周围驾机而过，但我需要了解风暴到底有多糟糕，而同样重要的是它那一边有什么东西”。
在飓风猎手飞入风暴之前，Northrop Gramman 公司的ANAPN—241低功能彩色雷达，所有C—130J的标准配备都不得不要进行改装。开发和测试雷达的一个主要软件变化需要时间，但这值得等待，因为雷达现在可以仔细察看风暴的云泡，以便更精确的测量风速和确定降雨的密度，格雷格补充道：“飞行员查看雷达并需要我标绘最糟糕的天气周围的航线，在H型飞机上我们不能那样做”。
机组人员从我们称之为的a（alpha）起落航线飞入风暴及其周围,从离风眼处105英里开始(一个标准的参考点),机组人员进行风速测试,当 WC—130J通过风眼时，空中侦察气象军官指挥飞行，然后机组人员继续在同一航线上飞行到风暴的另一边105英里处进行另一次风速测量。
在执行这次特殊任务时，机组人员从东北进入风暴并飞往西南，在105英里处，领航员向东设置航线以随着风暴移动的逆时钟方向飞行。
对于第二次穿越飞行，机组人员从东南方向西北，接着进行一段侧风航程向南飞去。进行一次正常的任务，机组人员共四次通过风眼。计划这些飞行之目的是在最后一次通过风眼后，机组人员从最靠近基地的另一边出来，以便他们可直线飞回。
“这段侧风航程平均约150英里”， 格雷格说道：“孩子们有时问我他们为什么需要学数学，风暴在以20至25节的航速行驶，因此a(alpha)起落航线只是静止目标上的一个大X，我们得算出我们到达那里时风眼大约在哪里，三角学会为我们做好。”
令人讽刺的是，风暴越有组织或越强，行驶就越顺畅，三级或四级的风暴往往没有更混乱的2级风暴晃动得厉害；格雷格指出，风暴都因某种原因而单独命名，每个风暴有其独特的个性。
这天飞行幌运得不太厉害，然而，在一次飞入菲利克斯（Felix）飓风的飞行中，九月初的一次五级风暴，飞机摇摆得非常厉害，以致穿过风暴的飞行不得不早早终止。“十有八九，飞行也许没有你们想的那么糟” 格雷格说道，“有时，第十次飞行使得我们去质疑我们的职业选择”。
为了协调测量的连贯性（一致性），机组人员不得不在10000英尺处的高空压力下飞过风眼，他们在10000英尺处进入风眼但还在下降，在风暴的中心，即最低压力点， WC—130J的机组成员只能在高于水面上8000英尺处找到自己并需爬升和加速以准备从风眼的另一边飞出。“WC—130J比任一架E型和H型飞机力量大得多，这对我们来说很关键” 格雷格说道，“它还可以飞得更快。”
飓风泰斗--迪安
2007年8月13日在远东大西洋形成了一个热带波浪，第二天，它变成了热带风暴迪安，2007年第四次命名的风暴，飓风猎手部署了三架飞机、三名飞行员以及四十名维修人员和其它协助人员组成了一支骨干队伍到美属维尔京群岛（Virgin Islands）的圣克罗伊(Croix)的前沿作战地带，并随着它加大强度而更加接近风暴。“如果那里有风暴，我们就派一架飞机升空，我们会一直保持飞行直到飓风消灭或登陆。”鲍勃中校强调说。
飓风猎手的部署中心是Henry E•Rohlsen国际机场的一个仓库，该部队每年五月将一个备战状态的备件包送往圣克罗伊（Croix）为飓风季节作准备，它是用一架螺旋飞机替代完成的，飓风季节从六月一日开始直到十一月三十日，设施内两栋标准尺寸的建筑物充当营运与维修准备室。
每当风暴在大西洋这一地区刮起时，第53气象侦察中队的人员就会到，打开灯，就可以开始飞行，飓风猎手每天进行三次飞行任务，因为迪安于8月16日变成飓风，随着飓风靠近小安的列斯群岛（Lesser Antilles），它的力量继续变强。
利用闪电监测和雷暴预警系统（SAFIR）飓风等级对风暴进行分类，它可以对飓风登陆后对沿海造成的可能的财产损失和洪水进行评估。
泰斗迪安成为飓风后（风速每小时75英里以上），它会迅速加大，从第二类飓风（风速每小时96至110英里）变成第三类风暴（风速每小时111 至130英里）。8月18日它达到了第四类飓风状态（每小时131至155英里），两天后，当迪安袭击墨西哥的尢卡坦半岛之时，迪安已是第五类风暴了（风速每小时155英里以上）。
这场风暴最后在8月23日消散在墨西哥山区，飓风迪安对整个加勒比海和墨西哥造成了四十名死亡和数百万美元的损失，但财产和生命的损失本来会更糟的。
当七名空勤人员在8月18日聚集在一起白天出动之时，飞行员约翰中校开玩笑说：“同样的情况介绍，同样的任务，却是不同的一天”。当外出的机组人员认真干起事来时，他们就会从迈阿密的国家飓风中心收到有关迪安的风速信息（每小时144英里），还有大气压，大小、位置以及预测轨迹的信息。
夜间航班上的机组人员遇到了一些很大的闪电和冰雹，这使得飞机上几处油漆脱落，冰雹还损坏了复合螺旋桨，最初，它是WC—130J存在的一个问题，2004年，这一问题因在每个螺旋桨叶片后部上增加了一个贝壳形状的玉米卷复合材料做成的盾后得以解决。
鲍勃中校强调说：“在路上，我们尽量与相同的机组人员呆在一起，我们是一个预备役部队，因此有些人只能呆上两周，而还有一些人可呆上三周，这取决于他们的文职工作，我们一次配备三名机组人员，进行一次不间断的循环，当一名机组人员休息时，同时另一个则作好飞行准备。
飓风迪安于8月18日靠近圣克罗伊，这意味着那天上午飞往风暴的飞行时间只有30分钟，鲍勃中校在起飞后立即对飞入风暴之前的核对清单过目一遍。
在飞行甲板上，飞行员调集发动机数据以及它的彩色多功能显示器（MFD）上的雷达显示器，副驾驶员操作无线电，协调空中交通管制，并调集多功能显示器上的移动地图显示和雷达，雷达图片也被传送到领航员的多功能显示器上，同时也送到了空中侦察气象军官站以及飞机货舱内的装卸长站台，对于这一任务雷达的重要性是不可低估的。
该中队的一名高级领航员格雷格指出：“C—130J上的雷达对避免天气非常棒，但是这并不是我们所做的事，一般情况下，知道在某一特定的地点有风暴就已足够了，机组人员可以在其周围驾机而过，但我需要了解风暴到底有多糟糕，而同样重要的是它那一边有什么东西”。
在飓风猎手飞入风暴之前，Northrop Gramman 公司的ANAPN—241低功能彩色雷达，所有C—130J的标准配备都不得不要进行改装。开发和测试雷达的一个主要软件变化需要时间，但这值得等待，因为雷达现在可以仔细察看风暴的云泡，以便更精确的测量风速和确定降雨的密度，格雷格补充道：“飞行员查看雷达并需要我标绘最糟糕的天气周围的航线，在H型飞机上我们不能那样做”。
机组人员从我们称之为的a（alpha）起落航线飞入风暴及其周围,从离风眼处105英里开始(一个标准的参考点),机组人员进行风速测试,当 WC—130J通过风眼时，空中侦察气象军官指挥飞行，然后机组人员继续在同一航线上飞行到风暴的另一边105英里处进行另一次风速测量。
在执行这次特殊任务时，机组人员从东北进入风暴并飞往西南，在105英里处，领航员向东设置航线以随着风暴移动的逆时钟方向飞行。
对于第二次穿越飞行，机组人员从东南方向西北，接着进行一段侧风航程向南飞去。进行一次正常的任务，机组人员共四次通过风眼。计划这些飞行之目的是在最后一次通过风眼后，机组人员从最靠近基地的另一边出来，以便他们可直线飞回。
“这段侧风航程平均约150英里”， 格雷格说道：“孩子们有时问我他们为什么需要学数学，风暴在以20至25节的航速行驶，因此a(alpha)起落航线只是静止目标上的一个大X，我们得算出我们到达那里时风眼大约在哪里，三角学会为我们做好。”
令人讽刺的是，风暴越有组织或越强，行驶就越顺畅，三级或四级的风暴往往没有更混乱的2级风暴晃动得厉害；格雷格指出，风暴都因某种原因而单独命名，每个风暴有其独特的个性。
这天飞行幌运得不太厉害，然而，在一次飞入菲利克斯（Felix）飓风的飞行中，九月初的一次五级风暴，飞机摇摆得非常厉害，以致穿过风暴的飞行不得不早早终止。“十有八九，飞行也许没有你们想的那么糟” 格雷格说道，“有时，第十次飞行使得我们去质疑我们的职业选择”。
为了协调测量的连贯性（一致性），机组人员不得不在10000英尺处的高空压力下飞过风眼，他们在10000英尺处进入风眼但还在下降，在风暴的中心，即最低压力点， WC—130J的机组成员只能在高于水面上8000英尺处找到自己并需爬升和加速以准备从风眼的另一边飞出。“WC—130J比任一架E型和H型飞机力量大得多，这对我们来说很关键” 格雷格说道，“它还可以飞得更快。”
WC—130J气象侦察机
空中侦察气象军官和装卸长在飞机飞入风眼之时最忙，在风眼中，空中侦察气象军官，他必须是一个大学学历的气象学家，并担任指导职责，乔纳森•塔尔博特中校第53中队的首席气象学家解释道,“我们将数据传送到美国国家飓风中心，把我们所看到的并告知那里的气象学家，我们要确保他们获得最佳的数据，使他们能够做出一个更好的预测”。通过飞入风暴中去收集数据，飓风猎手可以增加国家飓风中心预测的精确度大约达30%。空中侦察气象军官是从一个货舱左前边的托盘站台对电脑化的气象侦察设备进行操作，这个货舱就在WC—130J飞机上靠近机组人员入口处的飞行甲板隔板后面，无论是空中侦察气象军官还是气象侦察装卸长，其操纵台都是在货舱的右边，他们可以通过安装在飞机紧急出口门的长30英寸，宽24英寸的窗口向外观察“这两个操纵台（控制台）的位置为额外的货在飞机上留出了空间”，一位指挥舱装卸长罗伯特E•李中士说道：“现在我们可以自行部署了”，我们每秒钟都在收集原始数据并每十秒钟将它编译出来，塔博特强调道：“我们从飞机的传感器和数据总线上获得大量资料，我们使用软件来建立任务图表，计算机自动生存信息，并每十分钟通过卫星无线电通讯将它们传送给国家飓风中心，以便中心预报员了解我们确切的位置。”本季飓风猎手的一项新装备就是步进频率的微波辐射仪（SFMR），这种仪器安装在飞机右翼下的一个吊舱里，它可不间断地直接对飞机下面的海洋表面的风速进行测量，它可自然地感觉到海面上产生的泡沫所发出的微波辐射并以此确定风速，在过去，空中侦察气象军官得根据观察海面和利用放入风暴中的下投式探空仪推断出的数据来评估风速，下投式探空仪或探空仪都是18英寸的钢筋纸板筒，它含有测量从飞机到海洋表面气象情况的天气报告工具，探空仪可测量温度、相对湿度、风速以及期限，装卸长使用弹簧式发射装置从飞机底部弹出探空仪，在下降过程中，探空仪通过一个降落伞而逐渐放慢，“我可以从探空仪获得约四分钟的数据，然后它们击中水面并短路”Lee说，他与那位著名的同名同姓人士没有任何关系，“我曾用15分钟来疏通数据并建立一个风力图表，现在这一过程是全自动的，我可以在大约10秒钟之内发送数据”。Lee于1983以飓风猎手而开始，今年秋天将退休，这次通过迪安的飞行是他319次飞次飓风眼。
第一个探空仪在暴风眼墙处投放， ARWO设法确定风暴的准确中心，然后在那里投放第二个探空仪，当WC—130J穿过外墙，重新进入云层的暴雨中时，投放第三个探空仪。在这个任务中，塔博特（Talbot）是在训练一个新的ARWO ， Dong Gautrau中尉第三次飞入风暴中，Gautrau操纵着气象控制台，在他第二次通过迪安的11英里宽的风眼时击中了靶心（取得成功），在探空仪放下的地方，所记录下来的风速是每小时2英里（twomph），一个ARWO必须进行十次飞行并在风暴中累积飞行约100小时才能完全合格。
在国家飓风中心，Talbot和Gautrau在不断地与分配到第53气象侦察中队的一小组空军后备文职人员联系，这些文职人员是飓风猎手与飓风中心预报员之间的连接。在这次任务中第三次通过后，中心的气象学家注意到风暴轨道的细微变化，其中一侧风段被切断，于是机组人员立即进行了一个从北向南穿过风暴的飞行，然后再立即从东南往东北穿过风暴，完整地作了一个巨大K字型的飞行，这使得飞行员通过了风暴云泡中最强的部分，但是这些数据是必需的， “我们如今与预报员相处得如此之好”，Harder打趣地说。经过第五次通过风眼后，飞行员直接朝着圣克罗伊（St.Croix）方向飞去，“生活在海岸线的人们告诉我们，我们所做的事情对他们有很重要的意义。”Harder着重指出，他驾机飞入风暴已有21年了，Harder是在Keesler基地被 2005年卡特里娜(Katrina)飓风打乱了生活的许多人中的一员，“国家飓风预报的准确性是至关重要的，在登陆处20英里的差别意味着飓风袭击劳德代尔堡还是袭击迈阿密，这些信息对急救人员非常重要，疏散一个地区所花成本大约每英里需一百万美金，因此，预测越精确，就越能快速、有效地帮助需要帮助的人们，我们所做的事很重要。”
译自：codeone杂志
作者：杰弗里-罗兹
编译：知远/苏军
空中侦察气象军官和装卸长在飞机飞入风眼之时最忙，在风眼中，空中侦察气象军官，他必须是一个大学学历的气象学家，并担任指导职责，乔纳森•塔尔博特中校第53中队的首席气象学家解释道,“我们将数据传送到美国国家飓风中心，把我们所看到的并告知那里的气象学家，我们要确保他们获得最佳的数据，使他们能够做出一个更好的预测”。通过飞入风暴中去收集数据，飓风猎手可以增加国家飓风中心预测的精确度大约达30%。空中侦察气象军官是从一个货舱左前边的托盘站台对电脑化的气象侦察设备进行操作，这个货舱就在WC—130J飞机上靠近机组人员入口处的飞行甲板隔板后面，无论是空中侦察气象军官还是气象侦察装卸长，其操纵台都是在货舱的右边，他们可以通过安装在飞机紧急出口门的长30英寸，宽24英寸的窗口向外观察“这两个操纵台（控制台）的位置为额外的货在飞机上留出了空间”，一位指挥舱装卸长罗伯特E•李中士说道：“现在我们可以自行部署了”，我们每秒钟都在收集原始数据并每十秒钟将它编译出来，塔博特强调道：“我们从飞机的传感器和数据总线上获得大量资料，我们使用软件来建立任务图表，计算机自动生存信息，并每十分钟通过卫星无线电通讯将它们传送给国家飓风中心，以便中心预报员了解我们确切的位置。”本季飓风猎手的一项新装备就是步进频率的微波辐射仪（SFMR），这种仪器安装在飞机右翼下的一个吊舱里，它可不间断地直接对飞机下面的海洋表面的风速进行测量，它可自然地感觉到海面上产生的泡沫所发出的微波辐射并以此确定风速，在过去，空中侦察气象军官得根据观察海面和利用放入风暴中的下投式探空仪推断出的数据来评估风速，下投式探空仪或探空仪都是18英寸的钢筋纸板筒，它含有测量从飞机到海洋表面气象情况的天气报告工具，探空仪可测量温度、相对湿度、风速以及期限，装卸长使用弹簧式发射装置从飞机底部弹出探空仪，在下降过程中，探空仪通过一个降落伞而逐渐放慢，“我可以从探空仪获得约四分钟的数据，然后它们击中水面并短路”Lee说，他与那位著名的同名同姓人士没有任何关系，“我曾用15分钟来疏通数据并建立一个风力图表，现在这一过程是全自动的，我可以在大约10秒钟之内发送数据”。Lee于1983以飓风猎手而开始，今年秋天将退休，这次通过迪安的飞行是他319次飞次飓风眼。
第一个探空仪在暴风眼墙处投放， ARWO设法确定风暴的准确中心，然后在那里投放第二个探空仪，当WC—130J穿过外墙，重新进入云层的暴雨中时，投放第三个探空仪。在这个任务中，塔博特（Talbot）是在训练一个新的ARWO ， Dong Gautrau中尉第三次飞入风暴中，Gautrau操纵着气象控制台，在他第二次通过迪安的11英里宽的风眼时击中了靶心（取得成功），在探空仪放下的地方，所记录下来的风速是每小时2英里（twomph），一个ARWO必须进行十次飞行并在风暴中累积飞行约100小时才能完全合格。
在国家飓风中心，Talbot和Gautrau在不断地与分配到第53气象侦察中队的一小组空军后备文职人员联系，这些文职人员是飓风猎手与飓风中心预报员之间的连接。在这次任务中第三次通过后，中心的气象学家注意到风暴轨道的细微变化，其中一侧风段被切断，于是机组人员立即进行了一个从北向南穿过风暴的飞行，然后再立即从东南往东北穿过风暴，完整地作了一个巨大K字型的飞行，这使得飞行员通过了风暴云泡中最强的部分，但是这些数据是必需的， “我们如今与预报员相处得如此之好”，Harder打趣地说。经过第五次通过风眼后，飞行员直接朝着圣克罗伊（St.Croix）方向飞去，“生活在海岸线的人们告诉我们，我们所做的事情对他们有很重要的意义。”Harder着重指出，他驾机飞入风暴已有21年了，Harder是在Keesler基地被 2005年卡特里娜(Katrina)飓风打乱了生活的许多人中的一员，“国家飓风预报的准确性是至关重要的，在登陆处20英里的差别意味着飓风袭击劳德代尔堡还是袭击迈阿密，这些信息对急救人员非常重要，疏散一个地区所花成本大约每英里需一百万美金，因此，预测越精确，就越能快速、有效地帮助需要帮助的人们，我们所做的事很重要。”
译自：codeone杂志
作者：杰弗里-罗兹
编译：知远/苏军
坐个沙发！顶一顶！:D :handshake
很佩服那些穿越飓风的人.