“黑鹰”飞向中国之路

“黑鹰”飞向中国之路
厄尼贝斯/文
从西科斯基公司引进的“黑鹰”直升机应用在西藏高原，这标志着解放军陆航装备发展达到了一个新里程碑。

1984年6月，中美正式签订购买24架“黑鹰”直升机的协议书。中国“黑鹰”采用的新型发动机推力大，整套电子设备是当时最先进的。在交付中国军方“黑鹰”直升机之前，西科斯基公司在美国佛罗里达基地认真地培训了8名有多年米-8飞行经验的中国空军飞行员。这8名飞行教官返回中国后，由他们自己代培其他的曾飞过直-5或米-8的飞行员。
初抵中国
1984年11月，第一批3架直升机采用整机运输的方式抵达中国天津港。中国飞行员和地勤在甲板上安装好桨叶后，按试飞方式自己将“黑鹰”飞离货船到达仓库区。1985年1月，另外9架“黑鹰”抵达中国，也由这8名飞行员在北京的沙河空军基地进行各种飞行训练。
“黑鹰”抵达中国不久就开始了第一次远征。这可以看出当时急需“黑鹰”直升机的程度。1985年1月，西科斯基公司的技术人员来到沙河机场，发现两架“黑鹰”早已离开沙河基地。后来公司技术人员发现，这两架“黑鹰”在没带任何工具、维修规程和备件的情况下飞到新疆库尔勒，那里距北京2000英里以上。该地区是高风沙地区，没有机库可停放，“黑鹰”发动机部分极易遭风沙侵蚀而损坏。
“黑鹰”在库尔勒的头一个月没有反映说飞行有任何问题。不久，一份手写的报告传到北京，报告说，“黑鹰”在那里已停飞，不能再继续飞行。
当时的库尔勒是中国原子弹试验的物资中转站，外国人不得进入，美方多次要求前去排除故障均被婉言拒绝。到了1985年6月底，“黑鹰”需要改装，西科斯基和通用公司的工程人员才获准进入该地区。“黑鹰”在那里已经停放近四个月了。
美方人员先乘中国民航客机到达乌鲁木齐，然后乘了11小时的面包车穿过沙漠到达该基地。第二天一早，美方工程人员开始了检查工作。
他们意外地发现，中方人员并不知道，那两架停飞了近4个月的“黑鹰”只有一点点故障，稍加排除即可飞行，排除故障时间不是几天，而是几个小时。中午时分，西科斯基公司的飞行员吉姆把两架“黑鹰”都飞起来试了试，没有问题。剩下的整周时间由他继续带飞当地的机组。
飞上高原
1985年10月，中国空军的“黑鹰”还处于合同飞行训练阶段。这时接到命令要求“黑鹰”迅速飞到唐古拉山地区抢救那里突遭雪暴袭击的牧民和牲畜，两架“黑鹰”当天到达灾区。军方在订货时已购买了氧气系统，但还没有来得及安装，因为这次飞行高度在5000米以上，飞行员带上氧气袋就出发了。
接下来的一个星期，“黑鹰”不断飞向远方的牧民点，投下食品和饲料，再把生病的牧民和老人安置在安全的地方。加油是在山区的公路上进行的，加油车直接开到公路上。这次救灾全体机组人员受到各级政府的高度赞扬，西科斯基公司也受到好评。这是“黑鹰”到达中国后的近一年时间内第一次在中国公众面前亮相。
1985年12月，在合同试用期即将届满的时候，解放军空军司令部召集西科斯基公司前去开会。会议计划“黑鹰”从成都到西藏高原的第一次远征。会议要求成都军区尽快安排4架“黑鹰”前往西藏地区。在公司保障分队到达成都的时候，发现3架“黑鹰”已先期离开成都到达了西藏，基地通知他们，直升机这次带足了工具和备件，加油点已安置在通向西藏高原的各个山脚路口。
这次考验“黑鹰”是选在最寒冷的冬季，仅一个月内这4架“黑鹰”飞行总时数就超过320小时，担任往各个边境哨所运送给养的任务。中转站设在拉萨南部六十英里的贡嘎机场。这座机场位于喜马拉雅山脉的高谷上，海拔11862英尺。这次直升机飞行高度要超过25000英尺。基地要求直升机装备氧气系统。
4架“黑鹰”给前方各个哨所运足了一年的给养物资，只用了一个月的时间，而过去常年用卡车和牦牛运输相当的物资则需要一年的时间和人工。解放军高层领导高度赞扬这次“黑鹰”运输给养，说它掀开了中国军队现代化后勤保障历史性的一页。
“黑鹰”在中国军方手中已经二十多年了，这支由24架“黑鹰”组成的机队总飞行时间已超过 11000 小时，他们仍在十分小心谨慎的情况下不断地扩展任务范围。这些“黑鹰”每月的飞行时数很少，达不到设计时要求的飞行时数，很明显，他们想延长“黑鹰”的寿命，尽量延长送回美国翻修的使用时间。这些要求确实给中国军方在使用和经费上带来许多不便，但这些“黑鹰”给中国军队现代化带来了光辉的前景。
原载美国《军用直升机世界》杂志

转自《海外文摘》（下半月）9月号“黑鹰”飞向中国之路
厄尼贝斯/文
从西科斯基公司引进的“黑鹰”直升机应用在西藏高原，这标志着解放军陆航装备发展达到了一个新里程碑。

1984年6月，中美正式签订购买24架“黑鹰”直升机的协议书。中国“黑鹰”采用的新型发动机推力大，整套电子设备是当时最先进的。在交付中国军方“黑鹰”直升机之前，西科斯基公司在美国佛罗里达基地认真地培训了8名有多年米-8飞行经验的中国空军飞行员。这8名飞行教官返回中国后，由他们自己代培其他的曾飞过直-5或米-8的飞行员。
初抵中国
1984年11月，第一批3架直升机采用整机运输的方式抵达中国天津港。中国飞行员和地勤在甲板上安装好桨叶后，按试飞方式自己将“黑鹰”飞离货船到达仓库区。1985年1月，另外9架“黑鹰”抵达中国，也由这8名飞行员在北京的沙河空军基地进行各种飞行训练。
“黑鹰”抵达中国不久就开始了第一次远征。这可以看出当时急需“黑鹰”直升机的程度。1985年1月，西科斯基公司的技术人员来到沙河机场，发现两架“黑鹰”早已离开沙河基地。后来公司技术人员发现，这两架“黑鹰”在没带任何工具、维修规程和备件的情况下飞到新疆库尔勒，那里距北京2000英里以上。该地区是高风沙地区，没有机库可停放，“黑鹰”发动机部分极易遭风沙侵蚀而损坏。
“黑鹰”在库尔勒的头一个月没有反映说飞行有任何问题。不久，一份手写的报告传到北京，报告说，“黑鹰”在那里已停飞，不能再继续飞行。
当时的库尔勒是中国原子弹试验的物资中转站，外国人不得进入，美方多次要求前去排除故障均被婉言拒绝。到了1985年6月底，“黑鹰”需要改装，西科斯基和通用公司的工程人员才获准进入该地区。“黑鹰”在那里已经停放近四个月了。
美方人员先乘中国民航客机到达乌鲁木齐，然后乘了11小时的面包车穿过沙漠到达该基地。第二天一早，美方工程人员开始了检查工作。
他们意外地发现，中方人员并不知道，那两架停飞了近4个月的“黑鹰”只有一点点故障，稍加排除即可飞行，排除故障时间不是几天，而是几个小时。中午时分，西科斯基公司的飞行员吉姆把两架“黑鹰”都飞起来试了试，没有问题。剩下的整周时间由他继续带飞当地的机组。
飞上高原
1985年10月，中国空军的“黑鹰”还处于合同飞行训练阶段。这时接到命令要求“黑鹰”迅速飞到唐古拉山地区抢救那里突遭雪暴袭击的牧民和牲畜，两架“黑鹰”当天到达灾区。军方在订货时已购买了氧气系统，但还没有来得及安装，因为这次飞行高度在5000米以上，飞行员带上氧气袋就出发了。
接下来的一个星期，“黑鹰”不断飞向远方的牧民点，投下食品和饲料，再把生病的牧民和老人安置在安全的地方。加油是在山区的公路上进行的，加油车直接开到公路上。这次救灾全体机组人员受到各级政府的高度赞扬，西科斯基公司也受到好评。这是“黑鹰”到达中国后的近一年时间内第一次在中国公众面前亮相。
1985年12月，在合同试用期即将届满的时候，解放军空军司令部召集西科斯基公司前去开会。会议计划“黑鹰”从成都到西藏高原的第一次远征。会议要求成都军区尽快安排4架“黑鹰”前往西藏地区。在公司保障分队到达成都的时候，发现3架“黑鹰”已先期离开成都到达了西藏，基地通知他们，直升机这次带足了工具和备件，加油点已安置在通向西藏高原的各个山脚路口。
这次考验“黑鹰”是选在最寒冷的冬季，仅一个月内这4架“黑鹰”飞行总时数就超过320小时，担任往各个边境哨所运送给养的任务。中转站设在拉萨南部六十英里的贡嘎机场。这座机场位于喜马拉雅山脉的高谷上，海拔11862英尺。这次直升机飞行高度要超过25000英尺。基地要求直升机装备氧气系统。
4架“黑鹰”给前方各个哨所运足了一年的给养物资，只用了一个月的时间，而过去常年用卡车和牦牛运输相当的物资则需要一年的时间和人工。解放军高层领导高度赞扬这次“黑鹰”运输给养，说它掀开了中国军队现代化后勤保障历史性的一页。
“黑鹰”在中国军方手中已经二十多年了，这支由24架“黑鹰”组成的机队总飞行时间已超过 11000 小时，他们仍在十分小心谨慎的情况下不断地扩展任务范围。这些“黑鹰”每月的飞行时数很少，达不到设计时要求的飞行时数，很明显，他们想延长“黑鹰”的寿命，尽量延长送回美国翻修的使用时间。这些要求确实给中国军方在使用和经费上带来许多不便，但这些“黑鹰”给中国军队现代化带来了光辉的前景。
原载美国《军用直升机世界》杂志

转自《海外文摘》（下半月）9月号