ARJ的故事及中国航空工业的评论----(黄强文章)--不断更 ...

‘’一小搓‘’  这个说法得当。很符合现状。

运七老趴窝？看似说的是新舟60，这么…………

还有人把ARJ当回事，中国的航天工业能上去，是因为航天发射是一次性的，射了OK就OK，不OK就不OK，等下一次吧，航空工业是重复使用的，还要维修，还要保修。我看如果那一天ARJ真的商用了，那个修理咋办。又一个运7。中国社会在开放以后就已经不适合搞高精尖的现代工业了。太浮燥了。

这跟开放也是两码事....改革初期,对改革误读,认为开放搞活就是做买卖搞活,结果搞成山寨社会了...现在重视科研了,就用科学的方法来,别土了吧唧的弄些做小买卖的煞笔来领导国务院...

原帖由 liyumin 于 2008-7-25 21:08 发表
还有人把ARJ当回事，中国的航天工业能上去，是因为航天发射是一次性的，射了OK就OK，不OK就不OK，等下一次吧，航空工业是重复使用的，还要维修，还要保修。我看如果那一天ARJ真的商用了，那个修理咋办。又一个运7。中国社会在开放以后就已经不适合搞高精尖的现代工业了。太浮燥了。

凡是与民用沾边的，中国都搞不起来。
道理很简单，人的素质上不去，管理水平上不，根本就是白搭。

楼主转的文章，总结的全面而深刻，但到实践中，恐怕又是另一回事了……
根本不报希望，绝对搞不起来。
我宁愿相信军品，也不敢相信民品。
汽车都造不出来，怎么可能造飞机呢？简直是太可笑了。

还是走英国道路的好,英国现在汽车工业,民机也裸奔着呢,专门做发动机......

原帖由 PRINCEBUSTER 于 2008-7-25 21:32 发表
还是走英国道路的好,英国现在汽车工业,民机也裸奔着呢,专门做发动机......

文学和艺术方面比美国还要厉害的国家，曾经用战列舰和大炮洗劫世界的流氓头子。
北京奥运会在引进该国的出租汽车，你还想学人家专门做发动机……
英国的路子，貌似平奇，实际上内涵太深刻了……
我从来没有小看过英国，最喜欢的乐队，乐手，全是出自英国。而且电影的英国也很牛。
你和人家怎么比啊……

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举国体制造出奔驰也意义不大，关键是要造出能卖得动的奔驰，能盈利的奔驰，这个才是关键，不然就是国家流动资金的不断投入、不断冻结、不断流失。韩国造出的是在国际市场也卖得出去的车，这样的自主才有意义。50年代的解放卡车尽管是自主的，但是没有盈利能力，不能为国家创造现金财富，价值就不如韩国的自主汽车。

嘿嘿！我不管尔等如何做想，我对于中国的航空工业是有信心的:victory:

空壳机

原帖由 韬光养晦 于 2008-7-25 23:22 发表
举国体制造出奔驰也意义不大，关键是要造出能卖得动的奔驰，能盈利的奔驰，这个才是关键，不然就是国家流动资金的不断投入、不断冻结、不断流失。韩国造出的是在国际市场也卖得出去的车，这样的自主才有意义。50年代 ...

呵呵,就没有卖不动的车.......要销售公司干什么,好产品还忽悠不出去了,你太多虑,只要造好式,什么都卖的出去,别说奔驰了,连吉利都活的挺滋润,那玩意我私下认为,比拖拉机都不如.........

玩别人剩下的都玩不起来，哎！就这水平啦！！！[:a9:] [:a9:] [:a9:]

原帖由 pupu 于 2008-7-25 23:26 发表
嘿嘿！我不管尔等如何做想，我对于中国的航空工业是有信心的:victory:

问题是，你对ARJ的主要使用者中国民航有信心不？

原帖由 eos5 于 2008-7-25 23:58 发表



问题是，你对ARJ的主要使用者中国民航有信心不？

当然有！绝对有。只要我们的ARJ21是按照民机规范搞出来的，就是有点毛病又怎样？！不要动不动就拿民航说事，从大方向来说，从Y-10到AE-100，人家民航可没什么错。

:o :o :o 凶悍

话说取得适航证，不是靠飞机造出来之后去调参什么的……
民机的适航性、可靠性工程是从部件级产品设计就需要进行分析和优化设计的
ARJ现在看来确实是无奈，但是没办法……
一口吃不成胖子，该补的课早晚是要补的……
如果把飞机成品比喻成作业，适航和使用比喻成做实验，出报告；那么
会抄作业的兄弟，未必会做试验，更何况连实验室什么样子都没见过的……

原帖由 pupu 于 2008-7-26 00:02 发表

当然有！绝对有。只要我们的ARJ21是按照民机规范搞出来的，就是有点毛病又怎样？！不要动不动就拿民航说事，从大方向来说，从Y-10到AE-100，人家民航可没什么错。

应该强制军机设计也依据适航认证标准;P

原帖由 pupu 于 2008-7-25 23:26 发表
嘿嘿！我不管尔等如何做想，我对于中国的航空工业是有信心的:victory:

那是因为胖子知道大飞机有喜了。还有楼上那个说国内专做发动机的，造出来的发动机谁要，连我们自己的空军都不敢要。

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习惯于测绘仿制，这是长期被动跟踪研究，缺乏创新能力的根源之一。

③由于“山、散、洞”思想的指导，缺乏科学的规划，“长官”意志和行政瞎指挥，使中国航空工业在全国到处布点、建厂，形成“摊子大、底子薄、水平低、重复多、内耗重”的“大杂烩”布局，这是中国航空工业，尤其是民机发展不起来的又一原因。

④没有与时俱进地跟上世界军事工业大整合的浪潮。美国、欧洲是强强联合，而中国由于受旧产业组织理论的束缚，实行弱弱分离，将中国航空工业分为第一、第二两个集团公司，与世界航空工业发展的潮流背道而驰。

⑤中国航空工业是中国国企改革中久攻不破的最后堡垒，没有建立起“竞争、评价、监督、激励”体制和机制，改革基本的命题没有很好解决。中国民机发展历程

要研究中国民机产业的发展模式，首先应对我国民机悲壮的发展历程进行全面客观的回顾和深入的分析研究，总结经验教训。

看来看去，怎么觉得这帮人没有几个按照项目管理的通常做法来做事情呢？文章里面说到的情况，都是项目管理里面的典型案例啊。

是一次有益可贵的尝试。

是一次有益可贵的尝试。

万事开头难！！！

原帖由 ggb.type13 于 2008-7-25 21:27 发表


凡是与民用沾边的，中国都搞不起来。
道理很简单，人的素质上不去，管理水平上不，根本就是白搭。

楼主转的文章，总结的全面而深刻，但到实践中，恐怕又是另一回事了……
根本不报希望，绝对搞不起来。
我 ...

不相信民用却相信军用?民用好歹还是个半开放的体系,军用呢?真是越不了解的到越放心啊,怪不得我们要维持变态的保密制度呢:L

原帖由 ggb.type13 于 2008-7-25 21:27 发表


凡是与民用沾边的，中国都搞不起来。
道理很简单，人的素质上不去，管理水平上不，根本就是白搭。

楼主转的文章，总结的全面而深刻，但到实践中，恐怕又是另一回事了……
根本不报希望，绝对搞不起来。
我 ...

不相信民用却相信军用?民用好歹还是个半开放的体系,军用呢?真是越不了解的到越放心啊,怪不得我们要维持变态的保密制度呢:L

原帖由 yaoyuan7310 于 2008-7-26 10:24 发表
看来看去，怎么觉得这帮人没有几个按照项目管理的通常做法来做事情呢？文章里面说到的情况，都是项目管理里面的典型案例啊。

项目管理的理论大家都清楚，不过什么好的理论到我国都得走形.

原帖由 PRINCEBUSTER 于 2008-7-25 21:32 发表
还是走英国道路的好,英国现在汽车工业,民机也裸奔着呢,专门做发动机......

国情不同，英国的优势是科技实力,我们的优势是市场广阔.

原帖由 PRINCEBUSTER 于 2008-7-25 22:43 发表
汽车也真的没啥了不起的....发动机不是VVT,就是涡轮增压,汽车工业不行,那是1 汽,上汽坏事而已.有那能力,而不自主.....飞机比汽车难多了,1不小心就掉下来....我国50年就干出卡车了,那时韩国还没造拖拉机呢...现在韩国 ...

我不赞成先小后大的方式,这种方式说起来容易，做起来却难，甚至可以说们目前根本没这实力.

先搞整机,依托的是我们庞大的市场,即便技术和经济性稍差点也能接受.可那些部件,比如发动机实际上却是高端,是核心竞争力的体现,我们直接上这些有把握吗?生产出来的零件卖给谁?这种做法实际上有点弃己之长(庞大市场),而以短示人(技术实力),结果肯定是悲惨的.

民用需要真正的全国大联合。军用规模不能于之相比。一个区域或一个地区就可搞定大部分东西。而且国家的投入和重视程度也不这样。

这个过程谁都要走一遍 , 走了不一定有进步, 但不走肯定永远没进步

有些事, 说起来容易做起来难.  在中国有一个真理:"真理永远掌握在那些不干活的人手中!":D :D

就是这种所谓市场的理论才造成中国山寨现象横行的....可以先用举国体制,成了再股份制的方式来..金镶玉的模式也行,小日就这么干的......

原帖由 rwxing 于 2008-7-26 11:21 发表
这个过程谁都要走一遍 , 走了不一定有进步, 但不走肯定永远没进步

有些事, 说起来容易做起来难.  在中国有一个真理:"真理永远掌握在那些不干活的人手中!":D :D

是在光说没事干的网民中。

为什么有那么多有识之士，我们国内的局面还是那样呢？
只能一声叹息了。:L

再不能飞起来， 就会给人骂死了

看了这文章就很郁闷，真该把那些成天忽悠不干事滴吊起来QJJ:@

运7飞机最后定型机是按照苏联20世纪60年代生产的安 -24B进行测绘设计的中短程客机，基本上保持了样机外形，完全达到了设计定型的指标，而且其高温、高原起落性能还优于样机。全机测绘图纸51000标准页，全套技术文件193份，计算报告200份，各种试验报告30份。采用10种新工艺，选用520项成品，其中新成品246项，约占67%。金属材料 2135项，非金属材料769项，锻件毛坯1046项，铸件毛坯407项。全机零件22700多项，55万件，其中标准件35万件，约占全机零件的 64%。

被誉为“英俊少年”的运7飞机经过4年的时间，五个回合，四种机型的测绘设计，首先在阎良机场腾空而起。又经过了12年的艰苦奋斗，获得了国务院、中央军委常规军工产品定型委员会的设计定型批准书。截至1988年底，陆续生产出厂的运7飞机56架，飞行在55条国内航线，往返56 个大城市之间，成为当时国内航线上的最大机群，从而结束了我国支线客机完全依赖于从国外进口的局面。运7型飞机翱翔在祖国的蓝天，推动着我国民航事业的发展，在我国航空史上谱写了光辉的篇章。

运7飞机从测绘设计到设计定型经过了16年漫长的历程，经受了“文化大革命”的狂风恶浪，又经过了几次机型和定型的反复，最终取得了成功。运7飞机是在全国300多个兄弟单位和空军、海军、民航的大力支持下研制成功的。1977年1月因“飞豹”飞机研制经过充分证明后，测绘设计方案和技术要求应明确纳入研制方案，一经批准，就要保持稳定，不应轻易变更，否则会引起混乱，造成浪费。任务已经批准，而运7飞机又是军民结合的国家急需项目，虽然已基本定型，但还遗留一些问题，为了既突出“飞豹”飞机的研制，又能使运7飞机尽快转入批生产，三机部以三飞 (1979)5号文批准西安飞机设计研究所将运7飞机的设计工作从1979年2月起全部移交西飞公司设计所。

（2）运7的经验及教训

运7飞机的发展给我们留下了如下的宝贵经验和教训。

①飞机测绘设计既不同于自行设计，也不同于按照成套图纸资料进行的仿制。它是以样机和部分原始文件资料为依据，并要求试制机尽可能符合样机设计意图而开展工作的。

②经过充分证明后，测绘设计方案和技术要求应明确纳入研制方案，一经批准，就要保持稳定，不应轻易变更，否则会引起混乱，造成浪费。
③测绘设计应建立在对样机及有关材料彻底消化的基础上，应尽可能收集材料，通过分析消化加以验证。在没有摸清样机的设计思想、技术思想以前，不宜改动。要认真对样机和资料进行分析研究，取得正确结论，才能正确进行测绘设计。

④飞机的测绘设计大致可以分为：测绘设计方案制定、测绘设计准备、测绘设计发图、试制试验、飞行试验、设计定型六个阶段。要重视和加强各个阶段的质量管理，特别是关键时期的全面质量复查。实测样机、分配指标、严格质量管理，这是保证测绘设计一次成功，避免反复的关键。

⑤测绘设计应从实际出发，要充分发挥各方面的积极性，充分利用现有的工艺条件及经过考验的成品，不要盲目上新成品、新材料、新工艺。一般新研制成品以占全机成品的15%~20%为宜，新成品选择应有备份，新材料、新工艺应有批准的试验总结报告。

⑥测绘设计试制的过程，要着眼于未来批量生产提出要求，减少遗留问题，为最终设计定型及为批量生产铺平道路，这样才可以缩短试制到批量生产的周期。

⑦坚持科研设计与生产试验相结合，领导、设计人员与工人“三结合”是测绘设计顺利成功的重要保证。

工作重点只放在了技术上，忽视了商业运作，没有建立一套关系到民用飞机生存的营销体系，特别是缺少完善的售后服务体系，从忽视商业运作，没有建立一套关系到民用飞机生存的营销体系，特别是缺少完善的售后服务体系，从而不仅影响到飞机的市场开发，也影响到用户的正常使用，再一次显现出我国的民机产业在这方面与国外存在着较大的差距。而不仅影响到飞机的市场开发，也影响到用户的正常使用，再一次显现出我国的民机产业在这方面与国外存在着较大的差距。